Bohaterem poprzedniego artykułu tej niewielkiej trylogii był Richie Ginther, który nie dał szans rywalom w trakcie GP Meksyku 1965. Tym triumfem ustanowił on szereg rekordów – Honda stała się pierwszym japońskim konstruktorem i producentem silnika, który wygrał wyścig Grand Prix. Nie mniej szczęśliwy był ich dostawca opon – Goodyear.
Amerykanie także nigdy wcześniej nie wygrali wyścigu i mogli z dumą świętować początek podróży, która zaprowadzi ich po rekord w liczbie odniesionych wiktorii w zawodach GP (368 w trakcie 35 lat jazdy). Rychło miało się okazać, że o ile Goodyear świetnie sobie poradzi, o tyle Honda ma przed sobą ciężkie czasy.
Nieoczekiwany kryzys
Zgodnie z japońską etyką pracy, celebracje po dobrze poprowadzonym przedsięwzięciu trwały długo i zdecydowanie nie były przeznaczone dla osób o słabych głowach. Japończycy mieli co fetować, nie zdając sobie sprawy z tego, co czeka ich za rok. Formuła 1 zarządziła tzw. powrót do mocy, podwajając pojemność silników.
Hondę uderzyło to mocniej, niż ktokolwiek się spodziewał. Dan Gurney, który dojechał do mety w Meksyku tuż za Richiem Gintherem, wspominał później, iż przed wyścigiem przechadzał się spokojnie po padoku. Do garażu Hondy dotarł akurat w momencie, gdy rozgrzewano silnik.
– Podmuch z ich rur wydechowych prawie oderwał mi nogawki kombinezonu. Ten pierwotny dźwięk, który silnik wydawał, był niewiarygodny. Jeżeli zostalibyśmy przy tamtej Formule (1,5-litrowej) na kolejny rok, nie wierzę, byśmy zobaczyli, którą drogą poszła Honda. Reszta z nas stałaby się historią.
Zamiast tego, Honda dosłownie zatonęła, znikając z radarów aż do Grand Prix Włoch, siódmej rundy sezonu. Projektowaniem silnika zajął się Shoichiro Irimajiri, 26-letni absolwent Uniwersytetu Tokijskiego, podobnie jak reszta zespołu, mechanik motocyklowy. Prace nad nim pochłonęły wiele miesięcy, a gdy jednostka wreszcie została założona w RA273, powróciły dobrze znane problemy z niezawodnością.
Spektakularny krach po Meksyku
Honda pod względem nadwozia bazowała na Lotusie, ale filozofią napędu bliżej im było do Enzo Ferrariego, znanego z cytatu: – Aerodynamika jest dla tych, którzy nie potrafią budować dobrych silników. Honda potrafiła je skonstruować, ale tym razem inżynierowie przekombinowali i nie ujęli w swych rozważaniach najistotniejszej kwestii. Historyk motoryzacji, Doug Nye, pisał o jednostce napędowej: – silnik stworzony przez specjalistę od silników, z bardzo niewielką wiedzą o nadwoziu potrzebnym, by go udźwignąć.
RA273 zdecydowanie przewyższał wagą konkurencję, lecz gdy powrócił Ginther (po dwóch występach dla Coopera), wydawało się, że wszystko funkcjonuje należycie. Czwarty rząd na starcie do GP Włoch i znakomity start, ale na 16 okrążeniu z tylnej opony zeszło powietrze i Ginther rozbił się w zakręcie Curva Grande. Z incydentu na szczęście wyszedł bez szwanku. Na Grand Prix USA do kokpitu powrócił Bucknum. Niestety, tylko po to, by 75 tysięcy Amerykanów obejrzało, jak nie jeden, lecz dwóch ich kierowców wycofuje się po awariach.
W modelu z tym potężnym silnikiem debiutował dla Japończyków John Surtees, a swoją przygodę z zespołem kończył Richie Ginther | Fot. F1 Images / Twitter
Na szczęśliwym meksykańskim gruncie Ginther zdołał dowieźć dla ekipy punkty. Prowadził przez dwa pierwsze okrążenia (znów po starcie z trzeciego pola), lecz potem jego silnik zaczął widocznie tracić na mocy. Na pocieszenie zdołał wykręcić najszybszy czas okrążenia, za co jednak nie przyznawano wówczas punktów. Wyścig ukończył całe okrążenie za zwycięzcą, Johnem Surteesem, wicemistrzem świata…
Draka z Ferrari – Surtees skonfliktowany
Surtees miał za sobą bardziej owocny rok – wygrał dwa wyścigi F1 i zdobył tytuł w inauguracyjnym sezonie serii Can-Am. Za kulisami nie wiodło mu się tak dobrze. Ferrari celowało w kolejną z rzędu wiktorię w Le Mans, a Surtees nie mógł doczekać się startu w słynnym wyścigu. We Włoszech rok 1966 upłynął pod znakiem strajków, co zmusiło Scuderię do wystawienia dwóch, nie trzech wozów. Reguły stanowiły, że każdym samochodem mogło na zmianę jeździć tylko dwóch kierowców, a Surteesa pominięto przy doborze zawodników. Brytyjczyk czuł się oszukany, był wszak liderem ekipy fabrycznej, wdał się więc w polemikę z menadżerem zespołu, Eugenio Dragonim.
Dragoni uważał, że Surtees nie podoła fizycznie, wspominając jego poważne kontuzje z sezonu 1965. Na torze Mosport w Kanadzie Surtees zaliczył potężną kraksę. Obrażenia w niej odniesione obejmowały tak szeroki zakres złamań, że jedna strona ciała Surteesa była podobno cztery cale krótsza od drugiej. Sam kierowca uważał naturalnie, że po operacjach poradzi sobie z wyzwaniem. Surtees twierdził, że początkowo został ogłoszony jako partner Ludovico Scarfiottiego. Mistrz świata chciał wystartować jako pierwszy, by jadąc na maksimum możliwości, złamać opór Forda.
Jego przełożony odmówił, odrzucając Surteesa i przyznając pierwszeństwo startu Scarfiottemu (podobno z uwagi na fakt, iż szef Fiata, Gianni Agnelli, był wujem kierowcy). Dla Brytyjczyka tego było za wiele – czując, że Enzo Ferrari zostawił go na lodzie, postanowił opuścić zespół ze skutkiem natychmiastowym.
Sezon dokończył w barwach Coopera, ale jego pozycja nie była pewna, co skwapliwie wykorzystała Honda. Japończycy przeorganizowali swój zespół, zakładając fabrykę Honda Racing w Slough, w Anglii. Surtees, tak jak wcześniej Ginther, wpisywał się w plan działania, bo tym razem Honda chciała wystawić tylko jeden samochód. Były mistrz świata przystał na ofertę, podpisując kontrakt w grudniu 1966 roku, nie wiedząc jeszcze, jaką maszyną przyjdzie mu jeździć.
Surtees czeka na wyniki
Ostatecznie, jemu także przyszło zmagać się z bolidem RA273. Honda po raz pierwszy zjawiła się na starcie sezonu, przylatując do RPA na tor Kyalami, który święcił swój debiut. Surtees zakwalifikował się szósty, ale szybko wskoczył na drugie miejsce, walcząc o jego utrzymanie z Jackiem Brabhamem. Australijczyk odbił lokatę, ale pod koniec wyścigu musiał się wycofać.
Problemy napotkali też Denny Hulme i Dan Gurney, przez co na prowadzenie wskoczył lokalny bohater (Rodezyjczyk), amator John Love. Dopingowany przez publikę zużywał jednak za dużo paliwa, przez co na ledwie siedem okrążeń przed końcem wyścigu musiał zjechać na pit-stop. Wrócił na drugiej pozycji, za Pedro Rodriguezem, a przed Surteesem.
Obiecujący wynik zaciemnił rzeczywistość. RA273 sprawiał potężne problemy mechaniczne w kolejnych rundach, a Honda musiała zmagać się jednocześnie z jego usprawnianiem, jak i wzmożonym popytem na ich maszyny drogowe, którego firma nie mogła zignorować. Część pracowników przeniesiono do działu produkcyjnego, więc bieżące wsparcie dla Surteesa w pierwszej połowie roku zmalało.
Kolejnych trzech rund Brytyjczyk nie ukończył, a we Francji Honda w ogóle się nie pojawiła. Powrót na Silverstone i Nurburgring przyniósł dodatkowe cztery punkty. Później Surtees znów musiał szukać sobie zajęcia, bo Honda odpuściła też rundę w Kanadzie. Miast jechać na wyścig, zasoby przeznaczono na zbudowanie nowego nadwozia – RA300.
Na czym wzorowano się tym razem? Na Loli, notabene modelu startującym na Indy 500, stąd popularna nazwa Hondola. Nadwozie zaprojektowane przez Erica Broadleya było lżejsze i łatwiejsze w prowadzeniu niż toporna RA273, ulepszono też jednostkę napędową. Honda zarzekała się, że silnik wyciąga ponad 410 koni mechanicznych, prasa mówiła o 396. Zgadzano się jednak, że z pewnością dysponuje lepszym momentem obrotowym i reakcją na dodanie gazu.
Mekka wyścigów
Weekend we Włoszech zespoły wykorzystywały w dużej mierze do testów, gdyż nitka toru sprzyjała podkręcaniu silnika na najwyższe możliwe obroty. Na Monzy świetny kierowca nie zawsze może nadrobić niedostatki samochodu, więc wydajność i wytrzymałość jednostki napędowej liczy się podwójnie.
Cechy te zadecydowały o sile Surteesa, ale zanim rozpoczęło się GP, wiele działo się w garażach. Ferrari wystawiło tylko jeden wóz – Enzo Ferrari zdecydował, że po śmierci Lorenzo Bandiniego we Włoszech nie było już profesjonalnych kierowców. Odrzucił tym samym…Scarfiottiego. Honda chwaliła się nowym samochodem, ale ponieważ nowy design sprawdzono tylko na kilku okrążeniach w Goodwood, w garażu stał zapasowy, w starszej specyfikacji.
Surtees nie spodziewał się cudów i rzeczywiście, w kwalifikacjach sytuacja nie wyglądała korzystnie. Na pokonywanej w większości pełnym gazem torze Honda straciła prawie dwie sekundy do niebywale szybkiego Jima Clarka. Przed Japończykami znalazły się też samochody Brabhama, a nawet Eagle-Weslake. Na kilka ostatnich kółek Surtees musiał przesiąść się na starszy model, bo mocowanie stabilizatora poprzecznego z przodu zaczęło puszczać.
W niedzielę na starcie po raz pierwszy zabrakło ubranego w garnitur sędziego z flagą – Włosi zastosowali pionierskie rozwiązania świateł startowych, co naturalnie przyniosło wiele rozterek kierowcom. Clark ruszył dobrze, szybko poradził sobie z Gurneyem i utrzymywał prowadzenie, walcząc jeszcze z Dennym Hulme’em. Na 12. kółku poczuł, że z samochodem coś jest nie tak i zaczął wychylać się z kokpitu, obserwując prawą tylną oponę. Okrążenie później zjechał do boksów. Właśnie wtedy kierowca Lotusa wszedł w trans, niczym Jackie Stewart na Nurburgringu, goniąc za resztą stawki szybciej niż wiatr.
Surtees w „Świątyni Prędkości”
Surtees (RA300 udało się poskładać) toczył pasjonujący bój z Chrisem Amonem. Kibice szaleli, ilekroć Nowozelandczyk w czerwonym samochodzie zrównywał się z Hondą. Tymczasem na czele wyścig pisał nieprzewidywalne scenariusze. Denny Hulme trzykrotnie przejmował prowadzenie i trzykrotnie je tracił. Graham Hill objął fotel lidera i uzyskał okrążenie przewagi, ale jego silnik poddał się spektakularnie na 59. kółku.
Na czele znalazł się Brabham, lecz Clark był już tuż za nim i wkrótce przesunął się na czoło. Wszystko wskazywało na to, że Monza ponownie będzie szczęśliwa dla legendy Lotusa. Po pięciu okrążeniach Brabhama nie mógł już korzystać z tunelu aerodynamicznego za Clarkiem. Dla Surteesa była to okazja do wyprzedzenia Australijczyka.
Wtem, na ostatnim okrążeniu zepsuła się pompa paliwa w silniku Clarka i Brytyjczyk w środku zakrętu Curva Grande wszedł w ruch poprzeczny; nie miał na czym jechać. Surtees i Brabham minęli go w ułamku sekundy (przy prędkości 265 km/h), co niemal doprowadziło do apopleksji komentatora siedzącego w zakręcie Lesmo. Na pół okrążenia przed końcem Surtees miał zwycięstwo na wyciągnięcie ręki.
Wiedział jednak, że czeka go trudny zakręt, w którym Brabham może spróbować wejść po wewnętrznej. Surtees spostrzegł, że wewnętrzna linia pokryta jest pyłem cementowym, który miał zabezpieczyć plamę oleju pozostawioną przez awarię samochodu Hilla. Brabham był w trudnej sytuacji – miał dwie opcje. Mógł trzymać się za Surteesem, licząc na większą moc maksymalną swojego bolidu. Mógł też wejść od wewnętrznej, przyhamować później i wierzyć w to, że uda mu się zachować kontrolę.
Australijczyk zaryzykował i pojechał po wewnętrznej. Tak jak Surtees marzył, Brabham zaliczył uślizg. Brytyjczyk błyskawicznie wjechał przed mistrza świata, wykorzystując ułamek sekundy, nim ten znów siedział mu na skrzyni biegów. Był to finalny i jednocześnie decydujący moment wyścigu. Brabham momentalnie wyskoczył zza Surteesa i próbował minąć go na kresce, ale zabrakło mu czasu. Przegrał o 0,2 sekundy, błysk szprychy.
Historyczne osiągnięcie…
Intensywność wydarzeń na Monzy skłoniła niektórych dziennikarzy do określenia Grand Prix Włoch najlepszym wyścigiem w historii – ten pogląd utrzymuje się do dziś. Dla Surteesa było to szóste i ostatnie zwycięstwo w Formule 1. Pozostał w Hondzie na kolejny rok, a potem prowadził jeszcze własną ekipę.
Zastosowane w RA302 rozwiązanie z nogami kierowcy przed przednią osią zostało ostatecznie zakazane dopiero przed sezonem 1988. Schlesser, który zdecydował się sprawdzić bolid w Grand Prix był czwartym kierowcą Grand Prix, który zginął na torze w tamtym roku – po Jimie Clarku, Ludovico Scarfiottim i Mike’u Spencie | Fot. PHN16 / Twitter
Charakterystyka niezapomnianego triumfu idealnie korespondowała z tempem zmian, jakie nadawało kierownictwo firmy. Soichiro Honda postanowił, że w sezonie 1968 zbudują silnik chłodzony powietrzem, uważając to za przejaw klasy światowej. Wywołało to dyskusje i ostatecznie zdecydowano się zbudować dwa silniki – tradycyjny, chłodzony wodą i drugi, nowoczesny. Postawiono wobec tego na dwa nadwozia – RA301 na bazie Loli, napędzany jednostką chłodzoną wodą oraz RA302, autorski projekt Hondy, pełen innowacji.
Surtees jeździł modelem RA301 od drugiej rundy sezonu, ale pomimo niezłego tempa, notorycznie coś zawodziło. Ukończył dopiero Grand Prix Francji, zdobywając znakomite drugie miejsce, ale podium nikogo nie cieszyło. Surtees właśnie na ten wyścig miał otrzymać model 302, lecz odmówił jego prowadzenia, stwierdzając, że to potencjalna śmiertelna pułapka.
RA302 był chłodzony dwoma szerokimi wlotami powietrza po obu stronach kokpitu, odpowiednio wyprofilowanymi, by przyspieszać dodatkowo wlatujący gaz. Jednak to nie umiejscowienie silnika albo jego typ stanowiły problem, lecz wynikająca z tego pozycja kierowcy. Monokok ułożono tak, by nogi kierowcy znajdowały się przed przednią osią, co stabilizowało samochód. Kontrowersyjne rozwiązanie, ale wkrótce zaadaptowane przez całą stawkę.
Surtees nie chciał mieć z nim styczności, również z powodu zastosowanych materiałów. Próbował przekonać Hondę, że RA302 należy zbudować z aluminium, a nie z łatwopalnego magnezu. Honda stała w rozkroku, z drugiej strony zachęcana przez swój francuski oddział, by wykorzystać dogodną okazję i zaprezentować nowy model już na torze Rouen. Wobec oporu Brytyjczyka, RA302 poszedł w ręce Francuza Jo Schlessera.
Historyczna tragedia
Ostatni wyścig na 6,5-kilometrowym torze zapoczątkował rozbrat fabrycznej Hondy z F1. Na drugim okrążeniu Schlesser wyleciał w zakręcie Virage des Six Freres, uderzając bokiem w bariery. Poszycie nadwozia i paliwo buchnęło potężnym płomieniem. Schlesser nie zdołał wydostać się z RA302 i spłonął wraz z nowym samochodem. Honda zbudowała drugi model, z poprawkami, ale Surtees był nieubłagany.
Japończycy po sezonie zakończyli operację w Formule 1. Śmierć Schlessera odegrała w tym rolę; poza tym, kierownictwo pragnęło skupić się na sprzedaży samochodów drogowych. Do roku 1983 Honda pozostawała w całości poza F1, a pierwsze przymiarki pod kolejny zespół fabryczny poczyniła dopiero w drugiej połowie lat 90-tych, z czego to wyniknął przerwany projekt na sezon 2000. Wobec jego fiaska, dopiero po sześciu latach zdecydowano się na kolejny krok. O tym więcej będzie w finale trylogii.
