Ciężka przeprawa bohaterów – niesamowita historia Brawn GP – cz. 2

Po doskonałych wynikach w trakcie testów, członkowie Brawn GP z niecierpliwością wyczekiwali startu sezonu 2009, by przekonać się, czy przeczucia i dane statystyczne rzeczywiście ich nie mylą. Efekty, co w F1 rzadkie, niemal całkowicie powielały przewidywania. Brytyjczycy stali się z miejsca bohaterami, symbolem nowej ery sportu i bez mała największym zaskoczeniem od czasów Benettona.

W pierwszej połowie roku ich przygoda jawiła się jako sielankowy spacerek po tytuł, przepełniony podziwianiem krajobrazu własnej dominacji. Nic bardziej mylnego – Brawn wygrywało na torze, tocząc nie mniej istotne boje w fabryce. W dobie niebezpiecznie płytkiego i wciąż wysychającego źródełka z gotówką, pas zaciskano na ostatnią dziurkę. Niewiele brakowało, by trzymająca ten układ sprzączka pękła.

Zatargi o techniczny majstersztyk

Preludium do Grand Prix Australii odbywało się w charakterze gorących rozmów politycznych, z Berniem Ecclestone’em w ogniu walki. Dwie potęgi z poprzedniego sezonu, McLaren i Renault, groziły bojkotem wyścigu z uwagi na niezapłacone transze z praw komercyjnych. Gdy potentatów ostatecznie udało się ugłaskać, pojawił się problem natury technicznej.

Obracał się on wokół crème de la crème nowych samochodów – podwójnego dyfuzora, zastosowanego w bolidach Brawn GP, Toyoty oraz Williamsa. Reszta stawki bardzo szybko wywęszyła ciekawy koncept i dokonała stosownych kalkulacji. Wyczuwając ogromną przewagę, jaką innowacja może zapewnić trzem do tej pory nieliczącym się zespołom, czołówka ruszyła do FIA ze skargą na nielegalność zastosowanego rozwiązania.

Delegaci techniczni odrzucili wniosek, ale kontrowersje nie ucichły. Złożono apelację, a FIA, by dogłębnie przeanalizować sprawę efektywnej nowinki, zdecydowało się powołać Międzynarodowy Trybunał Apelacyjny. Legalność stwierdzono ostatecznie dopiero po Grand Prix Malezji. W słonecznym Melbourne na dyfuzor patrzono krzywo, ale działał bez przeszkód.

Brawn podjęło jednak środki awaryjne. – Do czasu GP spodziewaliśmy się protestu, mogliśmy więc robić wszystko, byleby nie zwyciężyć o okrążenie przed innymi! Z tego, co pamiętam, Jenson dostał instrukcję, aby zwyciężyć o 5 sekund – dostań się na czoło i tam się utrzymaj – ale nie upokarzaj wszystkich, znikając z drogi, bo to nam w niczym nie pomoże!  – wspominał Nathan Divey, główny mechanik samochodu Rubensa Barrichello.

Oczywiście w słowach o dyfuzorze było nieco przesady. Ross Brawn dementował plotki o tym, jakoby był to czynnik decydujący o sukcesie. – Nie postrzegaliśmy go jako wielkiego przełomu. I tak wyglądaliśmy dość dobrze pod względem osiągów aerodynamicznych, a design dyfuzora był w tym aspekcie usprawnieniem, a nie czymś, co zmieniałoby warunki gry.

Drżenie ekscytacji i przerażenia

Podstawa bolidu w istocie zachowywała się stabilnie, ale mechanicy, choć pewni potencjału maszyny, mieli do rozwiązania kilka kwestii. – Wiele rzeczy mogło pójść nie tak – wspominał Simon Cole, inżynier na torze. Ekipie towarzyszyły obawy odnośnie do gotowości do podjęcia rękawicy, powodowane skończoną liczbą części zapasowych, poczuciem braku doświadczenia i małą ilością czasu na dostrajanie samochodów.

Wyobrazić sobie zatem można radość, jakiej doświadczyli mechanicy, gdy ich kierowcy kompletnie zdominowali sobotnią sesję. W treningach oba Brawny wyglądały na bardzo szybkie, ale pełnię mocy zarezerwowały na czasówkę. Barrichello ustanowił najszybsze okrążenia Q1 i Q2, a Button wykręcił kapitalne kółko w Q3.

W wyścigu niewiele zabrakło, a zostałoby to zmarnowane. Pokoje konferencyjne inżynierów wibrowały od presji i rozważań, jak przekształcić pozycje startowe w zwycięstwo. Ciśnienie dodatkowo się podniosło, gdy w trakcie startu Barrichello wszedł przypadkowo na bieg jałowy, spadając z drugiego pola na dziewiąte. Button utrzymał prowadzenie i komfortowo przewodził stawce, ale na horyzoncie jawił się pokaźny problem – tankowanie.

– Pamiętam wyścig w Melbourne – zrobiliśmy co w naszej mocy, by go przegrać! – takimi słowami James Vowles, główny strateg, opisywał swe doświadczenie tego nerwowego dnia. – Jako część procesu odpraw, straciliśmy naszego mechanika od tankowania, Gary’ego […] Na jego miejsce przyszedł inny, który już kilka razy ćwiczył tę procedurę, ale oczywiście tylko na statycznym samochodzie. Kiedy bolid wjechał do alei serwisowej na pełnej prędkości, dostał tremy i nie mógł sobie poradzić.

Pit-stopy zajęły koszmarnie dużo czasu, ale do zespołu uśmiechnęło się szczęście. Button wyjechał z alei serwisowej dokładnie w tym momencie, w którym opuścił ją samochód bezpieczeństwa. W konsekwencji bez problemu zachował pozycję. Dalsza część wyścigu przebiegała spokojnie. Na kilka okrążeń przed końcem groźni dla Brytyjczyka byli już tylko Sebastian Vettel i Robert Kubica.

Wymarzony początek

Ich pojedynek prędko eskalował. Gdy Vettel popełnił błąd w pierwszym zakręcie, Kubica nie czekał ani chwili i zaatakował. W zakręcie nr 3 obaj nie odpuścili, a kolizja pozbawiła ich przednich skrzydeł, rozrzucając na torze włókno węglowe. Polak rozbił się z braku docisku, Vettel dojechał rozbitym bolidem – ale na 13. lokacie. Barrichello skwapliwie z tego skorzystał i Brawn GP stało się pierwszym konstruktorem od czasu Mercedesa (w 1954 roku), który wygrał zarówno kwalifikacje, jak i wyścig w swoim debiucie.

Dwa białe samochody wjechały do alei serwisowej, asystowane przez Toyotę Jarno Trullego. – Biegliśmy za nimi, bo nasz garaż był po drugiej stronie alei, a wszystkie ekipy zebrały się wzdłuż i oklaskiwały nas. Klepali nas wtedy po plecach – to było najbardziej niesamowite przeżycie, każdy był tak szczęśliwy, że pokonaliśmy wszystkie przeciwności zimy, zdążyliśmy na wyścig i jeszcze zdobyliśmy dublet – mówił Divey.

Bajeczne sceny na torze kontrastowały z nastawieniem Petera Hodgkinsona, menedżera ds. budowy samochodu. Brytyjczyk popłakał się z radości i smutku jednocześnie – wiedział, co czeka go w fabryce. Właśnie wtedy zespół zwalniał przewidzianą już połowę pracowników. – To najtrudniejsza rzecz, jaką kiedykolwiek musiałem zrobić. Trzeba było usiąść i powiedzieć ludziom, że ich stanowisko podlega odprawie. Patrzyłem jak ci, z którymi pracowałem 10 lat, po prostu odchodzą.

Zbierający się do odejścia do końca zachowywali się solidarnie. – Nie martwcie się nami, damy sobie radę – idźcie i cieszcie się tym! – pisali do kolegów na drugim końcu świata. Emocje grały pierwsze skrzypce – nawet zazwyczaj stonowany Ross Brawn po zejściu z podium przytulał każdego mechanika i inżyniera.

Najszerzej uśmiechał się Jenson Button. Jeszcze w grudniu kontemplujący swoją karierę na lotnisku w Gatwick, nagle stał się nr 1 sportu. Fenomenalnym zwycięstwem pogrążył swoich krytyków i tym razem czuł, że może spożytkować swój długo ukrywany talent i determinację. Czuł, że może zaprowadzić Brawn GP na szczyt.

Fortuna sprzyjała Brawn GP

Stajnia ewidentnie cieszyła się błogosławieństwem bogini szczęścia. – Kiedy spojrzysz na pierwsze sześć zwycięstw, poza Melbourne, wszystkie mogliśmy utracić. Oczywiście, mieliśmy szybki samochód, ale prawdę powiedziawszy, sukces zawdzięczamy szczęściu i temu, że wszystko szło po naszej myśli – reflektował Vowles dekadę po wielkim sezonie. Każdy wyścig był jak wielkie przeżycie.

Już w Australii zespół nie miał dodatkowego nadwozia, a w trakcie całego sezonu wyprodukowano zaledwie trzy sztuki. W Malezji, gdyby nie horrendalna ulewa, Button nie mógłby wziąć udziału w restarcie – jego kierownica była zalana wodą, a dodatkowej nie skonstruowano. Permanentne niedobory nauczyły Brawn GP działać wedle nowego schematu – nastawionego na zasłony dymne, byle tylko utrzymać wizerunek.

– Dość szybko zdaliśmy sobie sprawę, że jeżeli inne zespoły dowiedziałyby się, że nie mamy zapasowego nadwozia, kolizja z nami w trakcie piątkowych treningów byłaby dla nich całkiem użyteczna – <<przypadkowo>> wykluczyliby nas z wyścigu. Dlatego w ciężarówce woziliśmy ze sobą trzecie nadwozie […], ale z poduszkami silnikowymi zamontowanymi na wspak. Nigdy nie mogłoby zostać użyte, ale jego jedynym celem było to, żeby inni myśleli, iż mamy zapasowe – relacjonował John Owen, główny specjalista od aerodynamiki.

Brawn BGP001 miał tempo, ale wewnątrz zmagał się z problemem najwyższej wagi. Zapewniony przez Hondę budżet ledwie spinał cały sezon rywalizacji, funduszy nie wystarczało nawet na bieżące serwisowanie. Przed czwarta rundą w Bahrajnie bolidowi przyglądał się James Vowles. Dostrzegł, że struktura jest wyraźnie sfatygowana – mnóstwo odprysków, połamane elementy włókna węglowego. W fabryce sytuacja nie jawiła się wcale lepiej – inżynierowie desperacko poszukiwali materiału na zbudowanie nowych skrzydeł.

Systemy elektroniczne też pozostawiały wiele do życzenia. – To był ten rok, w którym mogłeś ustawiać kąt natarcia przedniego skrzydła na każdym okrążeniu – mówił Vowles. U Brawn GP komponent ten miał w sobie jeden poważny mankament. Pod żadnym pozorem nie mógł być wystawiony na działanie wody.

Permanentne braki

Niski poziom finansowania zbierał swoje narastające żniwo. Oszczędzano dosłownie na wszystkim. Na drukarkach (nie kupowano tonerów), na narzędziach, nawet na dywanach. Hodgkinson wspominał: – pamiętam, że dywan w moim biurze starł się do betonu, więc pod moim biurkiem była wielka dziura. Zapytałem, czy mogę mieć chociaż nową wykładzinę? Odpowiedź zawsze brzmiała nie – nie możesz mieć nowego dywanu, dopóki nie wygramy mistrzostw.

Zespół mierzył się też z kwestią wsparcia z zewnątrz. Samochód wystartował w białym malowaniu, niemal pozbawiony emblematów sponsorskich. Przez długi czas wyróżniał się na nim tylko polimorficzny napis Virgin, od grupy Richarda Bransona. Wobec oszałamiających wyników Brawn systematycznie podpisywał nowe umowy, ale nawet pieniądze od MIG Investments, Ray-Ban czy Monster Energy nie poprawiły wydatnie zasobności portfeli.

Wciąż niepewna sytuacja Brawna skłoniła kierownictwo do przyjmowania gratyfikacji nie za cały sezon, ale za poszczególne wyścigi. Na wyścig w Hiszpanii na tylnym skrzydle pojawiły się obrazy od Sony Pictures, promujące film Terminator: Ocalenie. W Monako na bolidzie widniało logo firmy Wuppertal, na Monzy – Raccagni, a w Singapurze za przewijanie się na nadwoziu zapłacił Canon.

Brawn przekonał się wówczas, jak wiele znaczyli dla nich kierowcy. Doświadczony duet nie tylko kręcił świetne rezultaty, ale przede wszystkim oszczędzał ekipie kompromitacji. Mechanicy i tak mieli na głowie wystarczająco dużo wyzwań; Vowles siedział w garażu na torze Sakhir do drugiej w nocy, próbując doprowadzić do ładu awaryjny system skrzydła.

Mało brakowało, a weterana Barrichello zastąpiłby jednak jego rodak. – Bruno Senna miał całkiem spore wsparcie finansowe. Nieco z nim podyskutowaliśmy, ale na końcu stwierdziliśmy, że chcemy mieć pewnego człowieka, i to była całkowicie poprawna decyzja – analizował Brawn w Beyond the Grid. Dla debiutanta pewne błędy są nie do uniknięcia i Senna nie wydawał się zdolny poczynić wyjątku od reguły. Garażowe rozterki nie wpływały jednak na efektywność składu.

Filozofia działania Rossa Brawna

Wewnątrz fabryki funkcjonowała bowiem dobrze naoliwiona maszyna, oparta na zręcznym zarządzaniu zasobami ludzkimi. Brawn i Fry delegowali pracowników do ściśle określonych zadań, a ci wywiązywali się z nich, zabezpieczeni świadomością, że szef stajni w sytuacji awaryjnej gotowy jest wziąć odpowiedzialność na siebie. Rutyną były szczegółowe zebrania, od których zależał postęp.

Co dwa tygodnie Brawn zwoływał kilkugodzinne spotkanie najwyższego kierownictwa: – omawialiśmy sprawy firmowe: HR relacjonował, jak przebiega proces rekrutacji i jakie mamy problemy natury kadrowej; Rob [Thomas – dyrektor ds. operacyjnych – przyp. red.] przedstawiał raport z działalności produkcyjnej i operacyjnej; Nigel [Kerr – dyrektor finansowy – przyp. red.] raz w miesiącu prezentował sytuację finansową […]; Caroline [McGrory – prawnik ekipy – przyp. red.] zwracała naszą uwagę na potencjalne problemy natury prawnej […] Gdy działo się coś istotnego, zapraszaliśmy też innych pracowników, aby zreferowali nam temat.

Na koniec, na podstawie opinii wszystkich zebranych, Brawn podejmował decyzję a propos kolejnych kroków. Podobną procedurę koordynował w innych aspektach – osiągów, specyfikacji samochodu, budżetu. Co więcej, w poniedziałki po wyścigach i testach grupa kilkudziesięciu mechaników, inżynierów i szefów działów wspólnie przeglądała listy usterek, podsumowywała weekend z perspektywy poszczególnych departamentów, przekazywała opinie i spostrzeżenia. Brawn dokonywał potem reasumpcji, określając cele na kolejne zawody.

Za sprawy komercyjne odpowiadał w tym samym czasie Fry, teoretycznie podwładny Brawna, a w praktyce zaufany przyjaciel i współpracownik. Jedynym potężnym rywalem samego inżyniera-szefa był zatem Bernie Ecclestone. Kwestie sporne z magnatem toczyły się m.in. wokół należności za wyniki sportowe z poprzedniego sezonu. Po rozpoczęciu rywalizacji Ecclestone uznał, że nieodebrane środki należą się jemu, co było sprzeczne z prawem. Brawn ostatecznie przejął pieniądze, ale starszy rodak przez pół roku nie zapłacił im ani grosza.

Stabilności składu wewnątrz nic nie zagrażało, ale na zewnątrz, w miarę jak rywalizacja nabierała rozpędu, poziom stresu rósł. Tempo samochodu stopniowo spadało na tle rywali – pierwsze potknięcie nadeszło podczas domowego Grand Prix na Silverstone.

Sekrety tandemu i wewnętrzne spory Brawn GP

Kierowcy Red Bulla bez problemu zgarnęli w nim dublet. Sygnowani austriacką licencją konkurenci dysponowali bowiem znaczącą przewagą – konsekwentnym inwestowaniem w pakiet. Brawn natomiast wytracał impet pierwszych triumfów, zapędzany w kozi róg. Wciąż stał na pozycji lidera, więc do presji utraty przewagi dochodziły niewielkie kłopoty z kierowcami.

Świetne relacje Buttona i Barrichello nie zawsze przechodziły na stosunki z kierownictwem. Brazylijczyk zwietrzył ostatnią (i najlepszą, jak sam potem przyznał) szansę na zdobycie tytułu, więc zachowywał czujność graniczącą niekiedy z podejrzliwością. Już po GP Hiszpanii zagroził, że odejdzie z ekipy, jeżeli odkryje, że stajnia faworyzuje Buttona.

Słów krytyki nie oszczędzał zwłaszcza po Grand Prix Niemiec. – To był ze strony zespołu dobry pokaz tego, jak przegrać wyścig […] Podczas obu naszych pit-stopów przydarzyły się błędy i straciliśmy mnóstwo czasu w trakcie zawodów – mieliśmy kłopoty z dogrzaniem opon. Barrichello zamierzał jak najszybciej ewakuować się z Nurburgringu, nie chcąc nawet wracać razem z ekipą. Stanowczo odrzucał jednak, iż to doświadczenia z Ferrari rzutują na obecne nastawienie.

Problemowi udało się zaradzić. Brawn jak zwykle przyjął metodyczne podejście – przyznał Brazylijczykowi rację, ale nie dał się wyprowadzić z równowagi. – Zrozumiem najpierw całą sytuację. Chcę pojąć cały obraz, co Rubens myślał, co powiedział, i potem poradzimy sobie z tym wewnątrz ekipy – zapowiadał. Jego taktyka znów okazała się skuteczna – podobnych wybuchów już nie było, a forma Barrichello tylko wzrosła.

Przykład? Grand Prix Europy. Zawodnik z Kraju Kawy popisał się wówczas fenomenalnym wdrożeniem ambitnej strategii. Do maksimum naciskał w pierwszej fazie wyścigu, w efekcie pokonując obu kierowców McLarena i Kimiego Raikkonena w alei serwisowej. Dwa tygodnie później piorunującym występem zatriumfował na Monzy – odnosząc swoje ostatnie zwycięstwo w F1. Co ważniejsze, także ostatnie zwycięstwo ekipy.

Cienka granica

Czasy niezatrzymanej siły odeszły bezpowrotnie, szczególnie dla Buttona. Brytyjczyk po swoim ostatnim zwycięstwie w Turcji ledwie łapał się do czołowej ósemki. Kiedy na niespodziewanego rywala wyrósł jego kolega z zespołu, kryzys formy lidera stał się powszechnie widoczny. Po wspomnianym GP Włoch przewaga Brytyjczyka stopniała zaledwie do 14 „oczek”. Perspektywa pogoni ze strony Red Bulla także nie opuszczała go ani na krok.    

Lider klasyfikacji generalnej wpadł w błędne koło. Wciąż wierzył, że może zostać mistrzem świata i w tej wierze utwierdzał się, otaczając się najbliższymi przyjaciółmi. Ci, co zrozumiałe, niespecjalnie przejawiali chęć zmiany retoryki. Jednocześnie, tracił wiarę w możliwość zespołu, a wraz z nią, pewność siebie. Jak na ironię, ratunek przyszedł właśnie ze strony opozycji i niestrudzonych członków ekipy.

Rywale zmagali się z wieloma przeciwnościami – nierówną dyspozycją, awariami, notorycznymi problemami ze startami. Button, mając nadal mistrzostwo na wyciągnięcie ręki, zyskał czas na przezwyciężenie własnych demonów i mozolną odbudowę motywacji. Zespół pomagał mu, jak mógł.

– Powtarzaliśmy mu: <<Znamy twój punkt widzenia, ale musisz nam zaufać, robimy wszystko, co możemy, a możemy niewiele więcej>>. Powiedzieliśmy mu, że wciąż może wygrać i Brazylia nagle okazała się punktem zwrotnym – zaskoczyło, Jenson uświadomił sobie, że może przegrać [tytuł – przyp. red.], jeżeli nie zacznie dowozić wyników – wspominał Vowles. Inną historię przytoczył Andrew Shovlin.

– Bardzo chcieliśmy uniknąć konieczności wygrania ostatniego wyścigu w Abu Zabi, bo historia pokazuje, że mistrzostwa mogą przybrać niespodziewany obrót, kiedy kończą się podczas ostatniego wyścigu. Miałem przeczucie – i myślę, że Jenson je podzielał – że jeżeli przeciągnie się to do Abu Zabi, skończy się dla nas kiepsko.

„Jesteśmy mistrzami świata”

Na Interlagos Buttona czekała najważniejsza misja w karierze. Kwalifikacje nie potoczyły się jednak po jego myśli – zwyciężył Rubinho (ku ekstazie rodzimej publiki), Brytyjczyk był dopiero czternasty. Simon Cole zadbał jednak, by Button porzucił wątpliwości: Pamiętam jednak, że powiedziałem mu, iż to może być świetna okazja, bo jesteśmy daleko za naszą wymarzoną pozycją i będzie łatwo wyprzedzać innych. Pozytywnie nakręcony, Button powiedział Brawnowi, że dokończy to, co zaczął.

Chaos na pierwszym kółku wypromował go do czołowej dziesiątki. Przebijanie się wyżej szło powoli – głównie przez ekwilibrystyczne i niecodzienne linie obrony debiutanta, Kamuiego Kobayashiego. Po zneutralizowaniu zagrożenia ze strony samuraja, Button podkręcił tempo, które jednocześnie tracił prowadzący Barrichello. Brazylijczyk zderzył się na dodatek z Lewisem Hamiltonem, złapał gumę i musiał zawitać do mechaników.

Wszelkie marzenia o triumfie prysły. Button zmierzał po mistrzostwo świata, jadąc na piątej pozycji, za Webberem, Kubicą, Hamiltonem i Vettelem. Niemiec nie miał szans na drugie miejsce, dające mu jeszcze matematyczne szanse na czempionat – linię mety przekroczyli w niezmienionej kolejności. Brawn odetchnął z ulgą, Interlagos zostało podbite.

– Pamiętam to uczucie, bo zastanawiałem się, czy kiedykolwiek poczuję się podobnie, i tak naprawdę to się nie stało. To po prostu ogromna ulga. Wszyscy zebraliśmy się na tyłach garażu i świętowaliśmy, a Nick Fry był zajęty reorganizacją lotów, bo wszyscy mieliśmy wylatywać w niedzielę, żeby oszczędzić pieniądze na nocy w hotelu. Ale ulga była kolosalna – opisywał wrażenia Shovlin.

Nocne celebracje nie znały umiaru. Zabawa w klubie trwała do 4:30, a wśród wszechogarniającego szaleństwa ekipa zaczęła śpiewać Champione na cześć Brawna. Ten na koniec wieczoru, niczym wielki prorok, podniósł ręce ku górze i wygłosił przemowę. Podsumował w nim kapitalny sezon i wspaniałą noc, ale zasugerował, że czas do domu. Następnego dnia nie wszyscy czuli się na siłach wrócić do niego samodzielnie. Ale wobec wstrzemięźliwości całego sezonu, nikt nie żałował odrobiny nonszalancji.

Brawn GP? Teraz już Mercedes

Ogromny sukces Brawna zrodził wokół niego wiele spekulacji politycznych i dał ostateczny asumpt czającej się w cieniu sile. Mercedes analizował pozycję zespołu przez cały rok i w połowie sezonu wyszedł z propozycją kupna. Architektem owego planu był Norbert Haug, marzący o powrocie Mercedesa w roli stajni fabrycznej.

Ich decyzję wsparły kłopoty w relacji z McLarenem oscylujące wokół produkcji samochodów drogowych przez brytyjską markę. Negocjacje systematycznie postępowały, oferta ewoluowała, aż w końcu stała się zyskowna dla obu stron. 16 listopada, niespełna rok po brzemiennej w skutki decyzji Hondy, doszło do ważkiej ugody. Brawn sprzedał Mercedesowi i wspierającemu Niemców saudyjskiemu funduszowi Aabar Investments 75,1% udziałów.

Czy przejęcia się spodziewano? W fabryce plotki krążyły jeszcze na rok przed finalizacją umowy. – Schodziłem raz z naszym aerodynamikiem, Johnem Owenem, z przestrzeni wyścigowej przed pierwszymi zawodami […] i on powiedział: <<Hodg, jeśli zrobimy dobrą robotę, Mercedes będzie naszym właścicielem przed końcem sezonu>>. Ja się zaśmiałem i odrzekłem: <<Ale oni są z McLarenem, John>>. <<Nigdy nie wiesz>> – odpowiedział – <<Jeśli będziemy mieć dobry sezon, Mercedes przejmie nad tym kontrolę [nad fabryką – przyp. red.]>>.

Hodgkinson skwitował te słowa śmiechem, ale pod koniec roku przewidywania Owena okazały się całkowicie słuszne. Sam Brawn mierzył się z pewnymi wątpliwościami, ale szybko je odrzucił. – Było kuszące spróbować powtórzyć tegoroczny sukces pod nazwą Brawn GP, ale to byłoby straszliwe ryzyko. I tak pracowaliśmy z ich grupą techniczną w sprawie silnika, gwiazdy sprzyjały temu manewrowi. To była okazja, aby zespół otrzymał bardzo stabilną przyszłość.

Co z duetem Brawn GP?

Równocześnie, wątpliwości dotyczyły świeżo upieczonego mistrza świata. Notowania Buttona były nieporównywalnie wyższe względem brazylijskiego weterana, toteż pogłoski o przenosinach roznosiły się jeszcze zanim sezon dobiegł końca. Napędzały je nierozwiązane kwestie kontraktowe z obecnymi pracodawcami. W trakcie rywalizacji brytyjskie portale rozpisywały się o wyrażonej przez Buttona chęci pozostania Buttona ale za kwotę 13 milionów dolarów. Na tę stawkę, pierwotną ze strony Hondy, Brawn i Fry podobno się nie zgadzali.

Swoje zjadliwe komentarze wtrącał Bernie Ecclestone: Są nieco aroganccy, patrząc na to, ile czasu są w F1. Powinni pamiętać, że są tutaj tak naprawdę od 10 minut – odnosił się do zachowania szefów dla the Mirror. Menedżer Buttona, Richard Goddard, miał na oku umowę z McLarenem, gdzie zwolniło się właśnie miejsce po Heikkim Kovalainenie. – Wiele jakościowych foteli może być wciąż dostępnych, więc decyzja należy do Brawn GP, czy złożą nam ofertę – stwierdzał.

Sam Button nie był do końca przekonany wizją współpracy z przejmującym zespół Mercedesem. Nie do końca wierzył w możliwość obrony tytułu, zwłaszcza z powodu stagnacji w rozwoju samochodu. McLaren był ofertą nie do odrzucenia, choć ruch wydawał się szalony. Całe środowisko powtarzało Buttonowi, że porywa się z motyką na słońce.

Ambicją Buttona było jednak utwierdzenie się w przekonaniu, że potrafi sprostać młodszemu rodakowi w tym samym samochodzie. – Chociaż zdobyłem mistrzostwo świata z Brawn GP i nigdy tego nie zapomnę, zawsze byłem stanowczy pod kątem stawiania sobie nowych wyzwań – dorzucał.

Zanim pożegnał się z ekipą na dobre, czekała go dyskusja z szefostwem. Brawn przyjął wiadomość ze spokojem, ale i on stwierdził, że Button popełnia wielki błąd. Nick Fry nie zachował się równie profesjonalnie: – Poszedłem do jego gabinetu i powiedziałem mu, że odchodzę, a on po prostu na mnie nakrzyczał. Zacząłem się śmiać, bo to była naprawdę nieprzyjemna sytuacja – wspominał Button.

Coś się kończy, coś się zaczyna

Odejście Buttona mocno zabolało ekipę, gdyż z pozoru mistrz świata wybrał zwyczajnie bardziej intratną propozycję konkurencji. – Najbardziej zawiedzeni byliśmy jednak tym, że nie dane nam będzie ścigać się z samochodem z nr 1 w sezonie 2010 – wspominał Nathan Divey. Mechanicy długo nie wiedzieli, kto zastąpi Brytyjczyka. Podejrzenia rozgorzały dopiero na tydzień przed świętami, gdy mechanicy otrzymali polecenie przygotowania przymiarki fotela wyścigowego.

Decyzja jawiła się jako co najmniej dziwna, ale prędko nadeszło wyjaśnienie. Szefostwo zebrało ekipę w audytorium, a gdy Ross Brawn czynił expose, jego asystentka po cichu przyprowadziła następcę brytyjskiego asa kierownicy. Wtedy szef zespołu zakończył: Chciałbym powitać w zespole naszego nowego kierowcę, Michaela Schumachera. Drzwi otworzono, a Niemiec w blasku chwały powrócił do Formuły 1.

🎶 WE ARE THE CHAMPIONS, MY FRIEND 🎶

An unforgettable afternoon in Brazil #OnThisDay in 2009 for @JensonButton and Brawn GP! 🏆🙌 pic.twitter.com/TbeXDwVy18

— Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team (@MercedesAMGF1) October 18, 2021

Przygoda z nowym Mercedesem nie przebiegała zgodnie z jego marzeniami. Spójna wizja Brawna i jego ludzi została zatracona w gąszczu korporacyjnych zagrywek, tłumaczenia się przed zarządem, lobbowania za najlepszymi z subiektywnego punktu widzenia rozwiązaniami i brakiem zaangażowania. Mercedes w ciągu trzech pierwszych sezonów nie schodził poniżej pewnego poziomu, ale nie zagrażał czołówce.

Jak na ironię, ich sukcesy zbiegły się z odejściem Brawna. Inżynier poczuł się zmęczony nieustającymi gierkami, sam przyznając, że zlekceważył nieco opozycję wewnątrz zespołu. Gdyby został na kolejny rok, jak sugerował mu Adam Parr, znów święciłby triumfy. Brawn postanowił pójść własną ścieżką.

Dyskusyjne jest, czy Mercedes nie zaprzepaścił pięknego dziedzictwa jego dzieła. Niezliczone sukcesy lat ery hybrydowej nastały już w czasie, gdy po starej strukturze kierowniczej pozostało tylko wspomnienie. Jednego jednak odmówić Mercedesowi nie można. Jako absolutny hegemon, choć nie utrzymał zrazu passy, doprowadził ją do poziomu, którego bez wsparcia fabrycznego nigdy by w Brackley nie osiągnięto.