Dlaczego Tyrrell stworzył X-Wings?
Najlepsze lata zespołu stworzonego przez Kena Tyrrella to bez wątpienia początek lat 70. XX wieku. To właśnie wtedy swoje dwa mistrzowskie tytuły zdobywał w nim Jackie Stewart. W kolejnych latach ich dobra forma przygasała, a ponadto inne zespoły znacznie lepiej odnalazły się w zmianach konstrukcyjnych pojazdów. Tyrrellowi z pewnością nie można odmówić inwencji twórczej. W 1976 roku stworzyli słynny sześciokołowy bolid, jednak nie spełnił on pokładanych w nim nadziei. Lata 90. to kryzys brytyjskiej stajni, który później przerodził się w walkę o przetrwanie w Formule 1. Sezon 1996 okazał się klapą, a Tyrrell w klasyfikacji generalnej wyprzedził tylko trzy zespoły. Rok później bolid okazał się jeszcze słabszy, zarówno pod względem mocy, jak i aerodynamiki. Inżynierowie głowili się nad tym jak poprawić osiągi tak kiepskiej maszyny, przy niewielkim wydatku. Do dyspozycji mieli mnóstwo starych skrzydeł, które postanowili wykorzystać. X-Wings stały się ich ostatnią nadzieją na zdobycie punktów.
Przepisy jasno zabraniały montowania dodatkowych skrzydeł w wielu miejscach bolidu, jednak Tyrrell znalazł lukę. Nikt nie uwzględnił pozycji po bokach kierowcy, co jak się okazało miało kluczowe znaczenie. Brytyjska stajnia postawiła wszystko na jedną kartę i zaryzykowali. Stworzyli niewielkie skrzydła umieszczone tuż obok kierowcy, które zadziałały! X-Wings pomagały zwłaszcza na torach, na których liczył się docisk. Mówi się, że te malutkie spoilery stanowiły wzrost docisku o około pięć procent. Warto dodać, że te skrzydełka pomalowano w dwóch różnych kolorach, aby rozróżnić kierowców. Mika Salo jeździł z czerwonymi wstawkami, zaś Jos Verstappen z żółtymi. Zespół Kena Tyrrella przekonał się o ich pozytywnym działaniu podczas GP Monako. Wówczas Salo zajął piąte miejsce i zdobył tym samym pierwsze i zarazem ostatnie punkty w sezonie.
Fot. HistoricalF1 / Twitter
Inne zespoły używające X-Wings
Sezon 1998 wprowadził nowe regulacje techniczne dotyczące bolidów. Pierwsza znacząca zmiana to zmniejszenie rozstawu osi, przez co pojazdy były węższe o dwadzieścia centymetrów względem ubiegłorocznej konstrukcji. Druga modyfikacja przepisów dotyczyła opon. FIA postanowiła wprowadzić na stałe opony rowkowane po dwudziestu ośmiu latach przerwy. Ogumienie typu slick zostało całkowicie porzucone i powróciło dopiero w 2009 roku. Przednie opony posiadały trzy rowki, zaś tylne cztery. Zespół Tyrrella postanowił zbudować bolid oparty na swoich X-Wingsach. Podczas inauguracji kampanii w Australii tylko oni korzystali ze skrzydełek i jak się okazało przyniosło to efekt. Mieli zdecydowanie najsłabszy pojazd w stawce i mimo to Tora Takagi zajął w kwalifikacjach trzynaste miejsce, a jego zespołowy partner Ricardo Rosset dziewiętnaste. Japończyk na swoje nieszczęście zakończył rywalizację już na pierwszym okrążeniu. Brazylijczyk również odpadł z wyścigu, jednak w jego przypadku zawiodła skrzynia biegów.
W kolejnym Grand Prix, które odbywało się na torze Interlagos w Brazylii swoje X-Wings zaprezentował Sauber. Skrzydła zamontowano w obu bolidach szwajcarskiej stajni, a ich kierowcy zajęli ostatecznie dziewiąte i jedenaste miejsce. Tyrrell może mówić o sporym pechu, ponieważ zarówno Rosset, jak i Takagi odpadli z rywalizacji przez problemy techniczne. Następny wyścig miał miejsce w Argentynie na torze w Buenos Aires. Tam swoją wersję niewielkich spojlerów pokazał zespół Eddiego Jordana. Warto również dodać, że podczas kwalifikacji testowali je jeszcze kierowcy Prosta, lecz nie użyto ich w wyścigu. Najlepiej spośród kierowców posiadających tę modyfikację poradził sobie Jean Alesi z Saubera, który zajął znakomite piąte miejsce i zdobył dwa punkty. W czasie tego wyścigu u Francuza doszło do niebezpiecznej sytuacji związanej z X-Wings. Alesi wyjeżdżając ze swojego stanowiska po pit-stopie zahaczył prawym skrzydełkiem o kabel podtrzymujący pistolet pneumatyczny, co wręcz wyrwało to skrzydło z pojazdu.
FIA interweniuje
Dwa tygodnie później na torze Imola odbyło się GP San Marino. Podczas rywalizacji z X-Wings korzystał: Tyrrell, Sauber, Jordan, Prost oraz… Ferrari! Stajnia z Maranello desperacko szukała możliwości zniwelowania strat do dominującego McLarena, dlatego postanowili wypróbować boczne skrzydła. W kwalifikacjach zwyciężył Coulthard przed Hakkinenem, a strata Schumachera do zdobywcy pole position wynosiła niecałe pół sekundy. Po awarii skrzyni biegów Hakkinena o zwycięstwo rywalizowali Szkot oraz Niemiec. Po zastosowaniu odmiennych strategii w szaleńczy pościg ruszył ten drugi, co ostatecznie nie powiodło mu się i musiał zadowolić się drugim miejscem. Na najniższym stopniu podium uplasował się jego zespołowy partner, Eddie Irvine. Jean Alesi z Saubera zajął szóste miejsce premiowane jednym punktem, siódmy był Ralf Schumacher z Jordana, a reszta kierowców korzystających z dodatkowych skrzydeł nie ukończyła wyścigu.
Fot. UnracedF1 / Twitter
Dzień po zakończeniu rywalizacji na torze do akcji wkroczyła FIA. Międzynarodowa Federacja Samochodowa zakazała używania dodatkowych bocznych skrzydeł z uwagi na bezpieczeństwo. Z pewnością wpływ na to miała sytuacja Jeana Alesiego z GP Argentyny, a oprócz tego należy zauważyć jak owe skrzydła ograniczały pole widzenia kierowcy. To w połączeniu ze sporym zagrożeniem dla kierującego przy bocznym uderzeniu spowodowało zakończenie istnienia tej innowacji w królowej sportów motorowych.
Po ogłoszeniu decyzji Eddie Jordan przyznał wprost, że X-Wings pozytywnie wpływały na aerodynamikę pojazdów jego zespołu. Mimo swojego niezadowolenia z uwagi na trud włożony w zaprojektowanie jak najlepszych bocznych skrzydeł uznał, że zgadza się z tą decyzją, a bezpieczeństwo kierowców jest zawsze najważniejsze. W późniejszych latach zespoły szukały kolejnych luk w przepisach i w taki sposób powstały różne modyfikacje skrzydeł stworzonych przez Tyrrella. Tu warto wspomnieć o dodatkowym spoilerze Arrowsa umieszczonym na jego przednim skrzydle w 2001 roku lub o tzw. „bliźniaczych wieżach” na przodzie bolidu BMW Sauber przy okazji GP Francji w 2006 roku.
Podsumowanie
X-Wings to bez wątpienia jedna z ciekawszych, ale również brzydszych innowacji w historii Formuły 1. Desperacka próba zespołu z końca stawki, która faktycznie dawała niewielkie korzyści. Warto pochwalić twórców, którzy jednocześnie wykorzystali stare i nieużywane skrzydła. Skoro nawet Ferrari próbowało udoskonalać te niewielkie skrzydełka to znaczy, że tkwił w nich potencjał. Szybko jednak FIA zahamowało ich rozwój zakazując ich, co według mnie było jedyną słuszną decyzją. Wystarczy przypomnieć sobie Jeana Alesiego z wyścigu w Argentynie i wyobrazić sobie, co by było gdyby znajdował się tam mechanik. Jeszcze gorzej sytuacja by się miała w przypadku bocznego uderzenia. Istniało spore prawdopodobieństwo uderzenia kierowcy przez uszkodzone skrzydełko. Mimo wszystko należy pamiętać o innowacjach i inwencji twórczej inżynierów, gdyż to właśnie dzięki takim próbom widzowie są świadkami starć technologicznych.
