Dlaczego M8 i dlaczego GTE?
Nikogo nie zdziwi to, że jednym z nich była promocja marki w wyścigach endurance. Tak samo chęć promocji odrodzonego modelu M8 to również jest dobra okazja, aby wrócić do sportu. A dlaczego do klasy GTE wybrano M8? Tak jak pisaliśmy przy poprzednich samochodach BMW – ta marka w ostatnich latach nie ma zwyczaju produkować pojazdów typowo sportowych. Oczywiście serię M cechują wysokie osiągi i nadaje ona samochodowi sportowy charakter. Jednakże bliżej tym pojazdom do sportowych limuzyn lub SUV’ów.
O ogromnych parametrach
Pięć metrów długości, nie wliczając w to tylnego skrzydła, 2.23 m szerokości i 1.2 metra wysokości. To zdecydowanie wyróżnia M8 na tle takiego Forda GT, który jest o dziesięć centymetrów niższy. Do tego masa w okolicach 1250 kg, na którą wpływ miał między innymi silnik o pojemności 3.98 litra w układzie V8 z kątem rozwarcia cylindrów wynoszący 90°. Moc takiego monstrum oscylowała granicach sześciuset koni mechanicznych. Producent w 2018 roku określiło go mianem najwydajniejszego silnika w dziejach BMW Motorsport. Ten osadzono z przodu w pozycji wzdłużnej będąc jednocześnie przytwierdzonym do monokoku wykonanego z włókna węglowego. Całość dopełniało zawieszenie z podwójnym wahaczem, sześciobiegowa skrzynia biegów i hamulce przygotowane przez Sachs. BMW zaprezentowało swoją broń w 2017 roku na targach we Frankfurcie, wiążąc spore nadzieję co do Mistrzostw Świata Endurance.
Fot. Eurosport / Know Your Meme
Super Sezon 2018/2019 w WEC – wyjście szybsze niż wejście
Gdy przyszła pora zderzyć się z rzeczywistością to ta nie wyglądała najlepiej. W prawdzie debiut w 6h Spa dał piąte miejsce Antonio Felixowi Da Coście i Tomowi Blomqvistowi, ale załoga #81 już finiszowała dalej. W Le Mans Da Costa, Farfus i Sims niestety nie dojechali przez problemy techniczne. Natomiast Nick Catsburgn Martin Tomczyk i Philipp Eng zajęli dopiero jedenaste miejsce na czternaście załóg, które dojechały. Dalej było nieco lepiej, ponieważ Catsburg i Tomczyk w #81 dowieźli piąte miejsce na Silverstone. Jednakże tu prawdopodobnie mogło im pomóc BoP, które pomaga producentom, którzy zaliczą kilka słabszych wyników.
Kolejne dwie rundy #81 spędziła na końcu stawki. Jednakże #82 z Da Costą i Blomqvistem wywalczyła podium w 6h Fuji. To był bardzo ważny wynik, ponieważ w tym czasie zaczęły pojawiać się plotki dotyczące niezadowolenia koncernu z wyników. Wtedy też zaczęto mówić o tym, że marka ze Stuttgartu może zakończyć program już po jednym sezonie. Dlatego też każdy dobry wynik był na wagę złota. Niestety w Szanghaju nastąpił powrót do normalności i obydwa samochody przyjechały na końcu stawki klasy co podsyciło wspomniane spekulacje. Już w 2019 roku na Sebring zobaczyliśmy Catsburga, Tomczyka i Simsa na podium. Ale prawdopodobnie to było zbyt mało, aby przekonać zarząd BMW.
Po drugim 6h Spa, w którym jeden samochód dowiózł czwarte, a drugi dziewiąte miejsce zapadła decyzja. BMW zamyka program w Mistrzostwach Świata Endurance, ale pozostaje w IMSA SportsCar Championship.
Jak zakończyła się historia BMW M8 GTE w FIA WEC?
W 2019 roku w 24h Le Mans, które zamykało sezon 2018/2019 wystartowało siedemnaście załóg. Jeden samochód dojechał dziesiąty, a drugi trzynasty i ostatni. Samochód, który z pozoru się wyróżnia gabarytami odszedł z FIA WEC praktycznie niewidoczny. Trudno tu jakkolwiek szerzej podsumować tę przygodę, która powinna mieć szczęśliwszy finał.
Fot. IMSA
Debiut BMW M8 GTE w IMSA SportsCar też nie był łatwy
Cała historia BMW M8 GTE zaczęła się od 24h Daytona w ramach IMSA SportsCar Championship w sezonie 2018. Tam obydwa samochody jechały na końcu stawki. To tylko stanowiło prolog do tego jak będzie wyglądać ich „kariera” w FIA WEC. Jednakże w IMSA SportsCar Championship warto wziąć pod uwagę to, że BoP wylicza się ręcznie. Dlatego, gdy delegaci mają do czynienia z nowym samochodem to zwykle dostaje on więcej restrykcji niż auta, które już mają większy staż. Podobnie jest w FIA WEC, ale tam za BoP odpowiada algorytm, który na „poznanie” nowego pojazdu potrzebuje około dwóch wyścigów.
Światełko w tunelu
Karta się odwróciła i na Sebring oraz w Mid-Ohio Connor De Philippi oraz Alexander Sims stanęli na podium. W tym czasie na Sebring, Long Beach i w Mid-Ohio drugi samochód zaliczył kolejno siódme, piąte i siódme miejsce. Jak widać trudno było poskromić ten samochód. Dodatkowo po tych dwóch podiach naturalną koleją rzeczy było bardziej restrykcyjne Balance of Performance. To sprawiło, że na Watkins Glen, Mosport i Lime Rock Park duet M8 GTE obstawiał siódme i ósme miejsca, czyli ostatnie.
Jednakże na końcówkę sezonu Team RLL znów doświadczył łaski BoP. To w połączeniu z dobrą strategią dało zwycięstwo De Philippiemu i Simsowi w Wirginii oraz na Laguna Seca w Kalifornii. Natomiast John Edwards z Jesse Krohnem dowieźli podium w Petit Le Mans na zamknięcie sezonu. W walce o ten wynik pomógł im ich trzeci kierowca, czyli Bill Auberlen.
Widać było, że BMW M8 to trudna konstrukcja, która potrzebuje pomocy, ale jest w stanie walczyć o coś więcej. Tylko potrzebuje czasu. Dodatkowo główna załoga naprawdę nie potrzebowała zbyt wiele, aby zawalczyć o mistrzostwo. De Philippi i Sims zajęli szóste miejsce w punktacji, ale stracili tylko sześć punktów do trzeciej załogi, czyli Gavina i Milnera. Kolejne dwanaście „oczek” oddzielało ich od mistrzostwa klasy. Przy systemie punktowym, w którym zwycięzca dostaje 35 punktów, a ósma załoga na mecie dostawała ich 23 to jeszcze nie jest przepaść.
Na szczęście BMW dało takowy
Warto było zaufać temu projektowi w IMSA, ponieważ ten mógł odwdzięczyć się zarządowi w dość wdzięczny sposób. Mianowicie załoga #25 wygrała na Daytonie dublując całą klasę poza Ferrari Risi Competitzione. W osiągnięciu tego wyniku pomogli Colton Herta, Augusto Farfus, Philipp Eng i Connor De Philippi. Druga załoga straciła do nich osiem okrążeń i zamknęła stawkę. Jednakże #24 miała nieco inną misję niż zwycięska #25, ponieważ w #24 pojechał Alessandro Zanardi. Ich wynik nie do końca miał znacznie w kontekście walki o wygraną. Ważniejsze było to, aby Zanardi dobrze czuł się w samochodzie i mógł udowodnić, że niepełnosprawność nie przekreśla nikogo w motorsporcie.
Niestety reszta roku już nie była tak różowa i w końcu wróciły stare demony. Resztę sezonu załoga #25 spędziła na końcu stawki w okolicach siódmej pozycji. Natomiast #24 raz walczyła o pierwszą piątkę, a innym razem przyjeżdżała ostatnia na ósmej pozycji. Na takie wyniki składało się nie tylko samo tempo, ale i kilka pechowych sytuacji w trakcie sezonu. Jedyne powody do radości w Team RLL były w Mosport, Laguna Seca i w Petit Le Mans. Te trzy wyścigi dały BMW M8 GTE po jednym podium w GTLM. Niestety w dłuższej perspektywie ten samochód nadal nie dawał szans na walkę o mistrzostwo.
Teraz albo nigdy
Na ten rok BMW Team RLL przygotowało się świetnie i widać było, że dopracowali organizację całego zespołu najlepiej jak się dało. W efekcie to Augusto Farfus, John Edwards, Jesse Krohm i Chaz Mostert wygrali na Daytonie po drodze tocząc kilka efektownych pojedynków z Porsche. Ich rywale w 911 RSR-19 nie odstępowali ich o krok praktycznie do samej mety, ale to właśnie BMW wywalczyło drugi triumf na tym torze z rzędu.
Jednak kolejne wyścigi już nie były tak łaskawe dla M8 GTE. Edwards i Krohn w dwóch kolejnych rundach kończyli wyścigi poza pierwszą czwórką. Natomiast De Philippi i Bruno Spengler mieli taką passę aż do czwartej rundy w Wirginii. Wtedy to ta dwójka wywalczyła podium czym poprawili trzecie miejsce Edwardsa i Krohna z poprzedniego wyścigu na Road America.
Mniej więcej wtedy BMW wróciło do walki o tytuł z Corvette. W sprincie w Atlancie wygrali De Philippi i Spengler w #25, a w Mid-Ohio i Charlotte dowieźli podium, gdy #24 zdobyła kolejno trzecie, czwarte i drugie miejsca.
Niestety po pierwsze załoga #25 trzy kolejne, a zarazem ostatnie wyścigi ukończyła poza podium co wyeliminowało ich z walki o tytuł. Natomiast #24 wahała się w okolicach trzeciego i czwartego miejsca, podczas gdy Garcia i Jordan Taylor w Corvette slalomem między pierwszą, a drugą pozycją. Finalnie Edwards i Krohn obronili wicemistrzostwo klasy GTLM, ale do mistrzów stracili ponad trzydzieści oczek na 35 do zdobycia.
2021 – na pół gwizdka
Po tak mocnym sezonie 2020 mało kto spodziewał się, że BMW ograniczy zaangażowanie w IMSA SportsCar Championship. Niestety na kilka dni przed startem 24h Daytona ogłoszono, że Team RLL wystawi M8 GTE tylko w rundach Endurance. To oznaczało, że zobaczymy te samochody tylko na Daytonie, Sebring, Watkins Glen i w Petit Le Mans. Te cztery wyścigi stanowią puchar endurance zwany oficjalnie Michelin Endurance Cup.
Na Daytonie Edwards, Farfus, Wittmann i Krohn wywalczyli trzecie miejsce w stawce liczącej sześć samochodów, ale stracili okrążenie do obydwu Corvette. Natomiast Glock, Spengler, De Philippi i Eng mogli liczyć tylko na piąte miejsce, tylko przed Porsche WeatherTech Racing, które zaliczyło ogromną stratę już na starcie.
Na Sebring i Watkins Glen obydwie załogi skorzystały na pechu Corvette i obydwie znalazły się na podium. Zwieńczeniem sezonu było podium Edwardsa, Farfusa i Krohna w Petit Le Mans. Niestety to nie wystarczyło na to, aby zagrozić Corvette czy chociażby Porsche w całorocznej klasyfikacji GTLM lub przynajmniej Michelin Endurance Cup.
Fot. IMSA
Wielcy niezauważeni
Mimo progresu i kilku zwycięstw program zamknięto wręcz po cichu. Samochód w prawdzie był dość trudny do zbalansowania i bardzo wrażliwy na zmiany BoP. Jednakże w IMSA SportsCar Championship pokazał na co go stać i zasłużył na nieco dłuższą karierę. Zarówno w FIA WEC jak i IMSA SportsCar Championship były próby prowadzenia prywatnego programu. Jednakże te spełzły na niczym.
Co o tym aucie mówili kierowcy i co mogło pójść źle?
Patrząc gołym okiem w oczy rzucają się nam jego gabaryty wyróżniające się na tle maszyn rywali. Stąd nasuwa się myśl, że takowe faktycznie mogły być przeszkodą. Tu trzeba odwołać się do wypowiedzi Ernesta Knoorsa – szefa zespołu MTEK – z maja 2019 roku w rozmowie z dailysportscars.com. Zwraca on uwagę na to, że Balance of Performance nie ułatwiało im zadania w początkowej części sezonu FIA WEC. Innym problemem miała być prędkość na prostych, której przyczyną mogła być wysokość i masa pojazdu. Do tych dwóch aspektów wrócimy za chwilę. W tej samej wypowiedzi możemy dowiedzieć się, że z kolei ten samochód radził sobie dobrze na hamowaniu, szczególnie na wprost. Natomiast w innej wypowiedzi Alexander Sims chwalił to jak dzięki skrzyni biegów oraz elektronice samochód zyskuje prędkość na prostej i w zakrętach przy piątym i szóstym biegu. Jego zdaniem to jest zasługa M6 GT3, na którym pierwotnie prowadzono prace przygotowawcze.
Rok wcześniej Antonio Felix Da Costa w rozmowie z tym samym źródłem też zwrócił uwagę na BoP i jego wpływ na zachowanie samochodu. Natomiast Sims we wspomnianej rozmowie mówił, że problemem miała być też trakcja w wolniejszych zakrętach. Ta prawdopodobnie również wynikała z niekorzystnego rozkładu masy pojazdu.
Jednak wróćmy do masy i wzrostu BMW M8 GTE
Te wynoszą kolejno 1250 kg i 1.21 m metra. Według dailysportscars.com pierwotnym pomysłem BMW było zmodyfikowanie konstrukcji wyścigowej względem modelu drogowego tak, aby był on niższy. Tu mówiło się, że w wyniku tych zmian mógłby on stracić około dziesięciu centymetrów. Tym samym BMW M8 GTE byłoby tego samego wzrostu co inne konstrukcje tej klasy. Taka modyfikacja wymagała zgody innych producentów obecnych w GTE Pro i niestety jej nie otrzymali. Można powiedzieć, że ten brak zgody był w pewnym sensie wyrokiem wydanym na cały projekt. Prawdopodobnie z tego powodu M8 było najwyższym samochodem GTE w historii. To miało przyczynić się do problemów z trakcją i prawdopodobnie też z rozkładem masy.
