W Formule E utarł się pogląd, iż od debiutanta nie należy oczekiwać tempa na poziomie doświadczonych kierowców. Wymagania stawiane przez elektryczną serię nieodmienne zaskakują nawet niebywale utalentowanych kierowców – dlatego też debiut Olivera Askew wywarł tak pozytywne wrażenie na tle dwóch innych nowicjuszy. Antonio Giovinazzi i Dan Ticktum zniknęli z tyłu stawki w Ad-Dirijja, ale prawdziwe zadanie dopiero przed nimi. Wielce prawdopodobne jest, iż Włoch i Brytyjczyk będą musieli położyć na szali wszystkie swoje umiejętności, a rezultaty i tak mogą nie nadejść.
Inauguracja pełna niespodzianek
Zarówno Giovinazzi, jak i Ticktum wraz ze świeżym podejściem i sporym zapleczem kibiców wnoszą do FE również pokaźny bagaż oczekiwań. Większa presja naturalnie nałożona jest na Włocha, jak przystało na kierowcę z trzyletnim stażem na samym szczycie sportów motorowych, ale i Ticktum, jako uznany potentat Formuły 2, musi mierzyć się z wymaganiami a propos swoich osiągów.
Obaj wkroczyli do serii praktycznie bez przygotowania – Włoch przejechał tylko dwa dni przedsezonowych testów. Trzeci, i zarazem najdłuższy, musiał opuścić z uwagi na zobowiązania wynikające z Grand Prix Abu Zabi. Mierząc się z kompletnie nową maszynerią, Giovinazzi porównał FE do ścigania się samochodem Formuły 1 w deszczu.
Ticktum otrzymał nieco więcej czasu, a pełne jazdy w Walencji zdawały się procentować w trakcie E-Prix. Już w pierwszym wyścigu młody kierowca pokonał swojego doświadczonego partnera z ekipy, zdołał także osiągnąć lepszy czas w drugiej czasówce. Trudno jednak mówić o znakomitym występie, jeśli pozycje, o które walczył Ticktum, zamykają drugą dziesiątkę stawki.
Dopasowanie do samochodów FE jest bowiem trudnym zadaniem. Przed początkiem roku Brytyjczyk przewidywał, iż to nie zajmie dwóch dni. To zajmie prawdopodobnie 10 dni, zanim naprawdę dogadasz się ze wszystkim. Giovinazzi podziela jego punkt widzenia: – Mówiąc szczerze, wciąż nie czuję się komfortowo w bolidzie, więc trudno jest naciskać do limitu. Kiedy zacznę czuć się dobrze, zacznę rozumieć, co mogę robić lepiej. Po prostu potrzebuję jazdy i lepszego porozumienia z samochodem.
W poszerzaniu znajomości z pewnością nie pomagają skrócone sesje treningowe (30 minut, miast 45) i nowy format kwalifikacyjny. Ten ostatni korzystnie wpływa na widowisko, ale dla nowicjuszy jest piekielnie trudny. Patrząc z perspektywy Giovinazziego, zajmując ostatnie miejsce w jednej z grup, nie jest porównywany z całą pozostałą jedenastką, lecz wyłącznie z jej najwolniejszym kierowcą.
Giovinazzi musi się dostosować
Oczywiście, niewielkie są szanse na to, iż bez tej reguły Giovinazzi byłby zdolny zakwalifikować się wyżej, niemniej możliwości kierowców są dodatkowo ograniczane. Dodajmy do tego konieczność zarządzania energią oraz strategiczne rozgrywki związane z Trybem Ataku, a otrzymujemy przepis na bezbarwny pierwszy weekend.
Włoch stracił do swojego zespołowego partnera, Sergio Sette Camary, 0,7 sekundy w piątkowych kwalifikacjach. W trakcie samych zawodów zostawał w tyle o średnio 0,4-0,5 z każdym kolejnym okrążeniem. Zaledwie dzień później Brazylijczyk wyprzedził go już tylko o 88 tysięcznych. Giovinazzi lepiej też wystartował i utrzymywał się przed Camarą, ale ostatecznie właśnie w obszarze Trybu Ataku Camara rozegrał Włocha. Gdy tylko się przed niego przedarł, zdołał zbudować 10 sekundową przewagę, nim na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa.
Skokowa zwyżka formy wskazuje na dwie sprawy – w FE progres bywa gwałtowny, ale zgranie ze sobą detali trwa miesiącami. Camara przekonał się o tym na własnej skórze, gdy zajmował miejsce Brendona Hartleya w ekipie Jaya Penske. Młody kierowca z Belo Horizonte przybył wtedy na wydłużony przez pandemiczny kryzys finał w Berlinie, gdzie na tym samym obiekcie przez sześć rund (dziewięć dni) starał się wyciągnąć maksimum z miernej maszynerii.
Brazylijczyk spisał się znakomicie w teście dla debiutantów. Jedynie Nick Cassidy osiągnął lepszy czas – przy okazji ustanawiając rekord toru | Fot. FormulaRapida.net
Ceniony zwycięzca wyścigów F2 był przy tym nieco bardziej obeznany z charakterystyką bolidu niż Giovinazzi. Już wcześniej zdążył zaimponować ekipie, osiągając drugi czas podczas testów dla debiutantów w Marrakeszu. Punktów w Niemczech nie zdobył, ale przekonał się, jaką intensywnością cechuje się edukacja w Formule E. – Wiele się nauczyłem a propos optymalizacji samochodu […], gdyż mocno różni się od jakichkolwiek maszyn, w jakich dotąd startowałem. Spędziłem wiele czasu z inżynierami, ucząc się, jak wydawać energię w najbardziej efektywny sposób […].
Szczytem możliwości Brazylijczyka było, skądinąd godne pochwały, kwalifikowanie się w pierwszej połowie stawki. Zaowocowało to przedłużeniem umowy na sezon ósmy. Penske przewidywał, że wraz z usprawnianym pakietem, Camara będzie w stanie regularnie meldować się na punktowanych pozycjach.
Trudy Penske
Kampania przyniosła mu jednak ledwie 16 punktów. Bolid EV-4 pokazywał świetne tempo na pojedynczym okrążeniu, ale wyścigowe możliwości kończyły się już na starcie. Zapobiec miał temu model EV-5, przygotowany na rundę w Rzymie. – Mamy dobry samochód na kwalifikacje, poprawiliśmy się też w wyścigach, inaczej nie bylibyśmy w stanie utrzymać się w stawce – mówił Camara po tym, jak zajął szóste miejsce w Ad-Dirrija po starcie z drugiego pola; po karach dla Vergne’a i Cassidy’ego zostało ono zamienione na czwarte. – Ale to nadal nasza pięta achillesowa. Widzimy, że inni są w stanie wystartować pięć, dziesięć pozycji za nami i dalej nas wyprzedzić. To jest coś, nad czym musimy pracować.
Obserwując wyniki z drugiej części zeszłorocznego sezonu i dwóch tegorocznych weekendów, szczególnej poprawy nie widać. Camara zdołał poradzić sobie z oboma kierowcami NIO 333, ale nie był nawet blisko tempa innych ekip. Penske wciąż nie może pozbierać się po serii ciosów zebranych w latach 2016-2020. Amerykanie systematycznie oddalają się od swych złotych lat pod kątem spójności, wizji oraz ilości zasobów do dyspozycji. Przez ostatnie kilka lat stajnia przechodziła przez różnorakich dostawców układu napędowego – od MGi Mike’a Gascoyne’a, przez Integral Powertrain, aż do Compact Dynamics, powiązanej z grupą Schaeffler i Boscha, nowego głównego partnera technicznego.
.@edomortara leads the ABB FIA Formula E World Championship after our first two rounds in Diriyah!#DiriyahEPrix pic.twitter.com/RDb6JqCC5L
— ABB FIA Formula E World Championship (@FIAFormulaE) January 30, 2022
Cegiełkę do dzisiejszych kłopotów dołożyły też nieudane projekty związane z marką Faraday Future oraz zerwana współpraca z Porsche. Chaos wewnątrz składu potęgują dodatkowo stałe przemiany kadrowe – w tym odejście przed startem tego sezonu menedżera zespołu Gary’ego Hollanda. Z tak szeroko zakrojonymi przemianami nie poradzą sobie nawet ludzie znający Formułę E od podszewki.
Giovinazzi i nowe zadanie
Widoczny brak wyników jest tego konsekwencją i nawet Camara oraz równie utalentowany Nico Mueller nie mogli powstrzymać negatywnej tendencji. Szwajcar prezentował się dobrze, ale nie nawiązał z Penske długotrwałego porozumienia, dając do zrozumienia, że w przypadku kolizji FE z DTM, wybierze niemiecką serię. Jego podium z zeszłorocznego E-Prix w Walencji pozostaje smutnym jedynakiem ekipy w obecnej generacji maszyn.
Giovinazziego czeka zatem zadanie niezwykle wymagające. Penske nie ma sprecyzowanej strategii i nadal dzieli rozwój samochodu pomiędzy bazę w Wielkiej Brytanii i biuro ich technicznego guru, Nicholasa Mauduita, zlokalizowane w Kalifornii. Jako stajnia, która nie jest de facto producentem, Penske pracuje z kilkoma różnymi dostawcami. Spoiwem jest w teorii właśnie Mauduit, ale efektów jego działań specjalnie nie widać.
W zespole systematycznie pojawiają się nowe twarze, m.in. doświadczony Gary Davies, były pracownik Porsche North America i członek Arden Motorsport, lecz i to może nie wystarczyć. Giovinazzi będzie musiał nie tylko jeździć szybko, ale też rozwijać zespół od wewnątrz, w podobny sposób co jego brazylijski kolega. Camarze zapału do pracy nie brakuje. – Nawet jeżeli to, co osiągnąłeś, nie jest tym, czym chcesz, aby było, musisz skupić się na wyciąganiu absolutnego maksimum z samochodu i z zespołu. Kiedy zaczniesz to robić, będziesz miał platformę, z której możesz zacząć wychodzić z tej sytuacji – powtarzał w zeszłym roku.
Włochowi przyjdzie zastosować się do tego modelu, ale na razie problemy zwalczać musi stopniowo. Weekend w Arabii Saudyjskiej określił mianem testu z rywalizacją. – Po prostu kręciłem kółka i starałem się wyciągnąć z nich jakąś wiedzę. To był mój cel na ten weekend. Teraz mamy wiele danych do przeanalizowania i przedyskutowania podczas następnego tygodnia, aby być przygotowanym na zawody w Meksyku.
Przestarzała technologia
We wcale nie lepszej sytuacji jest Dan Ticktum. Podobnie jak Penske, NIO 333 Racing przeszło przez różnorakie zawirowania oscylujące wokół układu napędowego. Chaos panował też na szczeblu kierowniczym. NIO wyewoluowało z Team China Racing, które jeszcze w połowie pierwszego sezonu przemianowane zostało na NEXTEV TCR. Tylko dzięki wsparciu tytułowego sponsora ekipa utrzymała się wówczas w grze. Budżet zabezpieczony przez założyciela stajni, Stevena Lu, rychło okazał się niewystarczający, aby doprowadzić zespół do końca roku bez plajty.
Sam zespół nie do końca wiedział też, na co się porywa, ucząc się serii z każdym kolejnym weekendem. W takich warunkach mistrzostwo Nelsona Piqueta Jr-a postrzegać należy w kategorii cudu, niezwykłej kombinacji kilku czynników, które zaczęły współgrać w tym samym momencie – nowej umowy sponsorskiej, talentu i znakomitego wyczucia brazylijskiego kierowcy, a także świeżej krwi w postaci byłych inżynierów Toyoty z F1.
NIO 333 Racing pod względem tempa wyglądało w Ad-Dirijja najgorzej, ale na horyzoncie widnieje światełko w tunelu | Fot. NIO 333 Formula E Team / Twitter
Jednakowoż, tak jak w przypadku Penske, z wystrzałowego pierwszego roku nic już nie pozostało. NEXTEV powoli wycofywało swe wsparcie i na sezon 2017-2018 pozostało już tylko NIO. Minęły jednak dwa lata i z powodu niewypłacalności zespół został sprzedany firmie 333. Wobec skali powyższych problemów, już w zeszłym roku startowano niejako z tylnego siedzenia. Kierownictwu nie udało się odpowiednio szybko nawiązać porozumienia w sprawie kupna nowoczesnego układu napędowego. Z konieczności postawiono zatem na starszy o rok napęd Penske, który już w chwili swego debiutu pozostawiał wiele do życzenia.
Progres?
Zebrało to swoje żniwo w wynikach. Oliver Turvey, z ekipą na dobre i na złe od końcówki pierwszego sezonu, oraz Tom Blomqvist, zgarnęli jedynie 19 punktów. NIO raz jeszcze zajęło ostatnią pozycję w klasyfikacji ekip. Paradoksalnie, i tak jest to duży postęp, gdyż w trakcie piątego i szóstego sezonu stajnia zdobyła łącznie ledwie 7 oczek. Mimo tego, pozostał pewien niedosyt, którego nie krył Duncan Laycock. – Na pewno mieliśmy nadzieję na więcej, ale patrząc na liczbę zwycięzców z tego roku i to, jak równe są kwalifikacje, myślę, że możemy być dumni z tego, co udało nam się osiągnąć. Seria stała się niezwykle konkurencyjna i wszystkie zespoły zbliżyły się do siebie. Różnice czasowe w obrębie całej stawki są naprawdę dość niewielkie.
Duże nadzieje wiązano z pakietem usprawnień przygotowanym na weekend w Meksyku. Rezultatu nie było, choć zdaniem ekipy tor w kraju Sergio Pereza nie do końca odzwierciedlał potencjał poprawek. Prędko wyszło na jaw, że albo poprawki nie są jednak tak efektywne, albo żaden tor nie odpowiada im w 100%. Pula punktów NIO zamknęła się na 10 miejscu Blomqvista w finale w Berlinie.
Względem Penske, NIO ma jedną przewagę – nową siedzibę w Silverstone, która połączyła dotychczas rozdzielone siły robocze z Oksfordu oraz Donington Park. W teorii Ticktum ma zatem solidniejszą bazę do budowania swojej marki, w czym dodatkowo pomóc może mu nastawienie. Podczas gdy Giovinazzi siłą rzeczy mierzyć się będzie z porównaniami do F1, Ticktum może skupić się na nowym wyzwaniu. Jego marzenie o królowej motorsportu w międzyczasie praktycznie upadło.
Kluczem jest nastawienie
Nie oznacza to, że Brytyjczyk bagatelizuje zadanie, bo dla Ticktuma miejsce w FE jest prawdziwym skarbem. Po zakończeniu przygody z F2 rozważał kilka opcji, z których jedną było całkowite porzucenie ścigania. Stąd mierzy siły na zamiary: – Bardzo ważne jest, aby zarządzać w życiu swoimi oczekiwaniami, nie mówiąc o sportach motorowych. […] W Formule E chcę po prostu zdobyć kilka punktów.
Ticktum zdaje sobie sprawę, że o więcej będzie trudno: – […] Byłoby zaskakujące, gdyby udało nam się poczynić duży postęp; będę potrzebował dwóch czy trzech rund, aby naprawdę dopasować się do samochodu. I choć przyznaje, że utrata szans na F1 boli, to równocześnie stwierdza, że w FE można bawić się równie dobrze. – Poza Formułą 1 jest wiele możliwości, wciąż można mieć znakomitą karierę. Ja nie potrzebuję wszystkiego. Tak naprawdę, tak długo, jak mam niezły samochód i niezły dom, to jestem zadowolony. A jeśli mogę to mieć i jeszcze zarabiać na ściganiu, to czy istnieje jakiś lepszy sposób na życie? – pytał retorycznie.
Brytyjczykowi sprzyja również atmosfera i swoboda wypowiedzi mniej rozpoznawalnej serii. – Czuję, że wszyscy w padoku jesteśmy profesjonalistami. Każdy ma prawo zachować nieco więcej własnej tożsamości w porównaniu z drogą do F1, na której musisz być nieskazitelny i tak naprawdę nie możesz nic powiedzieć. Wydaje się to podwójnie istotne – wszak to właśnie za niewyparzony język Ticktuma wyrzucono z Akademii Williamsa.
Dlatego nawet trudny chrzest bojowy i potencjalnie mozolne wspinanie się na wyżyny własnych możliwości wcale nie pozbawia debiutanta optymizmu. Ticktum jest świadomy, że, podobnie jak Giovinazzi, czeka go zmuszanie swojego samochodu, aby wbrew prawom znalazł się w czołowej dziesiątce. Na niespodziewany postęp się nie zanosi, stąd obaj muszą zaadaptować sposób myślenia, który najlepiej ujął Tom Blomqvist. Otóż w Formule E trzeba do maksimum wykorzystywać to, czym się dysponuje.
