TEST | Nissan Ariya Evolve 238 KM FWD 87 kWh – zwraca uwagę

Nissan długo czekał, aby móc pochwalić się tym modelem

Nissan Ariya to zupełna nowość na rynku. Czy to nie brzmi zaskakująco? Od premiery tego modelu minęły już prawie trzy lata, ale masową produkcję skomplikowała zarówno pandemia, jak i kryzys z półprzewodnikami. Nie oznacza to jednak, że Japończycy czekali przez cały ten czas z założonymi rękami. Wykorzystali ten czas na dodatkowe testy – podczas pandemii Ariya przeszła aż 5000 testów wytrzymałościowych, począwszy od radzenia sobie z ekstremalnym zimnem, poprzez jazdę w terenie, aż po brodzenie w głębokiej wodzie.

Tak naprawdę ten dodatkowy czas był wyraźnie korzystny dla Nissana. Podczas gdy inni producenci często wysyłają do produkcji nieukończone półprodukty z obietnicą dodatkowych aktualizacji, konstruktorzy Ariyi zdążyli wprowadzić szereg ulepszeń, zanim jeszcze trafiła na rynek. Przekonaliśmy się o tym podczas testu, kiedy nie spotkaliśmy się z niedopracowanym oprogramowaniem, problematycznym ładowaniem czy innymi losowymi błędami, które mogłyby na co dzień frustrować przyszłego właściciela. Jakkolwiek dziwnie to brzmi, miło było usiąść w nowym samochodzie, w którym wszystko działa. 

Samochód, który testowaliśmy, to Ariya w wersji wyposażenia Evolve z większą baterią o pojemności netto 87 kWh. Jego moc maksymalna wynosi 178 kW/238 KM, a maksymalny moment obrotowy 300 Nm. Prędkość maksymalna ograniczona jest do 160 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 7,6 sekundy. Auto ma 4 595 mm długości, 1 850 mm szerokości, 1 660 mm wysokości 2 775 mm rozstawu osi. W testowanej wersji założono opony 255/45 R20.

O wyglądzie zewnętrznym nie ma co się rozpisywać – opisaliśmy go przy okazji globalnej premiery. O gustach się nie dyskutuje, ale jeśli chodzi o design samochód wygląda po prostu fantastycznie – zwłaszcza z tyłu, a z przodu bardzo zauważalny jest styl Nissana znany z innych modeli. Podczas testu samochód naprawdę zwracał na siebie uwagę i budził zainteresowanie podczas rozmów z właścicielami innych samochodów elektrycznych. 

Fot. Nissan

Fot. Nissan

Wnętrze jak z eleganckiego saloniku

Do dobrego samopoczucia za kierownicą przyczynia się również nowa architektura deski rozdzielczej, nawiązująca do filozofii Zen. Minimalistyczny wygląd i wybór luksusowych materiałów sprawiają, że w samochodzie można poczuć się naprawdę dobrze. Projektanci położyli również duży nacisk na wykorzystanie naturalnych materiałów w postaci drewna, tkanin i skóry. Zdecydowanie ciekawym elementem jest delikatna wykładzina o długim włosiu, która rozciąga się na całej powierzchni płaskiej podłogi pomiędzy kierowcą a pasażerem. Wisienką na torcie jest nastrojowe oświetlenie wykorzystujące efekt cieniowania oparty na japońskim wzorze Kumiko. 

Nie zapomniano jednak o podstawowej ergonomii. Na środku, poniżej wyświetlacza, znajduje się duży obrotowy regulator głośności oraz panel klimatyzacji zintegrowany z drewnianym wykończeniem deski rozdzielczej. To rozwiązanie szczególnie przypadło nam do gustu – wygląda świetnie, ale jest też praktyczne. Regulacja temperatury jest dotykowa, ale wciąż poręczna, a nawet z haptycznym sprzężeniem zwrotnym. Zdecydowanie lepsza alternatywa niż pełne uzależnienie od ekranu dotykowego.

Multimedialnym centrum samochodu są dwa 12,3-calowe ekrany – jeden zegarów i wskaźników, a drugi od infotainmentu. Jeśli chodzi o system informacyjno-rozrywkowy, to przez cały okres testu nie mieliśmy z nim najmniejszego problemu. Generalnie rzecz biorąc Nissan jest jednym z tych producentów, który oferuje rozsądny balans pomiędzy rozbudowaniem menu a czytelnością i łatwością obsługi. Samochód ma oczywiście możliwość podłączenia Android Auto i Apple CarPlay, ale tylko ten drugi jest bezprzewodowy. Jest też wyświetlacz head-up, który powoli staje się standardem w dobrze wyposażonych samochodach elektrycznych. 

Jeśli chodzi o fotele, jest nieco do poprawy w zakresie komfortu | Fot. Nissan

Dywaniki z długim włosiem są fenomenalne, ale jesteśmy ciekawi w jakim stanie będą po 2-3 latach | Fot. Nissan

Miejsca na nogi jest aż nadto, ale na głowę już nie za dużo | Fot. Nissan

Bajery też są, choć nie zawsze przydatne

Oprócz tego we wnętrzu znajdziemy kilka elektronicznych dobroci w postaci przesuwanej konsoli środkowej, elektrycznie odchylanego schowka czy wbudowanego ekranu w lusterku wstecznym, który wyświetla obraz z tylnej kamery.

To generalnie drobiazgi, ale dość szybko okazało się, że przesuwana konsola pozwala ustawić ją idealnie do swoich potrzeb, co jest sporą zaletą. Elektrycznie odchylany schowek (za pomocą przycisku na konsoli) jest tak naprawdę koniecznością, bowiem bez niego samochód pośrodku oferowałby tylko dwa miejsca na kubki, ładowarkę indukcyjną oraz naprawdę niewielki schowek pod podłokietnikiem.

Najmniej przydało nam się cyfrowe lusterko wsteczne, które generalnie nie jest zbyt użyteczne. Każda zmiana ustawienia wymaga pogrzebania w menu, a widok z niego jest naprawdę wąski. Niby fajny bajer, ale prościej jest bazować na standardowych lusterkach bocznych i kamerze cofania na ekranie infotainmentu. 

Uwaga na głowę

Mimo luksusowo wyglądającego wnętrza, wyższe osoby będą miały problem z pozycją za kierownicą. Już w najniższej pozycji fotela siedzi się naprawdę wysoko. Ten sam problem odczują pasażerowie drugiego rzędu, gdzie przy wzroście 1,80 m nad głową pozostaje niewiele miejsca, a dla wyższych osób lepiej nie będzie.

A szkoda, bo na szerokość i długość Ariya nie ma dużo miejsca.  Ma go bardzo dużo – sami byliśmy zaskoczeni, jak dużo przestrzeni pozostało przed kolanami, kiedy usiedliśmy za samym sobą. Podłokietniki (środkowy i w drzwiach) również nie przyczyniają się do optymalnej pozycji za kierownicą. Nie są one umieszczone na tej samej wysokości, co po prostu czuć po jakimś czasie jazdy. 

Przy wyborze tapicerki siedzeń starajcie się też unikać skóry Nappa. Wygląda naprawdę świetnie, ale fotele nie mają odpowiedniego prowadzenia bocznego i przy bardziej dynamicznej jeździe będziecie się ślizgać z boku na bok. Dodatkowo idealną pozycję za kierownicą jest znaleźć dość ciężko – nam podczas tygodniowego testu zawsze coś nie grało i nigdy nie czuliśmy się w 100% wygodnie. W tym aspekcie Ariya przegrywa z rynkowymi rywalami. 

Praktycznie w miarę możliwości

Zarzutów nie mieliśmy natomiast co do wygłuszenia samochodu. Oczywiście, samochodom elektrycznym pod tym względem jest znacznie łatwiej, ale nadal doceniamy, że przyłożono się do tego aspektu i przy 130-140 km/h w kabinie jest naprawdę cicho.

Jeśli chodzi o bagażnik, to oferuje on sensowne 468 litrów, choć powierzchnia jest dość niska, a szeroka. Jest też podwójne dno – teoretycznie na kable, ale w praktyce może tam wejść coś jeszcze. Praktyczności dopełniają niewielkie plastikowe pojemniki po obu stronach bagażnika, Niestety, Ariya nie oferuje dodatkowego bagażnika pod przednią maską. 

Na miejscu pracy kierowcy wszystko do siebie pasuje | Fot. Nissan

Ekran można podzielić na kilka elementów, co nie u wszystkich producentów jest takie oczywiste… | Fot. Nissan

Wysuwana półka jest świetna, ale tak naprawdę… mieliśmy ją otwartą niemal cały czas | Fot. Nissan

Konsolę można przesuwać do przodu i do tyłu, a przyciski są tożsame z tymi na desce rozdzielczej | Fot. Nissan

Nastrojowe oświetlenie wieczorem daje naprawdę świetny efekt | Fot. Nissan

Niespełniony potencjał?

Jeśli chodzi o właściwości jezdne, Nissan Ariya z pewnością nie ma się czego wstydzić. W szybszych zakrętach zaskakuje dobrą kontrolą nadwozia z minimalnym przechyłem i nawet z napędem na przednie koła dość długo opiera się oznakom podsterowności. Na krętych drogach wielu doceni stosunkowo szybki i bezpośredni układ kierowniczy, choć bez znaczącego sprzężenia zwrotnego.

Środek ciężkości, duża masa i napęd na przednie koła dają o sobie znać dopiero przy szybszym pokonywaniu ostrych zakrętów. Jednak nawet wtedy kontrola trakcji daje kierowcy dużo miejsca na samodzielną korektę. System ESP odzywa się regularnie także przy ostrym wciskaniu pedału gazu na skrzyżowaniu, gdzie nawet szerokie opony 255/45 R20 nie zawsze mogą zapewnić optymalną trakcję. Tak więc dodatkowy koszt napędu na cztery koła e-4ORCE jest zdecydowanie wart rozważenia.

Ariya skutecznie radzi sobie z kiepskimi nawierzchniami przy większych prędkościach, a podczas powolnej jazdy przez miasto też nie jest najgorzej, choć podwozie nie zawsze jest w stanie zamortyzować wyboje. Nissanowi brakuje trochę gracji i opanowania, których oczekiwalibyśmy od samochodu tej wielkości. Praca podwozia przekłada się na ciągłe ruchy ciała, a za kierownicą ma się wrażenie, że pod nami ciągle coś się dzieje.

Ariya to dobry samochód elektryczny

Zestrojenie podwozia jest nieco skomplikowane oczywiście przez obecność ciężkiej baterii trakcyjnej o pojemności 87 kWh. Jednak przy takiej pojemności można już nie przejmować się zasadniczo sprawnością samego układu napędowego, bo realny zasięg 350-400 kilometrów jest pewnikiem. Przy jeździe podmiejskiej spokojnie można zakręcić się natomiast nawet koło 450 kilometrów. 

Jeśli chodzi o zużycie energii, to tak dobrych wyników jak w testowanej przez nas niedawno Kii EV6 nie ma, ale Nissan nie ma się czego wstydzić. To jeden z tych producentów, który nie przekłamuje rzeczywistości i niech zostanie tak jak najdłużej. Ogólnie rzecz biorąc wyniki odpowiadają średniej w swoim segmencie. Podczas tygodniowego testu nasze wyniki zużycia energii prezentowały się następująco:

• 27,5 kWh/100 km – autostrada przy 120 km/h (dane z komputera) – realnie tempomat ustawiony na 130 i wyprzedzania;
• 21,5 kWh/100 km – drogi ekspresowe przy średniej prędkości 100 km/h;
• 20 kWh/100 km – drogi ekspresowe i krajowe przy średniej prędkości 80 km/h;
• 19 kWh/100 km – mieszanka szybszych i wolniejszych dróg krajowych przy średniej prędkości 70 km/h;
• 15,2 kWh/100 km – wolniejsze drogi krajowe, sporo hamowania – średnia prędkość 65 km/h;
• 17 kWh/100 km – miasto przy 40 km/h.

Nissan oferuje szybkie ładowanie z maksymalną mocą do 130 kW. Staraliśmy się to sprawdzić dwukrotnie na ładowarce GreenWay 140 kW, ale wynik nawet nie zbliżył się do tego podawanego. Było to bowiem co najwyżej ładowanie z mocą 80-85 kW. Oczywiście można też korzystać z opcjonalnej funkcji ładowania trójfazowego AC o mocy do 22 kW (standardowo jest to 7,4 kW). 

Fot. Nissan

Fot. Nissan

Ile kosztuje?

Nissan Ariya dostępny jest w czterech wersjach wyposażenia (Engage, Advance, Evolve i Evolve+), dwóch pojemnościach baterii (63 kWh i 87 kWh) oraz dwóch rodzajach napędu – standardowym FWD oraz na wszystkie koła e-4ORCE. Jego cennik rozpoczyna się od 219 900 zł za bazową wersję wyposażenia z mniejszą baterią. Testowana przez nas wersja Evolve z większą baterią to wydatek już co najmniej 294 900 zł.

Całkiem sporo, choć Nissan rynkowo wcale nie odstaje od rynkowych rywali. Porównując bazową cenę 219 900 zł tak naprawdę jest jedną z najtańszych opcji. Co prawda cennik Skody Enyaq zaczyna się już od 212 250 zł, ale Tesli Model Y już od 224 990 zł, Volkswagena ID.5 od 235 390 zł, a Forda Mustanga Mach-E od 269 550 zł.