Ubiegły rok dostarczył całemu wyścigowemu środowisku zorientowanemu wokół F1 powodów do spojrzenia w przyszłość z optymizmem. Fantastyczna bitwa o tytuł, powrót dwóch legend do walki o podia, a nawet zwycięstwa oraz renesans wielkich marek w zmienionych formach (Williams, Alpine, Aston Martin). To jednak nie wszystko, co zawiera w sobie proces określany jako „metamorfoza F1”.
Można zaryzykować stwierdzenie, iż pancerz F1, mimo kilku miejsc, gdzie emalia nieco odchodzi od stali, jeszcze nigdy nie lśnił tak jasno. Wewnętrzne przemiany dostosowują ją do nowych czasów. Dążenia te, postrzegane przez pryzmat całej serii, równie intensywnie wprowadzane są w życie przez pojedyncze zespoły. Sezon 2021, jeśli nie był rewolucyjny, to uświadomił nam, jak wiele zmienia się też poza torem.
Wielkie aspiracje F1
Stwierdzenie, iż Formuła 1 od dobrych trzech, jeśli nie czterech dekad jest sportem światowym, nie podlega dyskusji. Zakrawa zatem na ironię fakt, że pomimo ścigania się na wszystkich zamieszkałych kontynentach za wyjątkiem Afryki i konsekwentnym przodowaniu w mediach społecznościowych (najszybciej rozwijający się sport w tym obszarze), F1 odpada na tle konkurencji ze strony takich imperiów, jak NBA, NFL czy Premier League.
Oczywiście trzeba zaznaczyć, że Motorsport nigdy nie dorówna popularności piłce nożnej czy koszykówce, niemniej poziom dysproporcji jest gargantuiczny. Obecnie koszt zakupu prosperującej drużyny z koszykowego nieba to kilka miliardów dolarów. Jeszcze pięć lat temu ta kwota oscylowała wokół 1/5 obecnej ceny.
Na ich tle, obecna wartość np. McLarena (ok. 560 milionów) to lilipucka cena. Prawa telewizyjne w rękach Sky Sports, przedstawiciela najbardziej liczącego się brytyjskiego rynku, warte były miliard funtów w roku 2019, a umowa obowiązuje do 2024 roku. To wielkie pieniądze, ale spójrzmy na NFL. O transmisje dosłownie zabijają się amerykańskie stacje telewizyjne. Fox, ESPN, Amazon, NBS i CBS skłonne są wydać łącznie 100 miliardów dolarów do sezonu 2033. Nawet dzieląc to na poszczególne podmioty i uwzględniając czas, transze i tak są bogatsze niż te oferowane przez telewizję w ramach F1.
A przecież to sam szczyt sportów motorowych, nawet pomimo rosnącego WEC-u i Formuły E. NFL natomiast nie może nazywać się sportem globalnym. Masowo oglądane jest tylko w USA; współczynniki śledzenia w Brazylii, Meksyku, Kanadzie, Chinach czy Niemczech, nawet połączone, nie składają się na połowę oglądalności w Stanach.
Metamorfoza F1. Sukcesywny przyrost korzyści
Dlatego jedno z zadań Chase’a Careya, polegające na podniesieniu wartości serii w oczach odbiorców (zarówno potencjalnych inwestorów, jak i kibiców), stało się pryncypium Liberty Media. Oparta na zrewidowanych regułach rywalizacja jest elementem szerszego planu. F1 ma urosnąć jako franczyza, stać się sportem elektryzującym gdziekolwiek się nie pojawi. Już teraz widać pierwszego tego efekty – liczba krajów zainteresowanych przekracza kalendarz (to już 30 państw).
By franczyza nabierała na wartości, nabierać muszą też jej fundamenty. Zak Brown przewiduje, że ten sam plan umożliwi zespołom dobrnięcie do poziomu miliarda dolarów wartości. Ma się to dokonać w trakcie kilku sezonów, oczywiście zakładając, że ktoś chciałby je sprzedać. Pierwszy krok ku zmniejszeniu przepaści. Dywersyfikacja kapitału wydatnie temu sprzyja.
Już teraz zespoły są łakomym kąskiem dla krezusów. Znakomicie zorganizowane, piarowo na czele, w większości dysponujące pełnym ekwipunkiem środkami produkcji i kadr, stanowią idealny fundament inwestycji. Widać to na przykładzie Lawrence’a Strolla i jego rosnącego marzenia uczynienia z Astona Martina potęgi oraz Dmitrija Mazepina. Michael Andretti dołączyłby do tego grona, gdyby nie spory o przywództwo w Alfie Romeo.
Co istotniejsze, pieniądze płyną z wielu źródeł. Ekspansję funduszy inwestycyjnych zaczęli szejkowie ponad dekadę temu, trzymając udziały w Ferrari. Potem przyszedł czas na inwestycje Longbow Finances w Saubera, MSP Sports w McLarena i Dorilton Capital w Williamsa. Nadeszły w chwilach kryzysu, ale z założenia obliczone są na wiele lat.
Koniec monopolu
Zespoły nie są już bowiem w większości własnością jednego człowieka. McLaren zdecydowanie dominuje, bo jego struktura akcji osiągnęła rozmiary piramidy, ale zerwanie z jednorodnością dotyka też Mercedesa. W grudniu 2020 roku mistrzowie świata ogłosili podzielenie udziałów na trzy równe części. Daimler, kompania macierzysta, Toto Woff i INEOS Jimmy’ego Ratcliffe’a mają teraz po 33,3% akcji.
Sukcesywne przemiany przechodzą też portfolia sponsorskie. Dominacja tytoniowych korporacji i bankowych asów to już miraż minionych czasów. Owszem, papierosy pozostały w serii pod innymi nazwami (np. Vuse, Mission Winnow), podobnie jak finansjera czy ubezpieczenia, ale liczba branż zwiększa się systematycznie, ze szczególną rolą nowych technologii, o czym wspominałem w artykule powyżej.
Koniec też z kontraktami opiewającymi na kilkadziesiąt milionów dolarów rocznie. Wystarczy znów rzucić okiem na McLarena. Jego metamorfoza od epoki Rona Dennisa dokonała się na każdym polu. Brytyjczyk bazował na wielkich umowach z Johnnie Walkerem, Vodafone, czy Siemensem, w ten sposób zapełniając budżet. Dziś ekipa Andreasa Seidla może popisać się ponad 50 sponsorami i partnerami.
Tę samą drogę obrało Ferrari. Shell czy Richard Mille pozostali, ale w ciągu kilku lat dołączyło do nich UPS, Weichai czy RayBan. Dwóch pierwszych od nowego sezonu nie dane nam będzie ujrzeć, ale ich miejsca wypełni Velas i zwiększające zaangażowanie Amazon Web Services. Rozbijanie monopolu ma sens – firmy zainteresowane współpracą nie muszą płacić już tak wiele, a miejsce na samochodach czy w garażach zawsze się znajdzie. Także dla firm, które nic nie mówią przeciętnemu widzowi. Wzrastająca wartość zbiera żniwa – Toto Wolff wspominał, że nowe kontrakty sponsorskie podpisywane są na okres od 3 do 10 lat.
Metamorfoza F1. W zgodzie ze środowiskiem
Nowoczesność równa się także zmianie mentalności. F1 trudzi się zainicjowaniem trendu większej dbałości o środowisko. Już w tym sezonie zacznie obowiązywać nakaz tankowania paliwem składającym się w 10% z bioetanolu. Oznaczone symbolem E10, jest wyzwaniem dla dostawców mieszanek i oleju, np. ExxonMobil. Intensywne prace w laboratoriach już przynoszą obiecujące rezultaty.
A to tylko pierwszy krok. Nowe silniki, przewidziane na rok 2026, mają być napędzane tylko paliwem nieinwazyjnym dla natury. Redukcja emisji zmniejszona aż 0 65% względem paliw kopalnych. W planach widnieje też pełna kompatybilność z konstrukcją jednostek spalinowych. Energia ma być pozyskiwana z biomasy, odpadów komunalnych albo…wychwytywania dwutlenku węgla.
F1 widzi w tym szansę na zmianę przemysłu motoryzacyjnego i ponowne znalezienie się na czele w tabeli innowacyjności. Dziś wygląda to nieco inaczej – łącznie z tym, że Sebastian Vettel otwarcie krytykował sport za zostawanie w tyle z hybrydami – więc władze chcą upewnić się, że syntetyczne paliwa, tak samo efektywne jak kopalne, wytyczą nową ścieżkę. Wbrew pozorom, jest ona bardzo istotna również dla producentów silników spalinowych. W przeciągu 9 lat – a zatem w czasie, gdy F1 chce osiągnąć już pełną neutralność węglową – nadal napędzane nimi będą 92% spośród prognozowanej liczby 1,8 miliarda samochodów.
Niemiecki mistrz świata zaangażował się w tym sezonie w wiele akcji proekologicznych. Inni kierowcy, nie tylko aktywni, nie pozostają dłużni. Lewis Hamilton promuje weganizm, a Nico Rosberg popularyzuje zrównoważony rozwój w biznesie | RecycleForWestNorthants / Twitter
Jeszcze ambitniejszą strategię ma Williams. Pod egidą Dorilton Capital ekipa chce być pozytywna dla klimatu do 2030 roku. Strategia Williamsa opiera się na 5 obszarach – Akcji Klimatycznej, Zarządzaniu Bioróżnorodnością, Zrównoważonej Innowacji, Dostępności Przemysłowej oraz Przywództwu Napędzanemu Celem. W ramach tych filarów rozpisane są już krótko- i długoterminowe akcje. Williams chce rokrocznie mierzyć ich skuteczność i dopasowywać na podstawie statystyk kolejne kroki.
Zgadza się to z polityką globalnych liderów. Williams ma już akredytację trzeciego stopnia w sprawie klimatu ze strony FIA. Jest też jedynym zespołem, który podpisał Deklarację Narodów Zjednoczonych ws. Sportu dla Akcji Klimatycznej. Wdrażane programowo cele są bezpośrednio powiązane z 12 z 17 Celów Zrównoważonego Rozwoju.
Nie samą F1 człowiek żyje
F1 wychodzi też poza zakres samego ścigania w innych aspektach. Inicjatywy piarowe polegające na łączeniu Grand Prix z innymi dyscyplinami, poprzez zapraszanie np. gwiazd piłki nożnej, stanowi tylko margines tej operacji. Fernando Alonso i Esteban Ocon mogli w tym roku wystąpić na ceremonii wręczenia Złotej Piłki, ale prawdziwe pole do popisu pozostaje w innych maszynach.
Mercedes już w zeszłym roku połączył siły z INEOS Team UK, konstruując jacht rywalizujący w Pucharze Ameryki, najbardziej prestiżowych zawodach jachtów na świecie. Za pracę nad projektem wziął się dział Applied Science. Prace rozpoczęte już w 2019 roku angażowały momentami nawet 30 osób – symulujących zachowanie łodzi, produkujących komponenty i systemy kontrolne.
Pracownicy Mercedesa wyraźnie rozszerzyli możliwości Ineos Team Uk | Fot. nzherald / Twitter
Przede wszystkim jednak aplikowano mentalność potrzebną do wygrywania w F1 i dostosowywano ją do realiów wyścigów morskich. Mercedes nie jest wyjątkiem w tego typu przedsięwzięciach. Adrian Newey projektował Astona Martina Valkyrie, ale prym raz jeszcze wiedzie McLaren. Z Zakiem Brownem u steru wchodzi w coraz to nowe środowiska.
Zasoby są przecież na miejscu. Kapitan zespołu INEOS, wspominał swoją pierwszą wizytę w fabryce w Brackley. – Dwie rzeczy widać było na pierwszy rzut oka. Po pierwsze, ich etos, to jak podchodzą do wyzwań związanych z techniką, i jak wspólnie potrafią pracować.
Po drugie, oniemiałem z powodu ilości zasobów, jakie mieli pod ręką […].
Metamorfoza F1. Szerokie portfolio w DNA
Zak Brown je pożytkuje na stałe rozszerzanie portfolia wyścigowego McLarena. Brytyjska legenda niejako w statucie zapisane ma, że angażuje się w wiele wyścigowych przedsięwzięć również poza F1, ale dopiero ostatnie lata McLaren wykorzystuje na powrót do wizerunku mniej zespołu F1, a bardziej wyścigowej korporacji.
Bruce McLaren, gdy zakładał legendę, miał z tyłu głowy nie tylko własne starty w F1, ale też występy w serii Can-Am (niezwykle prestiżowej w latach 60-tych i 70-tych) oraz sprzedawanie samochodów do Indy 500. Z czasem działalnością objęto też F3 i F2. Po śmierci założyciela McLaren stopniowo wycofywał się jednak z innych niż F1 środowisk.
Przywołać tutaj trzeba postać Dennisa, za którego czasów widzieliśmy tego kulminację. Jako monarcha absolutny, Brytyjczyk nie widział potrzeby rozwoju w innych kategoriach motorsportu. Żywo interesował się natomiast technologią i założył prosperujący dział Applied Technologies. Rozwinął też struktury przemysłu drogowego marki.
Pato O’Ward testował bolid McLarena w tegorocznej sesji dla młodych kierowców w Abu Zabi. Meksykanin jest dla Zaka Browna bardzo cenny, niewykluczone, że niebawem zobaczymy go w F1 | Fot. McLaren F1
Sen brytyjskiej legendy w końcu upadł i trzydzieści lat rządów Dennisa przepełnionych sukcesami starło się z potężnym tąpnięciem w erze hybrydowej. McLaren przestał być rentowny na polu ścigania (bo dział technologiczny ją zachował). Konieczne stały się zmiany na szczycie.
Brown, człowiek wyścigów z krwi i kości, wyszedł z nich na pozycji lidera, i zrozumiał potencjał, jaki tkwi w ikonie. – Kiedy dołączyłem do McLarena, to poczułem, że najlepiej będzie działać w wielu formach motorsportu. Brown wyszedł więc z przeciwnego, w stosunku do Dennisa, założenia. Nie miał oporów przed sprzedażą Applied Technologies funduszowi Greybull Capital – dla niego technologia jest drugorzędna względem ścigania.
– McLaren działa w świecie wyścigów i są tu dwie drogi zapewniania wartości naszym udziałowcom. Pierwszą jest oczywiście rentowna działalność, ale większym zwycięstwem jest budowa wartości franczyzy, wartości całej operacji. […] różne aktywności wyścigowe – Extreme E, e-sport czy IndyCar – stoją na własnych nogach, ale także pomagają w budowie naszej marki w F1.
IndyCar, Formuła E, Extreme E
W hierarchii Browna F1 jest nadrzędna, ale nie jedyna. Wychylanie nosa poza królową zaczęło się od Indy 500 i startów Fernando Alonso. Hiszpan wciąż usiłuje zdobyć potrójną koronę motorsportu, dotychczas wyłączny laur Grahama Hilla. Triumf w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans oraz GP Monako (ew. mistrzostwo świata F1) już ma, ale trzy projekty z Indy 500 spaliły na panewce, głównie przez problemy techniczne.
McLaren na podbój Stanów ruszył na poważnie z zespołem Arrow Schmidt Peterson Motorsports, z którym nawiązał współpracę na sezon 2020. Brown dostrzegł w programie wielką szansę. – Dla większości naszych partnerów bardzo ważnym rynkiem jest Ameryka Północna. […] program IndyCar zapewnia nam szerszą, pogłębioną ofertę dla partnerów biznesowych, którzy koncentrują się na tym kontynencie. F1 się tam rozrasta, ale posiadanie zespołu IndyCar przyspiesza ten proces.
Jednym słowem, McLaren poszerza horyzonty i nawiązuje efektywniejszą współpracę z partnerami, którą wzmacniają dodatkowo sukcesy Pato O’Warda. Arrow jest już z nimi F1, a BAT, Tezo i Darktrace poszli tą samą drogą i pojawili się w USA. Na innym froncie, firma zadowala partnerów zainteresowanych różnorodnością i troską o klimat – stąd Extreme E i opcja dołączenia (nie podjęto jeszcze wiążącej decyzji) do stawki Formuły E.
Brown póki co jest ostrożny. – Nasze działania muszą pasować do marki. Muszą być rozsądne finansowo. Muszą wspierać naszą misję w F1 i nie mogą nas operacyjnie rozpraszać. Ten sposób myślenia to pokłosie nieudanej operacji Alonso z 2019 roku, którą Brown postrzega jako wyłącznie swoją winę.
– Jeżeli nie poświęcisz takiej samej uwagi Extreme E, IndyCar czy nawet e-sportowi, to poniesiesz porażkę. Trzeba budować różne zespoły, ale wykorzystujące wspólne zasoby techniczne, technologię i zaplecze w fabryce. Ale nie możemy mieć ludzi, którzy podczas jednego weekendu pracują przy F1, a następnie przy IndyCar. Brytyjczyk popełnił właśnie ten błąd, startując z ambicjami do Indy 500 o rok za wcześnie.
Metamorfoza F1. Zmiana wizerunku
Tak samo jest z e-sportem – zaznacza Brown – Jako pierwszy zespół F1 weszliśmy w konkretny sposób na ten rynek. Tutaj chodzi o młodsze pokolenie, o wyścigowe podstawy, o różnorodność – masz mężczyzn i kobiety z całego świata chcących poczuć kierownicę w dłoniach. W wykonaniu McLarena wirtualne zmagania osiągnęły poziom prawdziwej rywalizacji. Inne zespoły robią to samo właściwie od początku istnienia oficjalnej e-sportowej serii, stanowiącej modelowy przykład przekucia pandemicznych obostrzeń w ciekawą alternatywę.
Skalę przedsięwzięcia obrazuje fakt, iż kierowcy startujący przed ekranami mają do pomocy własnych inżynierów, a całe wydarzenie jest publicznie transmitowane. F1 chce docierać do nowych fanów, zwłaszcza młodych fanów. Ankieta serwisów Nielsen i motorsport.com pokazuje, że są efekty. Co prawda wzięło w niej udział „tylko” 167 tys. osób, ale pewne statystyki można wyciągnąć. Średnia wieku kibica spadła do poziomu 32 lat, prawie podwoiła się ilość zainteresowanych sportem kobiet. Do 26% (z 18%) zwiększyła się też liczba respondentów w wieku studenckim.
Tuż obok, F1 idzie w kierunku równości z kampanią Racing as one, a od 2019 roku w kierunku wyzerowania śladu węglowego. Drobiazgowy plan nie opiera się wcale na silnikach, notabene odpowiedzialnych za zaledwie 0,7% emisji. Logistyka ma być wydajna jak nigdy, podobnie jak podróże. Biura, fabryki i wszystkie obiekty związane z weekendami Grand Prix docelowo w 100% zaopatrywane będą odnawialną energią.
W trakcie wyścigów, F1 chce pozbyć się plastikowych opakowań jednorazowych, zadbać o to, by wszystkie odpady trafiały do recyklingu lub kompostu oraz zapewnić fanom bardziej ekologiczne drogi dostępu na tor wraz z korzystniejszym dla środowiska operowaniem całej organizacji widowisk Grand Prix.
FIA działa ramię w ramię z F1
Wszystkie powyższe działania leżą w interesie zarówno serii, jak i Federation Internationale de l’Automobile. Nowy prezes Mohammed Bin Sulayem ma przed sobą trudne zadanie utrzymania wizerunku i reputacji ustanowionej przez Jeana Todta. Francuz, poprzednik Sulayema, zainicjował wiele programów – Action for Safety, Action for Environment, Women in Motorsport – często firmując je własnym wizerunkiem.
Todt pojawiał się wszędzie tam, gdzie nowe technologie i pomysły współtworzyły nową ścieżkę sportów motorowych. Ścieżkę pracy na rzecz zwiększenia popularności, atrakcyjności wobec publiki i odpowiedzialności za otaczający nas świat. Blisko współpracował choćby z Alejandro Agagiem, założycielem obu wyżej wspomnianych elektrycznych serii, z którymi nadzieje wiąże McLaren.
Sulayem powinien podtrzymać ten trend, a najlepiej go zintensyfikować. Na jednym polu ma nad Todtem przewagę – wychowywał się w krajach arabskich. Rozwijają się one dynamicznie i coraz częściej stawiają na sporty motorowe. Arabia Saudyjska już inwestuje w rozwój tych dyscyplin, a Formuła 1 dodatkowo ten progres napędza. Podobną rolę ma do spełnienia Stefano Domenicali, odpowiadający, jakby nie patrzeć, za przyszłość F1.
Czy zatem w przeciągu kilku lat zobaczymy zupełnie nową królową motorsportu? Wydaje się, że epoka tranzytowa między blichtrem Berniego Ecclestone’a a podążaniem ku przyszłości, zakończyła się. Szefowie zespołów, włodarze F1, najważniejsi partnerzy (nawet znienawidzone przez audytorium Aramco) i sponsorzy wiedzą, że kluczem dla każdego sportu jest widownia. Widownię skłania do podjęcia aktywności dobry PR, a nie ma skutecznego PR-u bez adaptacji i ciągłego badania rynku.
Pole do poprawy wciąż jest. Można powiedzieć, że F1 za bardzo goni za pieniędzmi, co częściowo uzasadnia pandemia. Można powiedzieć, że aż prosi się o zmiany w sposobie przeprowadzania samego ścigania, bo zbyt często dochodzi do błędów i absurdów. Wreszcie, można powiedzieć, że nigdy nie dość walki o zmniejszanie kosztów i optymalizację procesów produkcyjnych. Ale na pewno nie można powiedzieć, że F1 stoi w miejscu.
