Odkąd w Formule 1 wprowadzono ograniczenia w aspekcie zużycia komponentów jednostki napędowej oraz reszty elementów bezpośrednio odpowiedzialnych za prowadzenie samochodu, kary za naruszenia i próby obejścia reguł systematycznie przejawiają się w protokołach sędziowskich, dotykając bez mała wszystkich zespołów i kierowców.
Pierwsze instrumenty prawne w sprawie kosztownych i skomplikowanych części włączono do regulaminu z dwóch powodów: oszczędzania pieniędzy oraz zmniejszenia wpływu bolidów na środowisko. Progi dla silników zadebiutowały w sezonie 2005, gdy federacja nałożyła obowiązek korzystania z jednej jednostki przez minimum dwa weekendy. Z dzisiejszego punktu widzenia reguła to śmieszna i zupełnie nieprzystająca do kształtu sportu, ale początki nie zawsze muszą porażać rozmachem. W 2022 roku krajobraz przepisów jest zupełnie inny.
Limity dla komponentów
Ich najlepiej widoczne i najgłośniejsze medialnie implikacje związane są właśnie z przekraczaniem progów użycia pewnych elementów. Progi to arbitralnie ustalone ilości elementów jednego typu, z jakich zespół może bezkarnie skorzystać w trakcie sezonu. W przypadku tego najważniejszego – silnika spalinowego (zwanego ICE, z ang. Internal Combustion Engine), pula wynosi trzy.
Zespół – tak długo, jak zgłasza swe zamiary delegatom technicznym – może dowolnie żonglować tymi silnikami, wymieniać je z zawodów na zawody. Kiedy jednak przekroczy próg, a przekroczy niechybnie, sędziowie nakładają kary. Na tej samej zasadzie trzeba dbać o efektywność innych składowych silnika, bowiem na każdy bolid przypadają:
- 3 turbosprężarki,
- 3 MGU-K,
- 3 MGU-H,
- 2 magazyny energii (baterie),
- 2 zestawy elektroniki sterującej,
- 8 pakietów wydechu – konkretnie, 8 kopii każdego z czterech elementów nań się składających: podstawowego LHS, podstawowego RHS, pobocznego LHS oraz pobocznego RHS.
Przekroczenie progu skutkuje dobrze znaną karą przesunięcia do tyłu o kilka pozycji na polach startowych. Nalicza się ją podczas pierwszego GP, na którym z nadmiarowego podzespołu skorzystano. Inauguracyjne uchybienie regulaminowi, np. montaż czwartego w sezonie MGU-H, to przesunięcie o 10 pól. Każde kolejne – o 5. Kumulacja może występować, a jeśli na bolid spadnie przesunięcie większe niż o 15 miejsc, wystartuje on obowiązkowo z końca stawki.
W sezonie 2009 FIA wprowadziła limit wykorzystania 8 silników na sezon. Wtedy pojawiła się też kara przesunięcia o 10 miejsc do tyłu na polach startowych | Fot. Zdravko / Twitter
Nieprzypadkowo korzystam ze słowa bolid. Przyjęło się łączyć kary z kierowcami, ale w rzeczywistości naliczane są one na dany samochód. Nyck de Vries, gdyby w samochodzie Alexa Albona zamontowano silnik spoza puli, zostałby na Monzy cofnięty na starcie. Za komponent użyty uznaje się natomiast ten, który znalazł się w samochodzie po opuszczeniu alei serwisowej.
Brać czy nie brać? Oto jest pytanie…
Hamletowskie dylematy (choć może nie aż tak tragiczne jak te rozważane przez duńskiego księcia) dotyczą każdej z ekip. Zintensyfikowany pociąg ku efektywności jednostek napędowych to chwalebna idea, lecz stawiającą stajnie przed koniecznością podejmowania wyborów w sytuacjach patowych. Nikt nie chce rezygnować z osiągów, ale każdy musi, gdyż wyjścia poza dopuszczalną pulę nie sposób uniknąć.
Nie istnieje bowiem komponent na tyle wytrzymały, by na cały sezon wystarczyły ledwie trzy-cztery jego sztuki. Obciążenia generowane przez bolidy przekraczają horyzonty najtęższych umysłów i najsprawniejszych technologii, stąd istotne staje się nie tylko produktywne stosowanie elementów, ale również optymalne rozplanowanie kar.
Paul Ricard od lat zapewnia możliwości uzasadniające zamianę kluczowych komponentów silnika | Fot. Invictus Racing League / Twitter
Nikt nie wyobraża sobie przekroczenia puli w Monako. Na montaż nowych elementów wybiera się zazwyczaj obiekty otwarte, szybkie, z długimi prostymi i strefami mocnego dohamowania. Idealnie pasuje do tego Monza, Paul Ricard czy Spa-Francorchamps, nieco mniej również Interlagos albo tor w Montrealu.
FIA zabezpieczyła się przy tym przed spryciarzami. Jeśli zespół będzie w bolidzie jednego kierowcy testował w trakcie weekendu więcej niż jeden komponent tego samego typu (z których wszystkie są poza pulą), tylko ten ostatni nie zostanie potraktowany jako złamanie regulaminu (art. 29.3 e regulaminu sportowego). I tylko jego będzie można bezkarnie używać podczas kolejnych GP.
Skrzynia biegów rządzi się podobnymi prawami. Każdej z ekip przynależą 4 obudowy i 4 jej kasety na cały sezon. Cztery są też linie napędowe, przełożenia i komponenty pomocnicze. Jedną skrzynię kierowca musi używać przez 6 następujących po sobie weekendów. Za każdym razem podczas 3. sesji treningowej, kwalifikacji oraz wyścigu.
Aleja serwisowa wita
Wyjątek względem silników polega na tym, iż tutaj pierwsze złamanie procedur karane jest przesunięciem tylko o 5 miejsc. Znacznie łagodniejsza to sankcja, niż ta za zmianę nadwozia. Jeśli zespół dokona tegoż manewru pomiędzy końcem trzeciego treningu a rozpoczęciem wyścigu, zawodnik musi wystartować z alei serwisowej. Spotkało to m.in. Lewisa Hamiltona w GP Węgier 2014 i Maxa Verstappena po kraksie w monakijskich kwalifikacjach A.D. 2016.
Legendarny Pastor Maldonado przekroczył niegdyś prędkość w alei serwisowej na Węgrzech podczas odbywania kary za inny incydent | Fot. auto & motorsport classics
A propos alei serwisowej, to właśnie w niej kierowca odbywa (z małymi wyjątkami) wszystkie kary. Regulamin wyróżnia w art. 54.3. cztery klasyczne środki represyjne (poza m.in. reprymendami, dyskwalifikacją czy nieokreśloną karą czasową). Zadośćuczynić im należy w momencie kolejnej wizyty w boksie, w tym podczas obecności na torze samochodu bezpieczeństwa czy wirtualnego jego odpowiednika. Owe 4 kary to:
- Kara 5 sekund – kierowca odwiedza aleję serwisową i zatrzymuje się przed swoim garażem na co najmniej pięć sekund, po czym wraca na tor. Jeśli ekipa chce mu wtedy zmienić opony, musi grzecznie poczekać aż upłynie czas kary. Zjazd nie jest wymagany, jeśli kierowca nie ma zaplanowanych postojów do końca wyścigu – wtedy karę dolicza się do końcowego czasu,
- Kara 10 sekund – jak wyżej,
- Kara przejazdu przez aleję serwisową – mówi sama za siebie. Kierowca zjeżdża do alei, zmniejsza prędkość do wymaganej i przejeżdża wzdłuż niej, nie zatrzymując się na stanowisku. Po wyjeździe, ponownie zwiększa prędkość i kontynuuje ściganie,
- Kara 10 sekund postoju (Stop&Go) – kierowca zjeżdża do alei serwisowej, zatrzymuje się na 10 sekund na swym stanowisku serwisowym, następnie rusza dalej.
Wina zespołu
W samej alei oczywiście też można popełnić szereg wykroczeń. W sytuacji, gdy jest ona zamknięta (np. z powodu płonącego niedaleko bolidu), wjechać mogą doń tylko ci, których samochody wymagają koniecznych napraw. Uznanie przez sędziów, że kierowca zawitał do mechaników z innego powodu, skutkuje karą 10 sekund Stop&Go. Spotkało to Antonio Giovinazziego i Lewisa Hamiltona w GP Włoch 2020.
Znacznie częściej występującym scenariuszem jest tzw. niebezpieczne wypuszczenie kierowcy ze stanowiska serwisowego lub wnętrza garażu. Wedle teorii, za takie przewinienie w trakcie treningów lub kwalifikacji sędziowie mają prawo nałożyć karę przesunięcia o tyle pozycji na starcie, ile uznają za stosowne. Szczęśliwie, narzędzie z art. 34.14 nie jest przez nich stosowane powszechnie.
Fot. Formula 1 / Twitter
Szczegółowe przepisy obowiązują też pod czerwoną flagą. Kierowcy zatrzymują się wtedy na szybkiej linii alei serwisowej i nie mogą z niej zjechać. Uchybienie tej regule (albo niezałożenie kół po sygnale 5-minut do restartu) oznacza karę.
Pozostają jeszcze limity prędkości. W trakcie treningów nagięcie ich oznacza grzywnę w wysokości 100 euro za każdy nadmiarowy kilometr na godzinę (maks. 1000 euro). Dodatkową kara można nałożyć, jeśli istnieje uzasadnione podejrzenie, że kierowca dopuścił się tego intencjonalnie. Podczas wyścigów opcje są trzy: 10 sekund doliczonego czasu, przejazd przez aleję albo 10 sekund Stop&Go.
A co gdy kierowca musi do alei zawitać, ale nie ma warunków, by to zrobić? Wycofanie się z wyścigu powoduje, iż sędziowie mogą zamienić sankcję na przesunięcie o kilka miejsc na starcie kolejnych zawodów. Istnieje też trzecie wyjście, stosowane, gdy karę nałożono na 3 okrążenia przez finiszem. Z jego pionierskiego wykorzystania zasłynął niegdyś Michael Schumacher.
Wyżej czy niżej?
Niemiec otrzymał podczas GP Wielkiej Brytanii 1998 karę Stop&Go, ale nastąpiło to tak późno, że Ferrari ściągnęło go do boksów na ostatnim okrążeniu. Ponieważ linia ograniczenia prędkości w alei serwisowej służy też jako linia mety, wielokrotny mistrz triumfował. Wzbudziło to ogrom kontrowersji, co zaowocowało pospieszną zmianą regulaminu. Obecnie karę czasową dolicza się do ogólnego czasu, w jakim kierowca przejechał dystans wyścigu.
Kary 5 i 10 sekund tłumaczenia nie wymagają. Kara przejazdu przez aleję liczona jest jako 20 sekund, a Stop&Go – pół minuty. Tak samo działa karanie kierowców już po zakończeniu rywalizacji, gdy sędziowie debatują w pokoju kontroli wyścigu. Procedury te są czasochłonne i nierzadko zajmują kilka godzin. Okazuje się, że rozpatrywanie układu stawki na polach startowych może być równie nieprzyjemne.
Wracamy tym samym do limitów części. Zastosowanie sztywnego regulaminu prowadzi do sytuacji absurdalnych, vide przypadek z Monzy. Wysłannicy FIA przez kilka godzin układali stawkę do niedzielnego wyścigu, co wymownie skwitował Esteban Ocon. – Chciałem podać moją pozycję startową na jutrzejsze zawody, ale nie mam pojęcia, jaka ona jest. Ktoś wie? – pytał retorycznie Francuz na Twitterze.
Cięty dowcip był całkowicie uzasadniony – sędziowie spierali się, która interpretacja reguł jest trafna, gdyż aż dziewięciu kierowców powinno zostać relegowanych. Wedle przepisów, w takich wypadkach stosuje się pierwszeństwo zgłoszenia zamiaru przekroczeni puli. Kierowcy startujący obligatoryjnie z końca stawki ustawić się powinni bezpośrednio za tymi wcześniej ukaranymi. Jeśli jest ich wielu, ich kolejność ustalą pozycje w kwalifikacjach.
Na Monzy doprowadziło to do spektakularnego fiaska procedur administracyjnych, ale miast znęcać się nad sędziami, przeanalizujmy moment, w którym do startu pozostaje już tylko kilkanaście minut. Kierowca, który nie wykona okrążenia rekonesansowego i nie dojedzie na pola startowe korzystając jedynie z mocy bolidu, zostanie dopuszczony do startu tylko z alei serwisowej.
Zasieki przed startem
To samo spotka zawodnika, którego personel zespołowy nie ulotni się z pól na 15 sekund przed startem okrążenia formującego albo tego, który ukończy okrążenie formujące na innej pozycji, niż ta, z której do niego ruszał. Dla krnąbrnych, karą za niedostosowanie się jest przejazd przez pit-lane (pierwsza sytuacja) albo 10 sekund Stop&Go (druga opcja).
Ostatnią z sankcji otrzymuje również ten zawodnik, na którego bolidzie nie ma założonych kół na 5 minut przed startem wyścigu. Tymczasem kiedy zawody już ruszą, kierowca może zostać ukarany za nieodpowiednią pozycję startową. Reguluje to art. 48.1 regulaminu sportowego, a przewinienia są trzy:
- Bolid ruszył przed sygnałem do startu,
- Kierowca ustawił się tak, iż transponder na samochodzie nie jest zdolny określić, kiedy ten pierwszy raz ruszył,
- Przednie opony ustawione są przed wyznaczonym żółtą linią polem.
Jenson Button i Fernando Alonso otrzymali karę 50 i 55 miejsc przesunięcia do tyłu na starcie w trakcie GP Belgii 2015. Po wyścigu FIA zabrała się za uproszczenie reguł | Fot. F1 Memories / Twitter
System kar jest niezmienny: 5 lub 10 sekund, a w przypadkach ekstremalnych obowiązek przejazdu przez aleję serwisową. Kluczowym kryterium – tak jak przy starcie kradzionym – jest skala zyskanej przewagi.
Opony i waga
W warunkach samochodu bezpieczeństwa repertuar represji jest dokładnie taki sam, jak w powyższych przypadkach. Tu również decyduje uzyskana przewaga, ale opiera się ona na tempie, jakie kierowcy prezentują. Represje spadają na nich, gdy nie trzymają się wyznaczonego minimalnego progu czasu okrążenia. Wyprzedzanie dozwolonego jest tylko w kilku wypadkach:
- Kierowca zostaje przytrzymany w alei serwisowej (na szybkiej linii) albo podczas pokonywania okrążeń za SC – wtedy może odzyskać wszystkie lokaty, o ile uczyni to zanim przekroczy pierwszą linię samochodu bezpieczeństwa na kółku, gdy ten zjeżdża do alei. Jeśli mu się to nie uda, musi zjechać ponownie do pit-lane i może z niej ruszyć dopiero, gdy cała stawka ją minie. Dodatkowy środek karny spotka każdego, kto nie zdołał odzyskać swej lokaty, a nie ustawił się w alei
- Kierowca wyprzedza inny samochód, który powstrzymuje stawkę na szybkiej linii alei serwisowej
- Kierowca wyprzedza inne bolidy, by zniwelować stratę okrążenia
Swoje miejsce w regulaminie posiadają też opony. Pirelli przydziela na każdy samochód 13 kompletów opon bez bieżnika, 4 komplety gum przejściowych i 3 deszczowych. Każdy komplet ma swój kod. Skorzystanie z pakietu nieprzypisanego do danego bolidu albo z opon należących do różnych kompletów spotyka się z automatyczną karą 10 sekund Stop&Go.
Zespół może się od niej uchronić tylko, jeśli skoryguje błąd w trakcie trzech okrążeń. Warto zauważyć, że taki awaryjny pit-stop nie zalicza się do obowiązku zastosowania dwóch różnych mieszanek (na suchym torze). Niewypełnienie go skutkuje dyskwalifikacją, chyba że wyścig został zawieszony, ale nie wznowiony – wtedy to 30 sekund doliczonego czasu.
W zbliżony sposób traktuje się oszustów eksperymentujących z wagą samochodu. Karą jest tutaj przesunięcie na starcie albo dyskwalifikacja, a decyzja leży w gestii sędziów. Wyjątkiem jest tylko sytuacja, w której ważony bolid jest zbyt lekki z uwagi na oczywiste uszkodzenie samochodu.
Ze skrajności w skrajność
To relatywnie niewielkie represje, uwzględniając scenariusze unikalne. Kierowca może wszak zostać wykluczony z kolejnych zawodów. Dziś jest to zależne od przekroczenia liczby punktów karnych, ale niegdyś warunkiem bywały potężne kolizje albo ignorowanie decyzji sędziów.
Po swym straceńczym ataku na Jacquesa Villeneuve’a w ostatnim wyścigu sezonu 1997, Michael Schumacher został zdyskwalifikowany z klasyfikacji kierowców i musiał wykonać prace społeczne dla FIA | Fot. F1 in the 1990s / Twitter
Taki los spotkał Nigela Mansella. Brytyjczyk nie dostosował się do wywieszenia czarnej flagi w GP Portugalii 1989; zabroniono mu więc udziału w kolejnym GP w Hiszpanii. Szczególnie bogaty w podobne okoliczności był niesławny rok 1994. Wyścigi opuszczali Mika Hakkinen za kolizję z Rubensem Barrichello w GP Wielkiej Brytanii 1994; Michael Schumacher za ignorowanie kar (na dwa wyścigi); Eddie Irvine za spektakularną kolizję z trzema innymi samochodami na Interlagos.
Oczywiście, od kar można się odwoływać, ale regulamin nie przewiduje wielkiego pola manewru. Są decyzje, przy których sędziowie nie uznają apelacji. Dotyczy to np. kar przesunięcia, kar nakładanych podczas treningów, kar związanych ze zignorowaniem sygnału 5 minut czy kar dotyczących superlicencji i punktów karnych dla kierowcy.
Gdybyśmy prześledzili regulamin dokładnie, okazałoby się, że art. 4.2, 28 i 29, 37.4, 41.2, 42.2, 43.4, 44.4, 54.3, 58.3 nie podlegają ewentualnym zaskarżeniom, a zażalenia członkowie ekip zgłaszać mogą tylko do eteru. Błędy i uchybienia egzekwuje szereg sędziów, wysłanników technicznych Jo Bauera oraz ludzie Pirelli.
Pełnia kontroli
Sędziowie zasiadają w opisywanym już przez nas pokoju kontroli wyścigów. Jeśli uznają oni jakiekolwiek uchybienie za godne sprawdzenia, zaangażowane w incydent zespoły otrzymują powiadomienie. Kierowców karze się tylko, jeśli są całkowicie lub w znakomitej większości odpowiedzialni za wypadek czy złamanie zasad.
FIA dopuszcza odwołanie od decyzji sędziów, ale nie za darmo. Protest kosztuje 2000 euro, a otwarte odwołanie – 6000 | Fot. FIA
FIA dba też o przestrzeganie nakreślonych limitów pracy komponentów. Specjalne czujniki montuje się do elementów systemu ERS, a kolejne sensory znajdują się na baku paliwa. Zespoły są też zaopatrywane w identyczne maszyny tankujące przez zewnętrznego dostawcę. Pompy paliwowe podlegają tej samej procedurze.
Przy takiej ilości potencjalnych niezgodności, zespołom należy się szacunek, iż w większości przypadków potrafią idealnie zsynchronizować swoje działania. Prawdą jest, iż niektóre regulaminowe kruczki wywołują jedynie uśmiech na twarzy, ale ich systematyczne wprowadzanie wydatnie przyczyniło się do wyszlifowania obrazu F1. Nie wszystkie przepisy są klarowne – pokazało to GP Japonii – ale zawodnicy w większości wypadków wiedzą już, jaki czyn spotkać się może z odzewem ze strony sędziów. To samo w sobie stanowi progres względem poprzednich dekad.
