24h Le Mans w wydaniu amerykańskim
Tor Daytona International Speedway w konfiguracji stosowanej w wyścigu IMSA od lat prezentuje się tak samo. Jednak pomimo tego, zawsze prezentuje on spore wyzwanie dla zawodników. Pierwszym takim wyzwaniem jest hamowanie do pierwszego zakrętu. Do niego samochody dojeżdżają z pochylonej sekcji owalnej, w dół po betonowych płytach. Łatwo tam przestrzelić zakręt lub też obrócić samochód. Załogi GTP i LMP2 muszą uważać tam na auta GTD. One obierają tam inne punkty hamowania i łatwo się na nie „nadziać”.
Dalej mamy eski, w których też trzeba uważać na wolniejsze samochody, szczególnie podczas walki z rywalem z tej samej klasy. GTP i LMP2 mogą w tych pierwszych zakrętach dostarczyć nam sporo pojedynków i to nie tylko na starcie. Potem mamy prawy nawrót zwany też „podkową”. Bliźniaczy zakręt w odwrotnym kierunku mamy dwa zakręty dalej. Zaś przedziela je długi lewy, podobny do Blanchimont ze Spa. Obecnie wszystkie auta na suchym torze pokonują go bez odjęcia, ale na deszczu za sprawy mają się różnie.
Wracamy na owal
Po drugiej podkowie mamy krótką prostą i kolejny nawrót, tym razem w lewą stronę, który prowadzi nas z powrotem na sekcję owalną. Tam istotne jest dobre wyjście z zakrętu, bowiem jakikolwiek błąd może sprawić, że rywal z tyłu może nas zaatakować. Oprócz tego trzeba też pilnować opon po prawej stronie samochodu, który w tamtej części toru jedzie cały czas po pochylni. Potem samochody wychodzą na tylną prostą na Daytona Speedway.
Jednak zawodnicy nie jadą od razu na ostatni zakręt części owalnej, tylko skręcają w lewo w szykanę „Le Mans”. Dawniej, z racji tego, że przypomina ona przystanek autobusowy, nazywano ją szykaną „Bus Stop”. W ostatnich latach zmodyfikowano tam krawężniki tak, aby kierowcy nie ścinali za bardzo toru i nie nanosili trawy na asfalt. W tym roku pomiędzy szykaną a częścią tylnej prostej, którą IMSA tam omija, zlikwidowano trawę. Ta zmiana ma poprawić bezpieczeństwo zarówno podczas 24h Daytona 2024, jak i Daytona 500 w NASCAR. Po wyjściu z szykany mamy wyjście na drugą pochylnię toru owalnego, po której następuje prosta oraz łuk, na którym znajduje się linia mety.
Fot. Alkamel IMSA
Inne neutralizacje, inne ściganie i inna strefa czasowa. Co warto wiedzieć?
Zacznijmy od tego, że kwalifikacje odbyły się w miniony weekend, a wyniki i kolejność startową możecie poznać tutaj. Sam wyścig wystartuje w sobotę, 27 stycznia, ale po godzinie 19:40 czasu polskiego. Oczywiście jego oficjalny finisz nastąpi 24 godziny później. W USA będzie to godzina 13:30. I niedługo po starcie nastąpi zachód słońca, który według czasu polskiego nastąpi około godziny 23:00. Jako że na półkuli północnej trwa przesilenie zimowe to nocna część wyścigu potrwa bardzo długo, bo nawet do 13:00 czasu polskiego.
Jeśli chodzi o styl rywalizacji to ten trochę się różni względem 24h Le Mans. Francuski tor jest znacznie dłuższy i tam jest znacznie mniej okazji do zostania zdublowanym. Jednak potem okazji do odzyskania straconego okrążenia jest mało, ponieważ pełna neutralizacja zdarza się może trzy lub cztery razy w trakcie wyścigu. W IMSA przez nieco inne przepisy sportowe zdarza się, że samochód bezpieczeństwa pojawia się na torze nawet dziesięć razy w ciągu wyścigu. To oznacza, że załogi, które nadrabiają straty do liderów swoich klas, mają więcej okazji do „darmowego” odzyskania okrążenia.
W Le Mans przepisy w praktyce premiują niezawodne zespoły umiejące unikać kłopotów na torze. Natomiast w USA nawet jeśli w połowie wyścigu straci się kilka okrążeń to można je odzyskać przy najbliższych neutralizacjach. Zaś zespoły, które nie napotkały na żadne kłopoty, do dziewiętnastej godziny rywalizacji mogą się oszczędzać przed finałowymi pięcioma godzinami, w trakcie których wszyscy nagle podkręcają tempo przed końcówką zawodów.
GTP jeszcze mocniejsze i liczniejsze
Rok temu nowa czołowa klasa debiutowała na tym torze z ośmioma załogami reprezentowanymi przez czterech producentów. Wówczas najmocniejsza okazała się Acura #60 zespołu MSR. Choć samo zwycięstwo z racji oszustwa ze strony wspomnianej ekipy w zakresie ciśnień opon umniejsza osiągnięciu zespołu Meyer Shank Racing. Niestety z racji zmian, jakie zaszły w programie amerykańskiej filii Hondy, MSR nie pojawi się w tym roku na starcie. Obecnie zespół wraz ze sponsorami pracuje nad powrotem do stawki na sezon 2025 z prywatnym Porsche lub z Alpine.
Wracając do obecnych na torze Daytona, trzeba powiedzieć, że każdy z producentów prezentuje mocną formę. Jednak to Cadillac rozdaje karty po treningach i kwalifikacjach. Pipo Derani rozprawił się z rekordem toru w kwalifikacjach uzyskując 1:32.656. I wygląda na to, że #31 Action Express może być jednym z głównych kandydatów do walki o zwycięstwo, biorąc pod uwagę czyste tempo. Podobnie wygląda sytuacja w #01 Chip Ganassi. Żółty „Caddy” też wielokrotnie prezentował się w czołówce w tabel z czasami okrążeń. Wraz z nimi w czołówce jest Porsche #6 Penske, które też prezentuje się świetnie. W odróżnieniu od tej załogi, inne Porsche 963 nie wyglądają na szczególnie szybkie.
Kto i ile „piachu” zabrał na pokład?
Oczywiście trzeba wziąć pod uwagę to, że w treningach forma ekip stale się zmienia. Zaś te nawet w kwalifikacjach niekoniecznie pokazują pełnię swoich możliwości. Tą ujrzymy w wyścigu, ale dopiero w ostatnich sześciu godzinach. Na razie wygląda na to, że #6 jest najmocniejszą załogą tego producenta, ale #5 i #7 też nie wolno wykluczać. #85 JDC Miller jest w nieco innej sytuacji. W tej załodze startuje Ben Keating, który zostanie pierwszym brązowym kierowcą w historii tej klasy, który weźmie udział w 24h Daytona. Amerykanin od lat startując na tym torze, rywalizuje dla dwóch ekip, na co zezwalają przepisy. W LMP2 spędzi on ponad cztery godziny za kierownicą #2 United Autosports, gdzie zgodnie z przepisami to on musi pojechać jako pierwszy. Natomiast w GTP zobaczymy go w pierwszych godzinach za kierownicą #85, gdzie będzie miał do wykonania minimum dwie i pół godziny. Prawdopodobnie w tym czasie jego załoga będzie najwolniejsza.
Fot. Jake Galstad / IMSA
BMW i Acura nieco dalej w tabelach
Wróćmy jeszcze do czołówki. Znacznie lepiej powinno sobie tym razem poradzić BMW, które rok temu bardziej odbywało przedłużone testy M Hybrid V8. Tym razem jednak #24 i #25 stale plasowały się w okolicach drugiego i czwartego miejsca w tabeli z czasami okrążeń. Jednak pamiętajmy, że czasy z testów to jedno, a forma w wyścigu to drugie. Tu dobrym przykładem może być Acura. Wayne Taylor Racing with Andretti wystawia w tym roku załogi #10 i #40, które poprowadzą zarówno regularni kierowcy, jak i gwiazdy F1 i IndyCar, ale w treningach te samochody nie były najszybsze. Jednak, jak już wspomniałem, pozory mylą. Acura wprowadziła kilka drobnych zmian w samochodzie, których obsługą zajmuje się wybitna ekipa WTR.
Nawet jeśli obydwa auta przed samym wyścigiem są nieco dalej na starcie to nie można ich wykluczać z walki o zwycięstwo. Jeżeli na torze zdarzy się jakakolwiek nieprzewidywalna sytuacja to WTR będzie na pierwszym miejscu w gotowości do skorzystania z okazji. W tym roku w GTP wszyscy będą znacznie lepiej przygotowani, niż rok temu. Dlatego nikogo nie można tu wykluczyć z walki o zwycięstwo.
LMP2 ma się świetnie
Trzynaście załóg wystartuje w drugiej klasie rywalizującej w IMSA SportsCar Championship. Mamy sporo załóg obecnych tam na pełen etat, a także zespołów startujących w wybranych rundach. Co ciekawe, w tym roku Oreca nie jest jedynym producentem podwozi obecnym w tej klasie, bowiem do stawki wrócił Ligier z Sean Creech Motorsport. I jeśli chodzi o tego rodzynka to nie wygląda to źle. Spodziewaliśmy się, że ta załoga będzie regularnie zamykać stawkę LMP2, ale w treningach wielokrotnie załoga #33 plasowała się w środku stawki, a nawet w czołówce. Raczej nie spodziewamy się jego obecności w czołówce w wyścigu, ale jeśli debiutujący w LMP2, SCM poradzi sobie w niezawodnością to w sprzyjających okolicznościach, Ligier może być mocny.
Fot. Jake Galstad / IMSA
Jeśli chodzi o poważniejszych kandydatów to na pewno trzeba tu uznać formę obydwu aut United Autosports. Podobnie może być też z Algarve Pro czy TDS. Trudno powiedzieć, gdzie w tej stawce odnajdzie się AF Corse. Włoska ekipa wielokrotnie prezentowała prędkość w tej klasie w Europie czy USA, ale rzadko kiedy w wyścigu mogliśmy obserwować ten samochód w walce o zwycięstwo.
Mamy jeszcze innego kandydata, którego moglibyśmy nazwać czarnym koniem tej rywalizacji. Mowa tu o Inter Europol Competition, które nawiązało współpracę z PR1 Mathiasen. Sam PR1 jest niezwykle mocną ekipą, a jeśli do tego dodamy wsparcie IEC to możemy otrzymać istnego mutanta. Oczywiście z drugiej strony trzeba pamiętać, że wszystkie zespoły dysponują tym samym prototypem Oreca 07. Dlatego jakiekolwiek wywalczenie przewagi po stronie ustawień graniczy z cudem. Dlatego należy spodziewać się bardzo wyrównanej walki w tej kategorii.
GTD Pro rozwija się w najlepsze
Spadkobierca GTLM w tym roku doczekał się konkretnej stawki zarówno na 24h Daytona, jak i na pełny sezon. W samym wyścigu na Florydzie wystartuje tam trzynaście aut, wśród których mamy zarówno stare, jak i nowe konstrukcje. Największymi nowościami będą nowe samochody GT3 Corvette produkcji Pratt Miller, a także fabryczny program Forda Mustanga. Obydwa te samochody jak na swój debiut radzą sobie przyzwoicie, w tym Mustang nawet fantastycznie. Ford i Multimatic włożył w to sporo pracy dostarczając na tor bardzo mocny i niezawodny samochód. Blisko nich jest Corvette, ale głównie pod kątem osiągów, ale niekoniecznie z perspektywy niezawodności.
Ze starszych aut, trzeba wyróżnić formę Ferrari. 296 GT3 w rękach Risi Competitzione i fabrycznych kierowców Ferrari radzi sobie świetnie i wygląda na to, że w tym roku stać ich na więcej, niż przed rokiem. Podobnie mają się sprawy w Porsche, które z AO Racing oklejonym w barwy „Rexy” wywalczyło pole position w klasie. Wprawdzie w treningach ich forma nie powalała, ale w kwalifikacjach pokazali pazur, który może być dobrym prognostykiem na wyścig.
Trudno z kolei powiedzieć, gdzie może być BMW M4 czy Lexus. Obydwaj ci producenci zwykle plasowali się poza czołówką. Nienajlepsze wieści ma też dla swoich kibiców Aston Martin. Przebudowany Vantage, który ma zadebiutować w ten weekend zdecydowanie odstawał od czołówki, podobnie jak Lamborghini. Ta czwórka albo stwarza pozory, albo faktycznie zmaga się z brakiem prędkości przed wyścigiem.
Fot. Jake Galstad / IMSA
Ferrari kontra Porsche w GTD
W drugiej klasie GTD sprawy wyglądają inaczej. Rok temu w obydwu tych kategoriach najlepiej radził sobie Aston Martin oraz Mercedes, które dominowały w wyścigu. Natomiast Ferrari i Porsche między innymi przez BoP znacząco odstawały i okupywały ostatnie miejsca w stawce. W tym roku sprawa wygląda zupełnie inaczej. Obydwaj ci producenci stale plasowali się na czołowych pozycjach na koniec treningów. Jednakże na koniec kwalifikacji to Lexus ich pogodził zdobywając pole position. W samym wyścigu Lexus może być mocny względem Ferrari i Porsche, ale nie można też wykluczać Acury, Forda czy Lamborghini. Podobnie, jak w klasie Pro, trudno spodziewać się w czołówce Astona Martina, BMW, Corvette czy Mercedesa. Jednak jeśli coś się wydarzy na torze to nie można wykluczyć obecności maruderów w czołówce.
