Connect with us

Czego szukasz?

powered by Advanced iFrame. Get the Pro version on CodeCanyon.

Inne

Pomiar emisji spalin i zużycia paliwa WLTP – jak w ogóle się go dokonuje? Wszystko, co powinniście wiedzieć

Od września 2017 roku WLTP zastąpił wcześniejszy test emisji spalin i zużycia paliwa NEDC, który jest już bardzo rzadko stosowany, a tym bardziej podawany opinii publicznej. Cykl WLTP lepiej odpowiada rzeczywistym warunkom eksploatacji, choć daleko mu do ideału. Co warto o nim wiedzieć i jak się go dokonuje? Przygtowaliśmy najważniejsze informacje w skondensowanej formie.

pomiar wltp
Fot. Mercedes-Benz

WLTP oznacza Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure i po kilku latach można uznać, że faktycznie zastąpił wcześniejszy test NEDC (New European Driving Cycle), który w rzeczywistości był dość stronniczy i wprowadzał w błąd. Nowy też nie jest co do zasady obiektywny, ale na pewno bliższy rzeczywistości. WLTP został bowiem opracowany poprzez wzięcie niektórych rzeczywistych profili jazdy, a następnie przeniesienie ich do warunków laboratoryjnych.

WLTP i EURO 6c

W tym samym dniu, w którym weszła w życie nowa norma emisji spalin (1 września 2017 r.), weszła również w życie norma ograniczająca emisję spalin Euro 6c. Wszystko to było oczywiście związane z dążeniem do maksymalnego ograniczenia emisji z silników spalinowych. Na tym samym oddechu należy jednak zauważyć, że ani norma Euro, ani np. filtry cząstek stałych, w które wyposażone są nowoczesne silniki, nie są wszechmocne.

W ogóle warto chyba dyskutować o skuteczności różnych przepisów i norm mających na celu uczynienie samochodów bardziej przyjaznymi dla środowiska, ale nie jest to tematem tego artykułu. Wskażmy jednak na jedno porównanie. Pierwotna norma EURO 1 dopuszczała wartość cząstek stałych w Dieslu na poziomie 140 mg/km. EURO 6 dopuszcza 4,5 mg/km. Wymowne, prawda?

ZOBACZ TAKŻE
Przekręcony licznik w samochodzie. Jak go rozpoznać? Najważniejsze wskazówki

Jak mierzy się poziom emisji spalin i zużycia paliwa WLTP?

Poniżej zawarliśmy wszystkie najważniejsze informacje o pomiarze WLTP, tak jak obiecaliśmy na wstępie – krótko i rzeczowo. Jako ciekawostkę dodajmy fakt, że niewiele firm „chwali się” pomiarami we wszystkich fazach. Bardzo często podaje się tylko jedną, uśrednioną wartość. 

  • Cały cykl prowadzony jest przez 30 minut.
  • Całość odbywa się w laboratorium na hamowni, która imituje rzeczywiste poruszanie się samochodu po drogach. Silnik jest więc zmuszony do większego lub mniejszego obciążenia.
  • Temperatura w pomieszczeniu badawczym wynosi 23°C.
  • W symulacji występują cztery fazy o różnych prędkościach (niskie, średnie, wysokie, bardzo wysokie).
  • Średnia prędkość podczas testu to 47 km/h.
  • Prędkość maksymalna to ponad 130 km/h.
  • 13 % czasu pojazd jest nieruchomy, czyli silnik można wyłączyć za pomocą systemu stop-start.
  • Mierzone są wszystkie możliwe kombinacje silników i skrzyń biegów. Chodzi o to, żeby każdy wariant możliwy do kupienia przez klientów miał swój pomiar. 
ZOBACZ TAKŻE
Filtr DPF i problemy z nim związane. Na co warto wydać pieniądze?

Pomiar RDE

Ponieważ metodologia WLTP jest wciąż tylko testem laboratoryjnym, stosuje się jeszcze jeden pomiar w rzeczywistej eksploatacji. Ten pomiar nazywa się RDE i daje bardziej realistyczną wartość emisji.

Do samochodu przypina się swego rodzaju „walizkę pomiarową” i jedzie zgodnie z przepisami, trasą składającą się w jednej trzeciej z dróg miejskich (ze średnią prędkością od 15 do 40 km/h, maksymalnie 60 km/h), w jednej trzeciej z dróg pozamiejskich (średnia prędkość od 60 do 90 km/h) i w ostatniej trzeciej z autostrad (średnia prędkość 145 km/h albo wyższa w krótkim okresie, ale tylko do 160 km/h).

Przy pomiarze według normy RDE temperatura powietrza musi wynosić od -7 do 35 °C, a czas jazdy od 90 do 120 minut. Prawda jest jednak taka, że wyniki są wyższe niż WLTP, więc producenci nie chwalą się w ogóle tym pomiarem. Ba, wiele osób nie ma o nim pojęcia. 

pomiar rde

Fot. Mercedes-Benz

Ani WLTP ani RDE nie odpowiadają rzeczywistemu ruchowi drogowemu

Pomiar emisji i zużycia paliwa to jedno, prawdziwy ruch uliczny z prawdziwym, często pędzącym na złamanie karku kierowcą to drugie. Dzisiejsze silniki spalają przez większość czasu ubogą mieszankę, mamy wszelkiego rodzaju środki technologiczne, aby zmniejszyć emisję, jednak sprawność silnika spalinowego nadal wynosi około 30 do 40%. Resztę silnik oddaje do otoczenia w postaci ciepła. Nie jest więc możliwe regulowanie emisji w nieskończoność za pomocą różnych przepisów.

Wartości tabelaryczne praktycznie nigdy nie odpowiadają temu, co wymarzy sobie brukselski urzędnik. Wystarczy jedna wymiana oleju, polegająca na zastąpieniu nowoczesnego „wodnistego” 0W-20 na rozsądniejszą (zwykle dopuszczoną w instrukcji obsługi samochodu) lepkość 5W-30, a zużycie idzie w górę, podobnie jak emisja. Przykładów oczywiście można by mnożyć, ale nie jest to tematem tego artykułu. 

5/5 (liczba głosów: 2)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama