Rozgrywana na wszystkich możliwych płaszczyznach sezonu 2021 walka o tytuł wśród konstruktorów i kierowców ożywiła Formułę 1 wraz ze wszystkimi jej kontrowersjami, błędami i niedopracowanymi przepisami. Niechlubnymi bohaterami tej fantastycznej odysei stali się specjaliści zajmujący pozycje sędziów, których podejmowane w cieniu gabinetów decyzje niejednokrotnie ważyły zarówno na przebiegu wyścigów, jak i na wynikach.
Dylematy związane z pracą sędziów pojawiały się zawsze i zawsze pojawiać się będą. W przeciwieństwie do poprzednich lat, gdzie miały one wymiar raczej incydentalny (np. Kanada 2019), obecny sezon zapewnił nam aż zbyt wiele wątpliwej jakości rozrywki polegającej na rozstrzyganiu, jaką decyzję podejmie sztab decydentów. Pamiętajmy jednak, że to nadal ludzie, i to pracujący w atmosferze nieustannej presji i wymagań. Czas przyjrzeć się bliżej ich zadaniom.
Złożony system wyboru
Ludzi bezpośrednio zaangażowanych w nadzorowanie weekendu podzielić można na dwie grupy – tych odpowiedzialnych za bezproblemowy przebieg wszystkich sesji (m.in. pokój kontroli wyścigów), a także delegatów technicznych, kontrolujących zgodność samochodów z regulaminem, liczącym obecnie 133 strony gęsto zadrukowane tekstem.
Na każdy weekend dobieranych jest siedmiu pracowników pokoju kontrolnego, który jest częścią wieży kontroli wyścigów. Dwóch z nich – dyrektor wyścigu oraz osoba koordynująca procedurę startową – obecni są na wszystkich rundach sezonu. Trzech kolejnych dobiera FIA z wyznaczonej puli ekspertów, posiadających do tego odpowiednią licencję. Jeden z tej trójki zawsze musi być byłym kierowcą z bogatym doświadczeniem wyścigowym. Po zatwierdzeniu składu, ogłoszony zostaje przewodniczący grupy.
Ostatnią dwójkę pracowników wyznacza się na pozycje kolejnego sędziego oraz sekretarza torowego. Ich nominacji dokonuje najwyższy organ zajmujący się sportem motorowym w danym państwie. Gdyby miało kiedyś dojść do Grand Prix Polski, decyzję tę podjąłby Polski Związek Motorowy. Obaj wybrani muszą legitymować się specjalną licencją przyznawaną przez FIA, a jeden musi dodatkowo pochodzić z państwa organizującego zawody.
Mamy zatem do czynienia z systemem rotacyjnym, który budzi pewne zastrzeżenia. Głównie dotyczą one tego, czy można zachować konsekwencję w decyzjach wobec zmieniającego się gremium. Taki punkt widzenia stanowczo odrzuca Michael Masi, wskazując, że nieuzasadnione rozstrzygnięcia nie muszą wcale być pokłosiem wymiany sędziów. – Nie możemy zapominać, że nie ma dwóch takich samych spraw, nawet jeżeli próbujemy generalizować. Myślę, że to z tego powodu powstaje wrażenie, że zasady są interpretowane odmiennie.
Na rzecz zachowania obecnego stanu rzeczy przemawia też dążenie do braku stronniczości. Wyraził to Andreas Seidl. – System, który mamy, został stworzony na bazie mocnych argumentów. Jednym z nich jest fakt, iż chcemy być pewni, że nie istnieją żadne inklinacje ku konkretnemu zespołowi lub kierowcy. Sądzę, że to świetny argument.
Szerokie spektrum działalności sędziów
W ramach kontroli wyścigów wyróżnimy dwie podkategorie: osoby podejmujące decyzje oraz tych, którzy wprowadzają je w życie na torze. Najważniejszy w tym gronie jest oczywiście dyrektor wyścigu, Michael Masi. Przejął on to stanowisko po nagłej śmierci Charliego Whitinga na trzy dni przed startem sezonu 2019. Dziś Australijczyk znajduje się na celowniku wszystkich mediów branżowych i istnieją realne wątpliwości, czy zdoła pozostać na swej pozycji. Jego biografię i listę obowiązków znajdziecie w artykule poniżej.
Do wymienionych tam uprawnień dopisać trzeba możliwość zmieniania grafiku weekendu w szczególnych okolicznościach. Dodajmy też, że dyrektor wyścigu przez wiele lat łączył swoje obowiązki z koordynowaniem procedury startowej. Dopiero po śmierci Whitinga pospiesznie rozdzielono te dwie pozycje i teraz za start odpowiada teraz Christian Bryll. Obok zasiadania na wieżyczce nad linią startu/mety zajmuje się on również logistyką zawodów, jako menedżer z ramienia Formuły 1.
Obaj dźwigają na swoich barkach odpowiedzialność za dopilnowanie procedur, ale nie mniejszą rolę ma sekretarz torowy. Przekazuje on decyzje dyrektora wyścigowego pracownikom działającym, jak sama nazwa wskazuje, na torze. W jego pracy kluczowe znaczenie ma czas reakcji i nieustanne połączenie z Masim, istotne w momencie pojawienia się poważnego niebezpieczeństwa.
Wyłączając dyrektora wyścigu, najszerszy zakres możliwości mają jednak właściwi sędziowie. W stałym kontakcie z Michaelem Masim jest w ich przypadku przewodniczący. Sędziowie mają zazwyczaj wiele do zrobienia – przez cały weekend podejmują decyzje i nakładają kary za udowodnione naruszenia. Apogeum pracy pojawia się oczywiście w niedzielę, kiedy napięcie i wysoka stawka ograniczają czas na debaty.
Sędziowie mogą posiłkować się wszelkimi danymi zgromadzonymi na torze, ale nie zawsze udaje się im od razu wypracować kompromis. Jeżeli konkretny incydent jest wyjątkowy złożony, mogą odłożyć tę kwestię do rozpatrzenia po wyścigu. To znienawidzony i nieco niesportowy przepis, ale tylko on zapewnia, że sprawa zostanie (a przynajmniej powinna zostać) przeanalizowana zgodnie z wszelkimi wytycznymi, rzetelnie i starannie, co umożliwi wydanie adekwatnej decyzji. Niekiedy wymaga to wielu godzin pracy, gdyż wiąże się z koniecznością poznania opinii kierowców i wysłuchania wysłanników zaangażowanych zespołów.
Natłok danych
Wyżej wspomniane dane sędziowie pozyskują na różne sposoby, a kamery pokładowe i radio to tylko wierzchołek góry lodowej. Obiekty, na których odbywają się wyścigi zaopatruje się w kompleksowy system rejestrowania obrazu i dźwięku. Umożliwia on pracownikom FIA zobaczenie tego, czego widz przed telewizorem nie ma szans ujrzeć. Jednym z takich systemów jest ten zainstalowany na torze Sakhir, który opracowała firma Siemens.
Ten rozbudowany ,,organizm” bazuje na nadajnikach GPS, zsynchronizowanych z urządzeniami do pomiaru czasu i sygnałów dochodzących z bolidów. Każdy tor monitoruje na bieżąco kilkadziesiąt zdalnie sterowanych kamer. Nie mają one nic wspólnego z kamerami stosowanymi przez realizatorów transmisji telewizyjnej. Wiadomości przepływają wewnętrzną linią komunikacyjną, którą uzupełniają krótkofalówki obsługiwane przez pracowników na torze.
Połączenie musi funkcjonować bez zarzutu, więc dane są nieustannie przesyłane z szybkością gigabitu na sekundę (ok. 125 megabajtów). Większość z nich jest gromadzona, a po wyścigu zapisywana na dyskach, by służyły jako wskazówki w trakcie kolejnych rund. Składa się to na astronomiczną ilość informacji.
Fot. Reddit / W pokoju kontroli wyścigów ilość danych i obrazów przepływających przez ekrany w ciągu każdej minuty wydaje się niemal niewyobrażalna
By je efektywnie przetworzyć, w pokoju kontroli wyścigów montuje się kilkanaście telewizorów, pokazujących ujęcie z każdego miejsca na torze. Co intrygujące, w pokoju niemal zawsze panuje cisza. By umożliwić pracę najważniejszym decydentom, ich działań nie zakłócają komunikaty od zespołów – dla sędziów przewidziany jest nawet osobny pokój, w którym również dysponują pełną wizją. Szefowie ekip są zatem skazani na rozmowę z Michaelem Masim.
Sam Australijczyk ma nieograniczony dostęp do wszelakich danych i możliwości – może np. kontrolować pomiary miernika prędkości przy wjeździe do alei serwisowej, łączyć się z załogami samochodu bezpieczeństwa i samochodu medycznego, sprawdzać telemetrię. Ta ostatnia operuje na tych samych danych, które otrzymują zespoły na swoich stanowiskach w alei serwisowej.
Cała wyścigowa śmietanka
Swój udział w konstruowaniu wiążących rozstrzygnięć mają też byli kierowcy wyścigowi. Mimo pojawiających się głosów o konieczności ich implementacji, przez dekady nie uwzględniano ich w doborze sędziów. Dopiero wydarzenia z GP Japonii 2008 doprowadziły do małego przełomu.
Asumptem była absurdalna kolizja Felipe Massy z Sebastienem Bourdaisem. Kara nałożona na Francuza po wyścigu wywołała falę krytyki, wśród której wyróżniał się głos Marka Blundella, byłego kierowcy m.in. McLarena. – Możesz sprawdzać papiery, wykresy, telemetrię, ale nie wiesz, co dzieje się w głowie kierowcy, dopóki tego nie doświadczysz – orzekł ekspert. Nie zapominajmy, że druga połowa pierwszej dekady obecnego wieku była okresem, kiedy standardową karą za błąd był przejazd przez aleję serwisową.
FIA wprowadziła kierowcę do panelu sędziowskiego w sezonie 2010. Od tego czasu zasiadało w niej wiele autorytetów świata wyścigów. Katalog nazwisk zawiera takie legendy jak Mick Doohan, Alan Jones, Nigel Mansell, wspomniany Blundell, Derek Warwick, czy Emanuele Pirro. W sezonie 2021 z tej roli wywiązywali się Vitantonio Liuzzi i Johnny Herbert. Do kompletu miał dołączyć Vitaly Petrov, ale zrezygnował z posady po śmierci ojca.
Co naturalne, punkt widzenia kierowców też może budzić wątpliwości. Samochody Formuły 1 przechodzą wielkie zmiany na przestrzeni lat – dlatego można hipotetycznie zadawać sobie pytanie, czy Herbert (ścigający się w latach 1989-2000) może jeszcze trafnie oceniać zachowanie kierowcy w samochodzie, który diametralnie różni się od maszyn z jego lat kariery.
Poza bieżącymi wydarzeniami na torze, kierowcy-sędziowie pracują również nad poprawą bezpieczeństwa. Dla przykładu, Derek Warwick zwykł zapraszać zawodników na cykliczne spotkania, by przeanalizować standardy zachowania fair play na torze. Dyskutowano na nich zwłaszcza nad wypadkami takimi jak zderzenie Lewisa Hamiltona z Pastorem Maldonado w Walencji w sezonie 2012.
Grono sędziów technicznych
Podczas gdy Michael Masi i mu podlegli dbają o prawidłową organizację zawodów, sędziowie techniczni upewniają się, że w stawce panuje równowaga, którą zakłada regulamin. Od 1997 roku przewodzi im Jo Bauer. Niemiec swoje stanowisko także pośrednio zawdzięcza Charliemu Whitingowi, który piastował tę funkcję poprzednio.
Bauer, spędziwszy niemal ćwierćwiecze w padoku, ma do pomocy równie doświadczonych specjalistów. Działają oni głównie w ramach tzw. parku zamkniętego (parc ferme), przy czym należy rozróżnić sam park zamknięty i warunki parku zamkniętego. Pierwsze określenie wyznacza miejsce, gdzie samochody podlegają kontroli. Zazwyczaj jest to przestrzeń na początku alei serwisowej, nieopodal gabinetów FIA, zazwyczaj tuż pod podium. Warunki oznaczają natomiast moment, w którym samochód znajduje się w rękach mechaników zespołu, ale ci muszą przestrzegać sztywnych regulacji przewidzianych dla parc ferme.
Kontrole zaczynają się jednak na długo przed czasem parku zamkniętego. Już w czwartek, jeszcze przed rozpoczęciem rywalizacji, mechanicy sprawdzają legalność zastosowanych w bolidzie rozwiązań. Uzyskane informacje przekazują sędziom, a grupa kontrolerów technicznych wchodzi do akcji dopiero w piątek. Samochody sprawdza się po każdej sesji; co najmniej sześć maszyn zawsze zostaje poddanych dodatkowym, szczegółowym badaniom.
Przepisy parku zamkniętego aplikuje się w momencie wyjechania z alei serwisowej w segmencie Q1 kwalifikacji. Odtąd zespoły nie mogą dokonywać żadnych istotnych zmian w sposobie ustawienia samochodu albo jego części, pod groźbą startu z alei serwisowej. Dopuszczalne są naprawy, ale nie fundamentalne zmiany. Po czasówce, samochody, które dotarły do Q3 przekazuje się delegatom, a dostęp do nich zachowuje ograniczona liczba mechaników.
Wiążę się to z odpowiednią „konserwacją” bolidów. To niezwykle czułe maszyny, których prawidłowe operowanie zależy od szeregu czynników, m.in. temperatury. Rozgrzane po sesji szybkich kółek, wymagają schłodzenia, i po to właśnie dopuszcza się mechaników. W tym samym czasie delegaci zaczynają badanie różnorakich komponentów.
Mam na ciebie oko
Wbrew pozorom, pod słowami żadnych istotnych zmian, kryje się wiele możliwości. Po zakończonych kontrolach, samochody pozostają zamknięte w garażach na noc, o ile nie trzeba dokonać w nich napraw. Jeżeli pojawi się taka konieczność, mechanicy mogą pracować nad bolidami do momentu upływu trzech i pół godziny od zakończenia kwalifikacji w sobotę; w niedzielę natomiast, w przeciągu pięciu godzin przed rozpoczęciem okrążenia formującego. Oczywiście zasady parc ferme wciąż obowiązują.
Przy odbudowie bolidu można wykorzystać tylko części w tej samej specyfikacji, masie i funkcji, jak oryginalne. Gdyby zaś potrzebne były mniejsze usprawnienia lub testy, można np. odpalić silnik, założyć dodatkowe wentylatory chłodzące, sprawdzić działanie elektroniki, pasów, uzupełnić butelkę z napojem dla kierowcy.
Pogoda ma wpływ nawet na takie elementy jak zagłówki w bolidach. W zależności od temperatury, stosuje się trzy ich specyfikacje. Każda, podobnie jak opony, ma swoje okno pracy – konkretnie optymalnego pochłaniania energii. Przedstawiony powyżej różowy zagłówek najlepiej pracuje w temperaturach 15-30 stopni Celsjusza | Fot. Formula1 / Twitter
Odpowiedni wysłannik FIA kontroluje te działania, czujnie rejestrując wszystko, co się wokół bolidu dzieje. Tylko w sytuacji awaryjnej mechanicy mogą pozwolić sobie na poważniejsze modyfikacje. Jeżeli jakaś część, którą trzeba zmienić, nie znajduje się na liście przewidzianej przez regulamin, mechanicy mogą to zrobić, jednocześnie pisząc wniosek do delegata technicznego. Delegat nie zawsze ma czas na jego przeczytanie, więc mechanicy mogą także założyć część bez jego zgody i spróbować obronić swoją decyzję później.
Istnieje jeszcze kilka wyjątków. Kontrolerzy mogą wystosować do zespołu określoną prośbę, jeżeli widzą potencjalne naruszenie, a wtedy mechanicy mają obowiązek zastosować się do wytycznych. Samochód można też wyprowadzić na czas określony z parku zamkniętego, o ile wymagają tego względy promocyjne. W przypadku dużego prawdopodobieństwa opadów, zasady parc ferme łagodzi się, aby można było przygotować bolidy na deszcz.
Niewdzięczna praca sędziów
Praca ekipy sędziowskiej nigdy nie należy do łatwych. Podstawowy dylemat polega na rozróżnianiu litery prawa i ducha prawa. Odwieczna dysproporcja pomiędzy tymi dwoma pojęciami utrudnia zachowanie obiektywizmu i jednocześnie jest jednym z powodów, dla których prawo do nakładania kar jest zarezerwowane dla grupy ludzi, a nie dla jednostki.
Niezależnie jednak od decyzji, nie sposób uciec od osób z niej niezadowolonych, stąd presja na sędziach w wielu przypadkach jest równie duża, jak na zespołach i kierowcach rywalizujących na torze. Stawka finału w Abu Zabi wykreowała pewnego rodzaju sytuację patową – czego by nie orzec, jeden z kierowców znalazłby się na straconej pozycji.
W krytyce sędziów warto zatem zachować umiar. W tym roku popełniono wiele błędów, ale należy zdać sobie sprawę, że czasem wydarzenia na torze wykluczają jednoznaczną interpretację. Być może zmiana dyrektora wyścigowego uporządkuje nieco powstały bałagan, ale na pewno nie zlikwiduje wszystkich rozterek. Już choćby powszechnie krytykowane nakładanie kar nie leży w zakresie jego kompetencji.
