Incydent niebywały
W F1 wielokrotnie zdarzały się przypadki koziołkowania czy przelatywania samochodu nad bolidem innego kierowcy. Z tą pierwszą sytuacją spotkał się m.in. Christijan Albers, katapultowany w powietrze przed Yujiego Ide podczas GP San Marino 2006. Tej drugiej doświadczył Charles Leclerc na Spa-Francorchamps w sezonie 2018, gdy górną część jego bolidu zmiażdżył Fernando Alonso. Żadnemu zawodnikowi szczęśliwie nic się nie stało, i to jedna z kwestii, która łączy ich przypadki z dramatycznie wyglądającą kraksą Guanyu Zhou.
Obrazki z Silverstone bez wątpienia wpiszą się do historii i będą wymienianie tuż obok równie szokującego wypadku Romaina Grosjeana. Francuz, pośród całej tragedii, miał przynajmniej możliwość samodzielnej ucieczki; Chińczyk był w chwili uderzenia tylko pasażerem.
Winowajcą – zupełnie przypadkowym – jego wypadku był Pierre Gasly. Francuz po starcie GP Wielkiej Brytanii próbował wedrzeć się przed zakrętem Abbey pomiędzy George’a Russella i Zhou właśnie, ale w ostatniej chwili dostrzegł, że nie zdoła znaleźć luki. Odpuścił, lecz zjeżdżający do wewnętrznej Russell był zbyt blisko. Mimo gwałtownego zmniejszenia prędkości, prawe przednie koło AlphaTauri uderzyło w lewe tylne koło Mercedesa.
Russell nie mógł nic zrobić – natychmiast utracił kontrolę nad maszyną i lewym przednim kołem wpadł na prawe tylne samochodu Zhou. Prędkość, siła uderzenia i kąt natarcia zsynchronizowały się w koszmarny scenariusz. Russella obróciło, a Zhou postawiło w płaszczyźnie niemal pionowej w stosunku do toru (na boku), a potem obróciło. Alfa Romeo wylądowała do góry nogami i zaczęła z ogromną prędkością sunąć po asfalcie. Potem odbiła się od żwiru i wylądowała na siatce tuż obok trybun.
Jak zadziałało FIA?
Takiego rozwoju wypadków nie rozpisałby nikt. Wśród napiętego oczekiwania na wiadomości z centrum medycznego (ostatecznie Chińczyk wyszedł z kraksy bez szwanku) wszelacy eksperci, kibice i sama FIA zaczęli domagać się dokładnego zbadania sprawy. Federacja, odsuwając na bok kwestię grupy protestujących, którzy wdarli się na prostą Wellington przed startem wyścigu, zapowiedziała podjęcie sprawy.
Obok kraksy Zhou, na tor wdarli się protestujący przeciw stosowaniu ropy naftowej i innych paliw kopalnych. FIA z początku stwierdziła, że tylko próbowali oni wejść na tor. Zdjęcia i filmy sugerują inaczej | Fot. Ashley Williams / Twitter
Namawiali do tego wszyscy, włącznie z Russellem. Brytyjczyk od razu po wypadku pobiegł do bolidu Zhou i upewnił się, że z rywalem wszystko w porządku. Nie miał złudzeń, że podobny wypadek nie może się powtórzyć, nie tylko z powodu kształtu, jaki przybrał. – To było koszmarne, w tej pozycji, w której się zatrzymał, był całkowicie bezradny. Musimy pomyśleć nad unikaniem zaklinowania się samochodu w taki sposób – w przestrzeni między barierami a metalowym płotem – wspominał.
Istotnie, gdyby samochód Zhou uległ zapłonowi, porządkowi stanęliby przed niewyobrażalnym trudem. FIA przede wszystkim skupiła się jednak na konstrukcji samochodu i halo. Wszak jego implementacja uratowała Chińczyka, który otwarcie chwalił wszystkich decydentów za pracę, jaką wkładają w poprawę bezpieczeństwa. Pracę wiecznie niezakończoną.
Track invaders at the #BritishGP from onboard with Mick Schumacher. The halo saved Zhou’s life, but these “protesters” almost ended up with halos themselves. #F1 #silverstone pic.twitter.com/qeaSvQrx0u
— Peter (@PPDeluXe1) July 3, 2022
Nad rozwiązaniem pracowano tuż po zakończeniu GP. 14 lipca doszło do spotkania Komitetu Doradztwa Technicznego, a zespoły zgodziły się na bardziej rygorystyczne testy struktur typu roll hoop, czyli tej odpowiedzialnej za ochronę zawodnika przy dachowaniu. Federacja obiecała, że dokona odpowiednich analiz, bo struktury takie są dwie – pałąk ochronny umiejscowiony ponad silnikiem oraz halo.
Regulaminy sztywne
Pierwszy z nich jest na tyle istotny, że przechodzi przed sezonem szereg wymagających testów. Obecnie (do końca roku) musi wytrzymać: boczny nacisk w wysokości 60 kilonewtonów (czyli 6 ton), podłużny w stronę tyłu samochodu – 70 kN oraz pionowy – 105 kN. Dopuszczalne jest jedynie 25-milimetrowe odchylenie na osi i 100-milimetrowe (licząc od czubka) zniszczenie struktury przy nacisku pionowym.
Rozwiązań było kilka – obok progów testowych na pierwszy plan wysuwały się zmiany w projekcie budowy tegoż elementu. Górny pałąk ochronny można skonstruować jako jeden komponent albo jako ich trójkątne połączenie. Ta druga opcja została niegdyś nazwana przez Gary’ego Andersona – byłego dyrektora technicznego Jordana – jako coś podobnego do podwójnej podkowy.
Roll hoop już trzykrotnie w ciągu ostatnich lat uratował kierowcom życie. Poprzednio jego dłużnikami stali się Charles Leclerc i Romain Grosjean | Fot. That Racing Fan / Twitter
Alfa Romeo była w trakcie GP Wielkiej Brytanii jedyną ekipą korzystającą z jednolitego elementu. Zdał on naturalnie wszelkie przedsezonowe egzaminy, lecz siły działające na bolid podczas kraksy przekroczyły przewidywane progi. Mohammed Ben Sulayem natychmiast wezwał do wprowadzenia modyfikacji. – Po kraksie Guanyu Zhou na Silverstone, wyraźnie widać było, że potrzeba nam aktualizacji w zakresie wymagań dla roll hoopów – rzekł.
Aktualizacje te oscylowały wokół nakazów i technicznych nowinek. Zaliczały się do nich: wprowadzenie obowiązku podwójnego designu, zmiana sposobu prowadzenia testów czy wspomniane zwiększenie progów dopuszczalności albo nowe wymiary pałąka. Werdykt Światowej Rady Sportów Motorowych z Londynu sugeruje, że postawiono głównie na to trzecie rozwiązanie. Usprawniony art. 12.4.1 regulaminu technicznego statuuje, iż przyszłoroczne roll hoopy będą musiały wytrzymać pionowe przeciążenie w wysokości 15g. Dla porównania, tradycyjne przeciążenie w zakrętach zazwyczaj nie przekracza 5 G.
Bez powtórki
FIA zajęła się też lusterkami – zwiększona zostanie ich powierzchnia, tak by poprawić widoczność martwych punktów wokół samochodu. Ich efektywność i tak pozostaje ograniczona, ale uproszczenie reguł ustalania kolejności startowej powinno pomóc w organizacji spektaklu. Począwszy od rozpoczynającego się w ten weekend GP USA, przepisy ulegną zmianie. Pojawią się m.in. tymczasowe pozycje startowe.
Brzmi złowieszczo, ale działanie łatwo pojąć. Każdy kierowca, który otrzyma karę przesunięcia o 15 lub mniej miejsc na starcie, zostanie przypisany do takiej tymczasowej lokaty na bazie swej pozycji kwalifikacyjnej. Przykładowo, jeśli Fernando Alonso zanotuje siódmy czas w sobotę, ale w jego samochodzie znajdzie się nowy silnik, nowa skrzynia biegów i nowe MGU-K, zostanie mu nadane 22. pole startowe.
Jeśli takich zawodników pojawi się więcej, sędziowie najpierw ułożą stawkę z tych kierowców, którzy nie stali się obiektem środków represyjnych, a potem dodadzą tych ukaranych jeden po drugim aż do wypełnienia stawki. W przypadku takiej samej pozycji tymczasowej dwójki lub większej liczby kierowców przesuniętych, o ich kolejności zadecyduje czas z kwalifikacji.
Mick Schumacher należał do grona zawodników, którzy długo nie mogli poznać swej pozycji startowej przed tegorocznym GP Włoch |Fot. Archiwum prasowe Haas F1 Team
Z kolei kara przesunięcia o więcej niż 15 miejsc albo na sam koniec stawki oznacza start za wszystkimi innymi sklasyfikowanymi. W zamierzeniu FIA, ma to doprowadzić do kresu gorących dysput a propos ułożenia zawodników. Teoretycznie system wydaje się on inteligentny, ale czy będzie taki również w praktyce, kiedy kary wysypią się jak ulęgałki? Z pewnością już niebawem znajdzie się zespół, który powie: sprawdzam.
