Connect with us

Czego szukasz?

Formuła 1

Porpoising, podłoga i lusterka | Podsumowanie zmian technicznych 2023

Ewolucja bolidów generacji sezonu 2022 trwa. Jak zasygnalizowaliśmy 2 tygodnie temu, Formuła 1 podzieliła się wydaną wcześniej przez FIA listą najważniejszych zmian technicznych, jakie inżynierowie będą musieli uwzględnić przy zmierzającej ku końcowi konstrukcji nowych maszyn. Nie tylko porpoising wzięto na celownik – zagłębmy się tedy w detale.

F1 2022 USA
Fot. Archiwum prasowe Scuderii AlphaTauri

Wprowadzenie rewolucyjnych i opartych niemal w całości na efekcie przypowierzchniowym bolidów w sezonie 2022 0kreślić można jako sukces, choć niepozbawiony rys. I to właśnie te rysy FIA zamienia wyszlifować papierem ściernym niewielkich innowacji, oscylujących głównie w obszarze podłogi. A zwłaszcza jej wnętrza.

Nowy prześwit

Porpoising – w Polsce znany jako morświnowanie lub falowaniewynikał bowiem głównie z oscylującą siłą docisku. Im mocniej bolid dopychany był do nawierzchni, tym bardziej zmniejszał się prześwit między podłogą a nawierzchnią toru. Następstwem tegoż zjawiska było gwałtowne oderwanie strugi powietrza, automatycznie redukujące docisk i powodujące podniesienie samochodu. Gdy tylko jednak prześwit osiągał akceptowalną wartość, docisk ponownie wracał i znów dobijał samochód do toru.

FIA monitorowała ten problem, ale dopiero po wyścigu w Baku, gdzie zjawisko wyraźnie odbijało się na kondycji fizycznej kierowców (szczególnie Mercedesa), zdecydowała się zaproponować konkretne rozwiązania. Ich owocem była debiutująca na Spa-Francorchamps dyrektywa 39/22, w której federacja ustaliła limit wertykalnych oscylacji podłogi samochodu. Taka jest bowiem istota bytu dyrektyw – mają kontrolować rozwój techniczny bolidów, zwłaszcza w obszarach, których oryginalne regulacje nie przewidziały. Uogólniając, determinują one sposób, w jaki przepisy prawa będą wprowadzane.

ZOBACZ TAKŻE
Prezentacje bolidów F1 2023. Kiedy i gdzie? Poznaj szczegóły

Przesunięta z lipca na koniec sierpnia modyfikacja za swe pryncypium postawiła nie tylko ustalenie progu, poza którego oscylacjom nie wolno wyjść, lecz również wypracowanie metody montowania tzw. deski (z ang. skid block albo plank; poniżej posługiwać się będę tym ostatnim terminem) oraz płytek pod podłogą. Wcześniej istniały dwie interpretacje reguł – od Belgii za legalną uznano tylko jedną.

Temat przybliżał renomowany dziennikarz Mark Hughes. – Większa przestrzeń odkrytej podłogi [w Mercedesie – przyp. red.] działała jak skrzydło wolnonośne. Potem (w zakresie kontrolowania sposobu prowadzenia maszyny) objawiły się ograniczenia w mechanice zawieszenia. Stało się jasne, że Red Bull i Ferrari odczytali reguły dotyczące montowania planku odmiennie i mogli pozwolić jej na mocniejsze <<zagłębianie się>> w podłogę, w miarę jak ta dotykała nawierzchni. Dawało to efekt amortyzacji. Od Spa-Francorchamps taka interpretacja nie będzie już zasadna – puentował.

Deska do zmiany

Włączona w regulamin roku 2023 reguła poszerza te koncepty – jak pisaliśmy, delegaci w każdym samochodzie zamontują standaryzowany akcelerometr dostarczający dane a propos wahania. Samego porpoisingu (i tak już szczęśliwie umniejszonego dzięki rozwojowi bolidów) one jednak nie zlikwidują. Za to odpowiedzialne będą podniesione o 15 milimetrów względem planku krawędzie boczne podłogi.

ZOBACZ TAKŻE
Opony w F1: Poznaj tajemnice czarnego złota

Podobny zabieg ekipy zastosują w obszarze kanałów Venturiego – cała ich górna ściana zostanie podniesiona o 10 milimetrów (wespół z dyfuzorem). Krawędzie ulegną usztywnieniu. Połączenie tychże modulacji naturalnie zmniejszy docisk, wpływając tedy na tempo nowych bolidów. Wedle wstępnych analiz portalu The Race, może dojść do utraty ok. 2-4 dziesiątych, być może nawet pół sekundy na okrążeniu.

Mercedes Miami 2022

Regulacje roku 2023 mogą przyczynić się do tego, iż nawet w Mercedesie problem porpoisingu zniknie całkowicie | Fot. Archiwum prasowe Mercedes-AMG Petronas F1 Team

Na dokładną wartość wpłynie też szereg innych czynników. Tory uliczne czy obiekty z dużą liczbą szybkich zakrętów wymagają podwyższonego docisku, a na początku sezonu do wymagań przezeń postawionych dojdzie również ogólna efektywność bolidów. Część zespołów z pewnością odczuje lekkie straty, zwłaszcza, iż surowszym testom podlegać będą podłogi.

Część ścieżek ich rozwoju zostanie zatarta, albowiem komponenty nie będą już tak elastyczne. Dotąd krawędź boczna podłogi mogła odginać się o maks. 8 milimetrów przy nacisku 250 newtonów, czyli ok. 25 kilogramów. Od roku 2023 granica ta spadnie do 5 mm.

Koniec kreatywności?

To nie koniec. Wspomniany wyżej plank zostanie przez FIA dokładniej zbadany w zakresie odginania. Już dyrektywa 39/22 zaostrzyła kryteria kontrolne; w nowych maszynach znajdą się z kolei aż 4 punkty weryfikujące fluktuacje tej struktury. Niczym jednak nie może się to równać z pomysłami delegatów dotyczącymi przednich i tylnych skrzydeł.

ZOBACZ TAKŻE
Aston Martin wróci do gry? Alonso wniesie tam "zabójczy instynkt"

A wszystkiemu, naturalnie w cudzysłowie, winni są fachowcy z działów technicznych Astona Martina i Mercedesa. Ci pierwsi częściowo odbudowali nadszarpnięty wizerunek, wprowadzając w zeszłym roku na Węgrzech nowe tylne skrzydła, dostosowane do torów wymagających ogromu przyczepności.

Odpowiednio wymodelowane końcówki – oparte na dokładnych symulacjach przepływu – spełniały swe zadanie, ale ich efektem ubocznym było wzmocnienie turbulentnych wirów powietrza. Dla FIA to poważny problem, wszak wiry kreują strugi tzw. brudnego powietrza. A to pozbawia bolid podążający za zielonym samochodem nieco bezcennego docisku.

Aston Martin Tylne Skrzydło

Zaokrąglone boczne części tylnego skrzydła zdecydowanie znalazły się na czele listy najciekawszych poprawek technicznych poprzedniego roku | Fot. Rosario Giuliana / Twitter

W toku sezonu 2022 delegaci nie mogli intrygującego rozwiązania zakazać, gdyż przemyślne projekty uwzględniały wszelkie wyznaczone przez federację wymiary wklęsłości, wypukłości czy długości. Ale ponieważ były niezgodne z duchem i celem regulacji (minimalna ilość brudnego powietrza!), to jasnym stało się, że Aston Martin długo się swą oryginalnością nie nacieszy.

Więcej wizji i mniejsza waga

– Prowadziliśmy dyskusje wewnątrz Komisji Doradztwa Technicznego i każdy zgodził się, że regulacje zostaną lekko zmienione, by nie zezwolić na podobny projekt w przyszłości. To zatem ostatni rok, w którym zobaczycie ten design – przyznawał we wrześniu Andrew Green, główny dyrektor techniczny stajni. Lekka frustracja i niechęć były zupełnie zrozumiałe, choć Green wiedział, że federacji nie podoba się kierunek dążeń brytyjskiej ekipy.

ZOBACZ TAKŻE
Sprinty F1 - wszystko, co powinniście wiedzieć. Zasady, punktacja, terminarz w sezonie 2023

Pomysł Mercedesa także ulegnie eliminacji. Ludzie z Brackley wykoncypowali inny typ przedniego skrzydła, gdzie boczną ściankę płytki końcowej otworzono celem wzmocnienia odpływu powietrza. Idea skuteczna, albowiem korzystano z niej od Miami aż do końca sezonu. Niestety, od przyszłego roku stosowanie tego rodzaju dodatkowego kanaliku będzie już surowo zakazane.

Guanyu Zhou Silverstone

FIA stara się podjąć wszelkie kroki (tak jak w przypadku kraksy Romaina Grosjeana), by wypadek Zhou nigdy się nie powtórzył | Fot. Archiwum prasowe Alfa Romeo Racing Orlen

Lekkie poluzowanie przewidziane są z kolei w aspekcie wagi. Przyszłoroczne samochody będą o 2 kilogramy lżejsze, choć jednostki napędowe zyskają dodatkowy kilogram. Ich waga wzrośnie tym samym do 151 kilogramów. Powód? Do elementów tegoż podsystemu FIA doliczy składowe wcześniej klasyfikowane jako partie nadwozia.

Ma to tym większe znaczenie, iż na horyzoncie widnieje już era zamrożenia rozwoju silników, która potrwa aż do sezonu 2026. Stąd, i mając na uwadze znów pomniejszony limit wydatków (135 milionów dolarów), każda innowacja i pomyłka stanie się istotna finansowo. Na kondycję budżetu najgorzej wpływają wypadki – to ostatni obszar, nad którym pochylili się specjaliści z FIA.

Bezpieczeństwo priorytetem

Przeanalizowawszy kraksę Guanyu Zhou na Silverstone, doszli do długo wyczekiwanych konkluzji. Pałąk ochronny zapobiegający zgnieceniu bolidu podczas dachowania zostanie wzmocniony fizycznie. Również jego testy nabiorą na intensywności. FIA ma w planach dodatkowe sprawdziany, przeprowadzane pod różnymi kierunkami, z użyciem siły 49 kilonewtonów. Z kolei inny element pośrednio dotyczący bezpiecznej jazdy – lusterka – przejdzie modyfikację rozmiaru: z dotychczasowych 15×5 cm, do 20×5 cm.

Lusterka 2022

Miniony sezon był ostatnim, podczas którego korzystano z niewielkich lusterek | Fot. Red Bull Content Pool

F1 odpowiada tym samym na wieloletnie narzekania a propos słabej widoczności w chwilach obrony przed rywalem. Pomysł na zastosowanie kamer, o których już w 2018 roku wypowiadał się Carlos Sainz, stwierdzając, iż FIA się temu przyjrzy, prawdopodobnie dokumentnie upadł. I to jeden z tych nielicznych przypadków, kiedy federacja nie przepycha na siłę rozwiązań, co do których osiągnięcie pełnej aprobaty wszystkich stajni zdaje się niemożliwe.

Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama