Paul Ricard nie takie straszne
Obiekt położony na południu Francji nie budzi najlepszych skojarzeń wśród fanów F1. Jednakże fani wyścigów endurance wykazują się tu zdecydowanie większym optymizmem. To właśnie tu co roku możemy śledzić 1000 km Paul Ricard w ramach GT World Challenge czy Bol D’Or w FIM EWC. Obydwie te imprezy dostarczają wielu emocji kibicom „długich dystansów”, którzy potrafią docenić naturę tej lokalizacji. Oczywiście tu należy wspomnieć o istotnej różnicy w konfiguracjach pomiędzy F1, a wyścigami endurance. Te drugie w odróżnieniu od mistrzostw świata nie korzystają z szykan na prostej Mistral. I to ma wpływ na to jak wygląda ściganie na tym torze. Walka staje się łatwiejsza, gdy na torze nie ma dwóch prostych przedzielonych szykaną, tylko jeden, półtorakilometrowy prosty odcinek. Właśnie tam powinno dochodzić do znacznej większości wymiany pozycji pomiędzy zawodnikami.
Po niej następuje sekcja długich zakrętów, które przechodzą z jednego w drugi aż do samego końca okrążenia zwieńczonego nawrotem. Tor Paul Rircard wprawdzie wybacza wiele błędów i nie należy on do najtrudniejszych w kalendarzu. Jednak należy mu oddać to jaki rodzaj ścigania on generuje. Przykładowo specyficzny pierwszy sektor sprawia, że potem stawka na prostej Mistral jest zdecydowanie bardziej zbita. To sprawia też, że sprawne dublowanie wolniejszych pojazdów ma większe znaczenie na obiekcie mierzącym około 5.74 kilometra.
Jeśli chodzi o to, kto może być konkurencyjny w danej klasie to trudno tu cokolwiek prognozować. Oczywiście układ stawki nie powinien zmienić się jakoś dramatycznie względem lat ubiegłych. Jednakże dopóki nie mamy za sobą pierwszego wyścigu to niczego nie można być pewnym. Przyjrzyjmy się poszczególnym klasom, w których zobaczymy zarówno stałych bywalców jak i debiutantów.
LMP2 prawie nie do poznania
Na siedemnaście załóg zgłoszonych do tego weekendu pięć z nich debiutuje w tej kategorii. Takie zespoły jak AF Corse, Muhlner Motorsport, Team Virage czy Nielsen Racing oczywiście nie większego mają doświadczenia z prototypem LMP2. Każda z tych czterech ekip zaliczyła do tej pory pojedyncze starty w tej klasie w WEC czy to podczas minionego 1000 mil Sebring, czy gościnnego startu w Le Mans w poprzednich sezonach. Jednak ten sezon będzie ich pierwszym dłuższym kontaktem z tego typu pojazdami. Mimo to większość z nich powinna spisać się przyzwoicie.
Z tych ekip najprawdopodobniej najlepiej poradzi sobie AF Corse, które poprowadzą Nicklas Nielsen, Alessio Rovera i Francois Perrodo. Nielsen i Rovera powinni dawać gwarancję dobrych kwalifikacji, ale ciekawe będzie to, jak spisze się Perrodo, który jest brązem. Na Sebring w WEC doszło do sytuacji, której należało się spodziewać. To znaczy załoga #83 zakwalifikowała się bardzo solidnie i trzeci wspomniany zawodnik stanowił obciążenie dla tego składu, co było zrozumiałe, biorąc pod uwagę stopień jego licencji.
Trzy niewiadome z niższej klasy
Trudno powiedzieć cokolwiek o Nielsen Racing, Muhlner Motorsport i Team Virage. Cała trójka ma doświadczenie w LMP3, więc prototypy nie są im obce, ale każdy z tej trójki ma pewne „ale”. Ten pierwszy ma nikłe doświadczenie w rywalizacji w Europie na tym poziomie – belgijska ekipa ostatnie lata spędzała bardziej w USA. Tam z różnym szczęściem startowali w IMSA Sportscar czy towarzyszącej im serii Prototype Challenge. Mają zasoby i umiejętności, ale pytanie, jak szybko zaadaptują się z powrotem do europejskich torów i jak szybko poznają Orekę 07.
Z tej trójki najlepiej powinno poradzić sobie Nielsen Racing, które ma już solidny staż w ELMS czy AsLMS w LMP3. Z drugiej strony wspomniana klasa nie dostarczyła im zbyt wielu pozytywnych wrażeń w sezonie 2021 po przesiadce z Duqueine na Ligiera JS P320. Jeśli do tego dodamy jednoczesny program w MLMC oraz ekspansję na LMP2 to otrzymujemy bardzo intensywny program startów w Europie, który wymaga dobrego przygotowania.
Jeśli chodzi o polsko-hiszpański Team Virage to tu raczej oczekiwania są najbardziej stonowane. Trudno powiedzieć, czego można od nich oczekiwać, ponieważ mają wyniki, ale jednocześnie są w tym sporcie dość krótko. Ciekawe też będzie to, jak spiszą się Rob Hodes, Gabriel Aubry i Jazeman Jaafar. Ten pierwszy też dopiero zaczyna swoją przygodę w LMP2, ale można powiedzieć, że jego starty w USA przyniosły mu dobrą renomę. Zdecydowanie najmocniejszy w tym składzie powinien być Aubry, który już kilka lat spędził za kierownicą Oreki 07. Mimo wszystko raczej nie należy oczekiwać od tej załogi szczególnych sukcesów w pierwszych wyścigach.
Nie zapominajmy o Inter Europol Competiton
Polski zespół wraca do tej klasy ELMS po rocznym rozbracie z nią po sezonie 2020. Wówczas wystawiali oni Ligiera JS P217, który już wtedy uznawano za zauważalnie słabszy pojazd względem Oreki 07, którą w tym roku wystawią tu „piekarze”. Gdzie możemy ich oglądać w tym sezonie? Na pewno nie ma sensu oczekiwać tu walki o zwycięstwa czy regularne podia, ponieważ do tych typuje się United Autosports, Algarve Pro czy Cool Racing oraz Panis Racing. Dodatkowo zobaczymy też jak spisze się Prema, która z pomocą Iron Lynx stawia pierwsze kroki w endurance.
Inter Europol jest w tym roku znacznie lepiej przygotowany pod kątem technicznym i komercyjnym, więc ich forma powinna być lepsza niż poprzednio. Pytanie tylko, gdzie znajdują się oni na tle Duqueine Racing, BHK czy IDEC Sport. Nie wiemy też, jaki poziom zaprezentuje wracający do ścigania David Heinemeier Hansson. Fittipaldi i Scherer powinni wnieść swoje doświadczenie z endurance i single-seaterów. Jednakże Hansson może być tu pewną niewiadomą. Istotne będzie też to czy Fabio Scherer będzie w stanie unikać błędów. Te w tym roku pozbawiły go szans na zwycięstwo na Daytonie w IMSA Sportscar w LMP2 po wypadku w nocnej części rywalizacji. Natomiast na Sebring jego wypadek w kwalifikacjach przysporzył sporo pracy mechanikom IEC przy odbudowie prototypu.
Słowo o pozostałych
W tym sezonie nie zobaczymy na starcie WRT, które nie zamierza bronić tytułu zdobytego przed rokiem. To oznacza, że z walki wypada nam jeden z teoretycznych faworytów i stawia pytanie o to kto powalczy o mistrzostwo sezonu 2022. Tu należy spodziewać się odbudowy w wykonaniu United Autosports. Zespół Richarda Deana zaliczył rok temu ogromny spadek po dominacji w 2020 roku i teraz będą chcieli oni wrócić na czoło stawki.
Oczywiście są oni jednymi z faworytów, ale oprócz nich w stawce jadą też takie zespoły jak Algarve Pro, Cool Racing czy Panis Racing. Te ekipy były jednymi z najmocniejszych w ostatnich latach i ten sezon nie powinien tego zmienić. Mimo to, ciekawe będzie położenie każdego z nich w tym roku. Interesująca powinna być także rywalizacja w połowie stawki. Tu można się spodziewać się stałej formy Duqueine Racing, IDEC Sport czy BHK. Czy to właśnie z nimi powalczy Inter Europol Competition? To się okaże.
W LMP3 będzie więcej walki zespołowej i mniej Duqueine
Tu na starcie pojawi się dziewięć zespołów, które łącznie wystawią trzynaście załóg. Jednak wśród nich aż dwanaście aut to będą Ligiery JS P320. Wydawało się, że mistrzostwo DKR Engineering na Duqueine sprawi, że więcej ekip skusi się na zakup tego prototypu. Niestety rezultat był odwrotny od zamierzonego. Trudno powiedzieć, z czego może to wynikać i podobnie może być z tegoroczną rywalizacją w tej klasie. Oczywiście podobnie jak w LMP2 mocne powinno być United Austosports, ale kto będzie ich rywalem? Jeśli prototyp D08 dopisze to DKR powinno móc zawalczyć o obronę mistrzostwa, ale to się dopiero okaże. Ciekawe też może być to, gdzie znajdą się Inter Europol Competition i Nielsen Racing. Obydwa zespoły mają za sobą trudną przeprawę przez sezon 2021 i zobaczymy, jakie wnioski z niego wyciągnęli.
W GTE trzeba przerwać dominację Ferrari
Rok temu samochód 488 GTE Evo wygrał praktycznie wszystko i zdobył prawie każde miejsce na podium. Aby było ciekawiej to ACO stale pracowało nad wyrównaniem stawki czy to poprzez BoP czy tzw. „sucess ballast”. Mimo to Iron Lynx bez większych problemów wywalczył mistrzostwo z Moliną, Cressonim i Mastronardim. Wtedy jednak konkurencja była też nieco mniejsza, ponieważ w pełnym cyklu oglądaliśmy tylko dziewięć załóg, z czego sześć z nich to były Ferrari. Teraz będzie ich siedem, ale jednocześnie inni producenci też zwiększyli zaangażowanie. Tam Absolute Racing dołoży trzecie Porsche, a ilość Astonów Martinów ulegnie podwojeniu względem sezonu 2021. Tym razem jednak obydwa pojadą pod brandem Oman Racing, ale za ich obsługę odpowie TF Sport. Tym samym można uznać, że ich konkurencja w GTE powinna wzrosnąć. Pyanie tylko na ile ona wzrośnie dzięki dodatkowym Astonom i Porsche, a ile wkładu będzie miała tu nieobecność AF Corse.
Ciekawe będzie też to, jaki debiut zaliczy Rinaldi Racing, które wystawi dwie załogi i jski progres zaliczy TF Sport. Ci drudzy mają dość wysoką renomę w wyścigach GT3. Jednakże ich zeszłoroczny debiut w ELMS pokazał, jak kiepsko byli przygotowani do trudnej walki w nowej dla siebie rzeczywistości. Czy w tym roku zobaczymy normalną rywalizację czy jednak znów czeka nas podział klasy na dwie grupy? To pokażą najbliższe wyścigi.