Christianowi Hornerowi należy oddać, że ma talent do wywoływania mini-afer. Po zeszłorocznych dyskusjach na temat porpoisingu, po których wszedł na kurs kolizyjny z Toto Wolffem, w trakcie tegorocznego GP Austrii poruszył kolejną czułą kwestię – wchodzących do F1 w roku 2026 nowych reguł dotyczących konstrukcji silników oraz całego nadwozia. Brytyjczyk nie jest odosobniony w wyrażaniu opinii; ponadprzeciętnie wokalny jest również Max Verstappen.
Urzędującym mistrzom świata nie podoba się kierunek zmian, dążących do wyrównania stosunku mocy generowanej przez jednostki napędowe. W przepisach przewidziano, że ta pochodzić będzie w 50% z silnika spalinowego, a w 50% z układu regeneracyjnego MGU-K. Wedle RB taki balans stwarza ryzyko spłycenia rywalizacji, pogorszenia spektaklu, a nawet – wojny silnikowej. Nie wszyscy podzielają ich obawy.
Ponad 1000 koni
Cofnijmy się do 16 sierpnia 2022 roku. Wówczas, pośrodku wakacyjnej przerwy zabraniającej zespołom pracy w fabrykach, F1 ogłosiła zgrupowane w kilku filarach ambitne plany rewolucji technicznej. Ich osią jest zwiększenie elektrycznego potencjału silników – MGU-K ma produkować trzykrotnie więcej mocy niż obecnie, czyli 360kW. O 10 więcej niż bolidy Formuły E.
Przy takim potencjale moc samochodów pozostanie na poziomie ponad 1000 koni mechanicznych, nawet pomimo lekkiej marginalizacji samej jednostki spalinowej. Dodatkowym atutem jest mniejsze spalanie i mniejsze ryzyko poważnych awarii. MGU-K wraz z elektroniką sterującą oraz baterią umieszczone zostanie w specjalnej komorze bezpieczeństwa.
Znaczenie tej ostatniej łatwo zrozumieć, jeśli spojrzeć na awarie obecnej generacji samochodów. Podczas treningów przed GP Wielkiej Brytanii 2021 doszło do awarii w bolidzie Sebastiana Vettela. Ponieważ samochód był elektrycznie niestabilny, porządkowi musieli zastosować specjalne procedury usuwania maszyny z toru; nieopatrzne dotknięcie maszyny może skutkować porażeniem prądem, podobnie jak w Formule E.
Formuła 1 chce za pomocą tych działań zmniejszyć koszty (również przez zakaz używania drogich materiałów konstrukcyjnych) i, niejako przy okazji, zmusić kierowców do wytężonego wysiłku. Likwidacja MGU-H pociąga za sobą możliwość powstawania tzw. turbodziury. Efekt ten polega na opóźnieniu reakcji silnika względem naciśnięcia pedału gazu. Wiąże się z charakterystyką jednostek turbodoładowanych.
W nich to wirnik turbosprężarki nie jest w żaden sposób podłączona do silnika; napędzają go gazy spalinowe, które muszą mieć odpowiednią prędkość. Jeśli obroty silnika są niskie, energia gazów jest niewystarczająca, by rozpędzić turbosprężarkę, a przez to również ciśnienie doładowania pozostaje na niewielkim poziomie. Minie chwila, nim dopasuje się do otwarcia przepustnicy; moc wyjściowa przez moment będzie wyraźnie niższa niż zakładana.
F1 2026. Rozterki czempiona
Turbodziura, podobnie jak brak kontroli trakcji, utrudnia optymalne wyjście z zakrętu, zmuszając kierowców do umiejętnego operowania pedałem przyspieszenia. Nie tylko ta zdolność będzie od nich wymagana; zwiększona dawka energii z baterii może przełożyć się na szachy strategiczne. Już dziś kierowcy używają przycisku zapewniającego dodatkową moc, np. overtake, ale tylko na kilka, kilkanaście sekund.
Jeśli jednak spełnią się czarne scenariusze RB, zabawa z bateriami będzie o wiele mniej satysfakcjonująca. Po pierwsze dlatego, że te nabiorą na objętości, podobnie jak ich systemy chłodzenia. Większa waga samochodów wymusi z kolei modyfikacje w nadwoziu, by skompensować owe przyrosty. Horner pokusił się nawet o stwierdzenie, że konieczne będzie zastosowanie aktywnych elementów aerodynamicznych.
Fot. Red Bull Content Pool
W telegraficznym skrócie takich, które zmieniają swe ustawienie w zależności od partii toru, na której znajduje się samochód. Zaliczają się do nich głównie skrzydła z płatami, które zaawansowane systemy elektroniczne mogą dowolnie regulować, wyręczając zawodnika. Dzięki temu docisk wzrasta lub maleje, a wszystko zależnie od potrzeb chwili.
Verstappenowi i to nie przypadło do gustu, choć więcej niepokoju wzbudza w nim bateria. Opierając się na symulacjach zespołu, Holender powtórzył zdanie Hornera, iż kierowcy będą redukować biegi na prostych dla regenerowania energii. Zwłaszcza na torach, na których większość okrążenia przejeżdża się pełnym gazem, np. Monzy. Świątynia prędkości słynie z długich prostych, krótkich stref hamowania i szybkich zakrętów.
Mistrz świata mówił w tym wypadku o zwalnianiu nawet 400-500 metrów przed zakrętem. Podobnie może być w Baku czy Bahrajnie, gdzie odcinki proste stanowią większą część okrążenia. Festiwal oszczędzania energii, a la Portland w Formule E, nie jest mile widziany. Verstappen otwarcie mówi, że regulacje idą w złą stronę.
Medialna wojenka
– To nie jest droga naprzód. Wygląda na to, że będziemy mieli do czynienia z rywalizacją na ICE [silniki spalinowe – przyp. red.]. Ktokolwiek będzie miał najmocniejszy, zyska wiele. Nie sądzę, by takie powinny być intencje F1, bo zacznie się ogromna wojna rozwojowa, a poszukiwanie dodatkowych koni mechanicznych będzie drogie. Powinno być na odwrót – mówił Holender.
Christian Horner wysnuł ten sam wniosek i podobno zgłaszał już uwagi na zamkniętych posiedzeniach Komisji F1, ale spotkał się z obojętnością lub otwartą niechęcią. Koronnym argumentem jego przeciwników jest przypuszczenie, jakoby Czerwone Byki mocno naciskały na zmianę reguł, gdyż ich własny program silnikowy jest w powijakach.
Holender zasugerował też, że opinia niektórych kierowców może wynikać z braku zaznajomienia. – Myślę też, że ludzie sądzą, iż mają przewagę, więc będą mówić, że regulacje są dobre – mówił. | Fot. Red Bull Content Pool
Sugestią taką posłużył się, a jakże, Toto Wolff, który nowy projekt uważa za niezwykle intrygujący. – Jak wygląda nowoczesny samochód F1 z roku 2026? Jak możemy uczynić go tak efektywnym aerodynamicznie, by zrekompensować brak mocy z silnika spalinowego? To powinno nas ekscytować, bo wprowadzimy nowe, świetne pomysły na bolidy. Myślę, że Hornera może bardziej przerażać fakt, że jego program silnikowy się nie wyrabia. Może dlatego chce zabić [nowe regulacje – przyp. red. ] w ten sposób – dywagował.
Faktem jest, że stajnia z Milton Keynes przejdzie przed rokiem 2026 potężną rewolucję. Ich partnerem silnikowym zostanie Ford. Amerykanie mają zająć się właśnie komponentami elektrycznymi, ale stopień kooperacji jest wciąż nieznany. Mimo to Horner zrazu postawił rozważaniom Wolffa dementi.
Trzecia droga
Szef Czerwonych Byków zarzucił swojemu odpowiednikowi ze Srebrnych Czarnych Strzał nawet skupianie się na własnych osiągach, tzn. Mercedesa, podczas gdy Red Bull myśli w interesie raczej sportu niż osobistych korzyści. Swe wątpliwość mistrzowie tłumaczą wyprzedzaniem wcześniej wytyczonych planów dotyczących rozwoju departamentu napędu, dzięki czemu – jak ujął to Verstappen – mogli zidentyfikować kłopoty, na które inni jeszcze nie trafili.
Z tym ostatnim stwierdzeniem nie zgadza się Frederic Vasseur, szef Ferrari. Francuz nie wierzy, że to przewaga RB pozwala im dostrzegać mankamenty kolejnej rewolucji. – Wszyscy jesteśmy na tym samym etapie […]. Nie jesteśmy jeszcze w fazie szlifowania, żaden zespół nie jest bardziej zaawansowany niż inny. Nie mamy regulacji pozwalających pójść dalej – tłumaczył.
Jednocześnie, Vasseur zdaje się podchodzić do zgłaszanych obiekcji nieco poważniej niż Wolff. Gotowy jest wprowadzić zmiany proponowane przez RB, choćby modulację stosunku generowanej mocy o 5-10% na korzyść jednostki spalinowej. Przestrzegał jednak, że musi istnieć dowód uzasadniający podjęcie tak radykalnych kroków, a takowego póki co dostarczyć nie sposób.
Zespoły bazują wszak na przypuszczeniach, nie istnieją nawet kluczowe parametry, wokół których można by opierać poprawki. – Nie znamy rozmiaru opon. Nie znamy oferowanej przez nie przyczepności, poziomów docisku, poziomu oporu aerodynamicznego. Nikt nie wie, jak wyglądać będzie DRS. Nic nie wiemy, a wytyczamy symulacje osiągów na rok 2026 – podsumowywał sprawę były sternik Alfy Romeo.
Długość samochodów wynosi dziś ponad 5 metrów, rozstaw osi – 3,6 metra, szerokość – 2 metry | Fot. Archiwum prasowe Haas F1 Team
I tu na scenę ponownie wkracza Wolff. Szef Mercedesa sądzi, że jakakolwiek modyfikacja reguł ma zerowe szanse powodzenia; nad regulaminem pracowano latami, brali w tym udział producenci. Nie jest bowiem enigmą, iż interesy Audi, Forda oraz Hondy mają w sprawie znaczenie fundamentalne: naciskają oni na efektywne hybrydy, pragnąć przez F1 usprawniać swe modele samochodów drogowych. Królowa motorsportu chce im na tej drodze towarzyszyć.
F1 2026. Ważkie decyzje
Z tego powodu kłopoty Hornera Wolff wyśmiewa. – Czy sądzisz, że nie jesteśmy zdolni wymyślić reguł dotyczących nadwozia i silnika tak, by kierowcy nie musieli redukować biegów na prostych? To nie jest realne zagrożenie. Jeśli włożysz przyszłą jednostkę napędową do dzisiejszego nadwozia, to jest kilka torów z bardzo długimi prostymi, na których wystąpią olbrzymie obniżki energii. Ale my nie wkładamy ich do obecnych nadwozi […]. Musimy je przebudować pod kątem roku 2026 – dodał szef 8-krotnych czempionów.
Topór wojenny naturalnie nie został więc zakopany. Przekomarzanie się trwa, choć istnieją obszary, w których modyfikacje wprowadzić można bez jałowych dywagacji. Kwestia wagi bolidów (Verstappen marzy, by były lżejsze) jest wciąż otwarta. F1 planuje, iż samochody mają schudnąć o kilkadziesiąt kilogramów oraz ulec zwężeniu i skróceniu.
W grudniu zeszłego roku a propos tego wypowiadał się Nicolas Tombazis, szef spraw technicznych dotyczących bolidów jednomiejscowych w FIA. – Można uczynić je [samochody – przyp. red.] nieco lżejszymi. Nie o wielką liczbę; musimy pamiętać o tym, że różnica w wadze od roku 2000 to około 200 kilogramów […]. Z tych 200 około 100 wynika z jednostek napędowych, baterii, części elektrycznych, turbosprężarki, itd. – opowiadał.
Do tego dodać należy elementy służące bezpieczeństwu, m.in. Halo, naturalnie obligatoryjne; oszczędność ma oscylować wokół 35 kilogramów. Także ta materia wpływa na problemy ujawnione przez Christiana Hornera. Teoretycznie bowiem deficyty energii można by zrównoważyć regenerowaniem mocy również na przedniej osi, lecz wówczas do wagi bolidu dodajemy co najmniej 30 kolejnych kilogramów.
Złoty środek nie istnieje i Horner jest tego świadomy. – Dla mnie najistotniejsze jest to, że z punktu widzenia sportu wszyscy mamy odpowiedzialność na swych barkach, by pracować z FIA i właścicielem praw komercyjnych, aby upewnić się, że produkt [wyścigowy] jest tak dobry jak tylko może. Jeśli będzie inaczej, wszyscy zawiedliśmy – podsumował. Nic dodać, nic ująć.
