TEST | Volvo XC40 Recharge P6 FWD 231 KM 69 kWh – mniej znaczy więcej

Pierwszy model, ale nie pierwsza wersja

XC40 Recharge to pierwszy samochód elektryczny Volvo. Przez tydzień sprawdzaliśmy wersję, która jednak nie była premierowa. Szwedzka marka na start zaproponowała bowiem samochód z dwoma silnikami elektrycznymi (po jednym na każdą oś) o łącznej mocy 408 KM. Dość szybko doszła jednak do wniosku, że to nie jest produkt dla mas i lepiej sprzedawać może się słabszy, tańszy wariant z jednym silnikiem elektrycznym. XC40 Recharge Twin wkraczał bowiem niemal na terytorium samochodów sportowych z przyspieszeniem od 0 do 100 km/h poniżej 5 sekund. 

W 2022 roku pokazano więc model z jednym silnikiem o mocy 231 KM i 330 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Wersja ta i tak dla większości użytkowników będzie wystarczająca, a niższa cena może skusić nowych klientów. 7,4 sekundy od zera do pierwszej setki przy naprawdę przyzwoicie, a przecież ponad 230 KM z łatwością wystarcza do zwinnej jazdy i łatwego wyprzedzania, kiedy tylko będzie to konieczne. Prawdziwa magia ma właśnie miejsce przez dostępny w każdej chwili moment obrotowy. Jeśli jadąc 50 km/h ocenicie, że aktualnie musicie momentalnie przyspieszyć, to wciskacie prawy pedał i już. To oczywiście nic odkrywczego, a jedna z największych zalet większości samochodów elektrycznych. Maksymalna prędkość została ograniczona do 160 km/h. 

Dyskretne możliwości

Kiedy jednak nie potrzebujecie się spieszyć, możecie spokojnie poruszać się cały czas świetnie wyglądającym i modnym samochodem. Pomaga w tym zresztą łatwość obsługi, w tym możliwość używania zaledwie jednego pedału. Technologią tą chwali się głównie Nissan, ale stosują ją także inni. Volvo naprawdę dyskretnie, bowiem tryb ten włącza się w ustawieniach, obok znacznie mniej ważnych funkcji. Do tego dochodzi naprawdę przyjemny selektor trybu jazdy, który zachwycił nas wyglądem i obsługą od pierwszego wejrzenia.

W elektrycznym XC40 nie ma przycisku „START”, po prostu wsiada się i wybiera tryb jazdy. Jest to oczywiście związane z czujnikiem w fotelu, który czując ciężar momentalnie uruchamia np. radio i daje sygnał reszcie samochodu, że prawdopodobnie zaraz będziemy ruszać. Podobnie wygląda sytuacja z wysiadaniem, bowiem po wciśnięciu „P” nie musimy robić już nic więcej poza zamknięciem samochodu po wyjściu z niego. Szczerze? Chcielibyśmy, żeby wszystkie samochody elektryczne tak działały, bo to po prostu świetne rozwiązanie. 

Fot. Volvo

Design bez futuryzmu, ale nadal bardzo świeży

Jeśli chodzi o design, to Volvo poszło śladem minimalnych modyfikacji w stosunku do spalinowej wersji. Elektryczne XC40 można rozpoznać jedynie po emblematach z napisem „RECHARGE” albo przodzie, gdzie tradycyjna osłona chłodnicy została oczywiście zabudowana. Po jakimś czasie zmieniono poszczególne elementy upodabniając samochód do drugiego elektryka w bazie – C40 Recharge – głównie przedni zderzak i reflektory, które teraz zwężają się w kierunku środka samochodu. Przednią maskę pozbawiono natomiast ozdobnej ramki. Krótko mówiąc – drobne zmiany na plus.

Szczerze powiedziawszy zupełnie nas to nie dziwi. XC40 otrzymało w 2018 roku nagrodę europejskiego samochodu roku (COTY) i naprawdę przez te kilka lat nie straciło nic ze swojego uroku. Modny, kompaktowy SUV, komfort we wnętrzu i wiele przemyślanych rozwiązań, także takich niewidzianych u wielu konkurentów – np. mocowania Isofix na przednim fotelu pasażera. Tak naprawdę napęd elektryczny pasuje do tego modelu może nawet bardziej niż spalinowy. To po prostu XC40, tylko cichszy, bardziej przyjazny w prowadzeniu i chyba po prostu lepszy. Oczywiście, że samochody elektryczne nie są dla każdego, ale warty podkreślenia jest fakt, że to cały czas prawdziwe Volvo. 

Bardzo podobała nam się także konfiguracja testowego egzemplarza – cała na biało. W dwukolorowym nadwoziu samochód taki jak ten wygląda według nas na niepotrzebnie masywny i bez osobowości. 

Świetne podwozie – top wśród samochodów elektrycznych

Podstawą samochodu pozostaje platforma CMA, ale umieszczenie akumulatorów pod podłogą nieco zmniejszyło prześwit – z 211 do 175 mm. Zastosowanie platformy stosowanej także dla samochodów spalinowych przyniosło nieco mniej miejsca we wnętrzu, ale pasażerowie z tyłu naprawdę nie mają na co narzekać. 

Oprócz mniejszej mocy i napędu tylko jednej osi, jednosilnikowa wersja XC40 Recharge otrzymała także mniejszy akumulator – ma pojemność 69 kWh zamiast 78 kWh wariantu dwusilnikowego. W tym przypadku także bez problemu można znaleźć plusy – dzięki niższej wadze samochód odwdzięcza się niższym zużyciem energii. Dzięki temu zasięg XC40 Recharge z jednym i z dwoma silnikami tak naprawdę jest zbliżony – na papierze nieco ponad 400 km, w rzeczywistości około 350 km. To solidna liczba, choć dość standardowa w dzisiejszych czasach. Samochód ładować można z mocą do 150 kW. 

Wrażenie zrobiło na nas też doskonale zestrojone podwozie, które doskonali radzi sobie z utrzymaniem samochodu pod kontrolą, nawet na kiepskiej drodze. Nisko położony środek ciężkości w połączeniu z lżejszym przodem (nie obciąża go silnik spalinowy) zapewnia świetną zwinność, dzięki czemu pokonywanie zakrętów to czysta przyjemność. Szczerze powiedziawszy, to stabilność pojazdu zaskoczyła na nieco na plus, zwłaszcza podczas jazdy w zimnych, deszczowych warunkach, w których testowaliśmy samochód. Nie jest to jakość samochodów premium, a raczej średniej klasy hatchbacków z plusem, ale naprawdę nie ma co narzekać. 

Volvo postawiło oczywiście także na bezpieczeństwo. W konstrukcji nadwozia użyto stali o wysokiej wytrzymałości, a akumulatory są przechowywane w oddzielnej klatce bezpieczeństwa, dzięki czemu XC40 Recharge nie miał żadnych problemów w testach zderzeniowych. Dość powiedzieć, że w testach bezpieczeństwa American Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) XC40 był pierwszym elektrycznym małym SUV-em, który zdobył nagrodę Top Safety Pick Plus (TSP+) zarezerwowaną dla najbezpieczniejszych samochodów w swojej klasie.

Fot. Volvo

Bez oszukiwania we wnętrzu

Wnętrze też wygląda naprawdę przyjemnie. Zacznijmy od materiałów – to, co wygląda jak drewno, naprawdę jest drewnem. To, co wygląda na aluminium, naprawdę jest aluminium. Natomiast to, co wygląda jak skóra… nie jest pochodzenia zwierzęcego. Szwedzka marka uznała, że nie ma u niej miejsca na takie materiały przez ochronę zwierząt. Tapicerka jest również wykonana z przetworzonych butelek PET, by wspierać zrównoważony rozwój. 

Pozycję za kierownicą naprawdę łatwo znaleźć, a wygodne fotele w dużej mierze się do tego przyczyniają. Nie są przesadnie miękkie, ale nie kosztem komfortu, co potwierdzaliśmy przez cały okres testu. No pochwałę zasługuje także elektryczna regulacja, której po prostu oczekujemy w takim samochodzie. Ogólnie rzecz biorąc stosunkowo wysoka pozycja siedząca i dobry widok we wszystkich kierunkach dopełniają naprawdę dobrej opinii o miejscu kierowcy. 

Przed kierowcą znajdują się cyfrowy zestaw zegarów i wskaźników, który nie cierpi z powodu tysięcy różnych ustawień, a zamiast tego pokazuje to, co najważniejsze. To prędkość, ile energii aktualnie zużywa samochód, czy też jak duża jest rekuperacja. Pośrodku znajduje się uproszczona mapa, więc bez względu na to, co znajduje się na centralnym wyświetlaczu, nadal możemy rzucić kątem oka na mapę. 

Jakość materiałów bez rewelacji, ale nie przeszkadza

Ogólnie rzecz jednak jakość materiałów nie jest najwyższa. To jednak aspekt, który zauważamy w kolejnych samochodach elektrycznych. Producenci samochodów stawiają na najnowsze technologie i wielu asystentów jazdy, ale nie na najwyższą jakość materiałów we wnętrzu. Koledzy od stukania w poszczególne elementy i obmacywania miękkich tkanin nie byliby zadowoleni. Nam to jednak nie przeszkadza, może poza obramowaniem ekranu systemu informacyjno-rozrywkowego w kolorze piano black. Po pierwsze szybko się brudzi, a po drugie przytłacza całkiem spory przecież ekran. 

Wszystko jest natomiast idealnie spasowane i nic nigdzie nie skrzypi. Wnętrze ogólnie sprawia wrażenie bardzo przyjemnego w użytkowaniu na co dzień. Co jeszcze rzuca się w oczy? Przemyślane rozwiązanie i szybkie przyzwyczajenie się do samochodu. W środku jest sporo schowków i półek, a duży bagażnik jest uzupełniony dodatkową przestrzenią ładunkową pod przednią maską. 

Fot. Volvo

Przestrzeń ładunkowa

Przy standardowej konfiguracji tylnych siedzeń, bagażnik Volvo ma 419 litrów pojemności. Po złożeniu tylnych siedzeń przestrzeń bagażowa wzrasta do 1295 litrów, ale to nie koniec. Przede wszystkim podłoga jest składana, co umożliwia dodatkowe konfiguracje załadunku, a także oferuje dodatkową przestrzeń bagażową pod podłogą. Są też haczyki bagażowe czy gniazdko 12V. Tylna kanapa dzieli się standardowo w stosunku 40/60, co klasycznie daje duże możliwości spakowania różnego rodzaju ładunków. 

Co istotne, XC40 Recharge oferuje też przedni bagażnik, tzw. frunk. Oferuje on 31 litrów i idealnie nadaje się do przechowywania kabli ładujących, które często są niechcianym gościem w tylnym bagażniku. 

Najłatwiejsza do wskazania zaleta samochodu – infotainment

System informacyjno-rozrywkowy po prostu nas zachwycił, choć… nie wygląda przesadnie imponująco. Powstał we współpracy z Google, de facto na systemie Android. Sytuacja ta pozwala na aktualizacje w czasie rzeczywistym, dokładnie tak jak odbywa się to na smartfonach. Przede wszystkim działa niesamowicie szybko, a do tego aspektu mieliśmy nieco uwag przy poprzednim kontakcie z Volvo – TEST | Volvo XC60 R-Design 2.0 197 KM – uspokajająca terapia.

Interfejs jest bardzo prosty i niemal każdemu skojarzy się z telefonem komórkowym. Volvo postawiło więc na funkcjonalność, a nie na szmery-bajery. Po raz pierwszy od dawna nie podłączaliśmy telefonu do samochodu w celu używania Map Google, bowiem mogliśmy to zrobić bezpośrednio w samochodzie. Uważamy, że to bardzo duża wartość, którą handlowcy powinni powtarzać jak mantrę potencjalnym klientom. 

Fot. Volvo

Android Auto bez kabli czy parowania robi robotę

Co jest niezwykle ważne, to fakt, że infotainment jest dostosowany do samochodu elektrycznego. Najważniejsze w tym kontekście są Mapy Google, w których wpisujecie cel swojej podróży, a one pokazują wam, ile baterii zostanie wam po dotarciu na miejscu. Pomiary są rzecz jasna aktualizowane w czasie, ale początkowa wartość jest naprawdę dobrze oszacowana. To kolejne proste i genialne rozwiązanie, które znacząco ułatwia użytkowanie samochodu elektrycznego i zmniejsza potencjalny stres. 

Druga najważniejsza cecha – ekran dot. ładowania samochodu. Za pomocą ustawień można w banalny sposób ustawić, czy chcemy naładować samochód do 100%, do 90%, a może do 80%. To funkcja, z którą nie spotkaliśmy się w innych samochodach elektrycznych, a zasługuje na dużą pochwałę. Producenci przecież wszem i wobec zaznaczają, że akumulator zachowuje najdłuższą żywotność przy ładowaniu 10-80%. To ogromne ułatwienie, jeśli ładuje się samochód tak naprawdę gdziekolwiek i nie chce się ciągle patrzyć na zegarek, by pamiętać o tym, kiedy wyciągnąć tę durną wtyczkę. Kolejny wielki plus dla Volvo. 

W tym miejscu pochwalimy też asystenta pasa ruchu. Nie jest inwazyjny, jak np. w Kii, nie przeszkadza, a zainterweniuje tylko wtedy, kiedy jest to naprawdę potrzebne. 

Zużycie energii

Normalność to słowo, które przebija się w tym teście i nie inaczej jest ze zużyciem energii. Na początku zauważmy jednak, że Volvo XC40 Recharge nie ma regulowanej rekuperacji. Energię odzyskuje podczas hamowania albo kierowania jednym pedałem. Szczerze powiedziawszy, zawsze mamy problem z wyborem jednej opcji. Ta ze sterowaniem jednym pedałem jest świetna, ale niektórzy lubią jak samochód po zdjęciu nogi z gazu po prostu żegluje dalej, a nie wyhamowuje – zwłaszcza, kiedy przy dużej prędkości można tak pokonać nawet kilkaset metrów. Jeśli chodzi o efektywność pod względem zużycia energii, to sprawdzaliśmy obie możliwości i wypadają one dość podobnie. 

Na normalnych drogach (mamy tu na myśli drogi krajowe i te poza miastem) zużycie energii kręci się wokół 18 kWh/100 km. Oczywiście wszystko zależy od stylu danego kierowcy, ale nawet przy nieco bardziej dynamicznej jeździe powinniście się zmieścić w 20 kWh na 100 kilometrów. Gorzej jest oczywiście na trasach szybkiego ruchu, gdzie rzadko się zwalnia i jedzie ze stałą prędkością. Tam zużycie wynosi 21-22 kWh/100 km – ponownie, w zależności od stylu jazdy. Na autostradach przy przepisowej prędkości to około 23-25 kWh/100 km. Najlepiej auto spisuje się oczywiście w mieście (o ile nie stoicie co chwilę w korku – pozdrawiamy odpowiedzialnych za remonty w dosłownie całym Poznaniu), bo wtedy można zejść nawet do 17 kWh/100 km. 

Czy te wartości robią wrażenie? Raczej nie, ale weźcie pod uwagę sylwetkę Volvo XC40 Recharge. To nie jest samochód sportowy, a SUV, do którego wygodnie się wsiada i oferuje dużo miejsca w środku. Jak na tego typu samochód zużycie energii uważamy za naprawdę przyzwoite. 

Fot. Volvo

„Trudna” cena w porównaniu z rynkowymi rywalami

Ceny Volvo XC40 Recharge startują od 248 900 zł. To dużo, nawet w porównaniu z rynkowymi rywalami, od których elektryczne Volvo XC40 jest jednak w zdecydowanej większości lepsze. W centrali szwedzkiej marki z pewnością o tym wiedzą, a dodatkowo wycenili jakość premium swojej marki. Dla porównania ceny Renault Megane E-Tech startują od 184 900 zł, Kii e-Niro od 191 900 zł, BMW iX1 od 260 000 zł, a Lexusa UX 300e od 262 900 zł.

Według nas tworząc drzewko decyzyjne w cenie XC40 Recharge możecie znaleźć lepsze propozycje, nawet nieco większe. Jednocześnie pewne specyficzne funkcjonalności samochodu sprawiają, że być może nie będziecie chcieli żadnego innego samochodu i będziecie w stanie dopłacić. Krótko mówiąc to solidna i naprawdę sensowna propozycja, ale jeśli nie zależy wam na marce Volvo, to być może wyda wam się nieco za droga. I możecie mieć wtedy rację.