Connect with us

Czego szukasz?

WEC i 24h Le Mans

Historia kontrowersyjnego Forda GT. Krok od LMH?

W ostatnich latach nadal możemy zobaczyć samochody, które wyróżniają się wyglądem względem reszty. Jednakże mało jest takich pojazdów, które dodatkowo wywołują kontrowersje. Ford GT drugiej generacji, który ścigał się w Mistrzostwach Świata Endurance oraz IMSA Sportscar Championship zdecydowanie przyciąga uwagę wyglądem jak i kontrowersyjnymi historiami.

Duet Ffordów GT w debiucie na Daytonie w 2016 roku
Fot. IMSA

Co motywowało Forda do tego programu?

Przede wszystkim zbliżała się pięćdziesiąta rocznica 24h Le Mans z 1966 roku, w którym Ford wygrał ten wyścig po raz pierwszy w historii startów. Po drugie Amerykanie chcieli zwiększyć swoją ekspozycję w sportach motorowych i wypromować technologię EcoBoost, a platforma GTE była tu dobrym narzędziem. To właśnie w połowie drugiej dekady XXI wieku zaczęła ona zyskiwać na znaczeniu w wyścigach długodystansowych. Właśnie wtedy mogliśmy oglądać tam takie topowe marki, jak Aston Martin, Corvette, Ferrari, Porsche czy SRT Viper. Dodatkowo tym samym samochodem mogli oni startować zarówno w GTE Pro w WEC jak i GTLM w IMSA SportsCar . Dzięki Balance of Performance każdy producent miał w miarę podobne szanse na zwycięstwo.

ZOBACZ TAKŻE
Balance of Performance: Szatan czy zbawca świata sportscarów?

Wybór był oczywisty i kontrowersyjny zarazem

Tworząc samochód GT oparty o konstrukcję drogową warto najpierw upewnić się, że ma się taki model w portfolio, nieprawdaż? Ford przygotowując swój samochód GTE oparł się na modelu GT drugiej generacji. Jednak jego produkcja rozpoczęła się dopiero w grudniu 2016 roku. Na czym polega problem? Przepisy wymagają, aby podstawą samochodu wyścigowego był model, który już jest dostępny na rynku. Niestety w styczniu 2016 roku drogowa wersja Forda GT jeszcze nie istniała. Tu z pomocą przyszły ACO oraz IMSA, które warunkowo dopuściły Forda do startów co prawdopodobnie niezbyt spodobało się konkurencji.

Sama konstrukcja wzbudza zainteresowanie swoim wyglądem. Na pierwszy rzut oka Ford GT może wyglądać jak zwykły supersamochód jak Ferrari 488 czy Lamborghini Huracan. Jednak przyglądając się jego aerodynamice można odnieść wrażenie, że konstrukcyjnie nie jest mu szczególnie daleko do prototypów LMH ścigających się w klasie Hypercar czy GTP. Drogowa wersja także prezentowała się egzotycznie, chociażby patrząc na słupki C. Te kierowały powietrze nie tylko na tylne skrzydło, ale i na powierzchnię, która w konwencjonalnym samochodzie cywilnym pełniłaby rolę bagażnika. Słowem widać było, że Ford przyłożył ogromną uwagę do tego, aby wersja drogowa była jak najlepszą bazą do wersji wyścigowej.

Oczywiście nadal to jednak był pojazd GT. Tu zasięgnęliśmy języka Pipo Deraniego, który miał okazję ścigać się za sterami tego samochodu. Brazylijczyk w „żołnierskich” słowach dał do zrozumienia, że ten pojazd pod kątem prowadzenia raczej nie różnił się jakoś szczególnie od innych konstrukcji GT.

Coś co fani cyferek lubią najbardziej

Podstawą pojazdu był monok z włókna węglowego zawierający klatkę bezpieczeństwa – od lat to jest standard w samochodach GTE. Długość, szerokość i wysokość to kolejno około 4.7, 2.05 i 1.03 metra co czyni go jednym z najniższych pojazdów w historii GTE. Oczywiście nie trzeba wspominać, że taki pojazd prawdopodobnie charakteryzował się dobrym balansem i prowadzeniem.

Silnik to V6 o pojemności 3.5 litra z turbodoładowaniem w technologii EcoBoost. Główna jej cecha to bardziej zrównoważona charakterystyka mocy i momentu obrotowego. Dzięki niej zdecydowanie rzadziej uświadczymy tzw. „turbodziurę” znaną ze starszych samochodów z turbiną. Jednakże warto zwrócić uwagę na kąt rozwarcia cylindrów, który wynosi 60° zamiast 90. Ford musiał zastosować mniejszy kąt, aby zmieścić jednostkę, którą umieszczono centralnie, aby jednocześnie móc wykorzystać słupek C do skierowania strugi w sposób, który opisaliśmy wcześniej.

Warto jeszcze wspomnieć, że samo zawieszenie zawierało belkę pchaną, a sprężyny dostarczył Multimatic, który był ważnym partnerem technicznym całego projektu. Inna organizacja, która przyczyniła się do historii tego samochodu to zespół Chip Ganassi Racing.

ZOBACZ TAKŻE
Czym są Hypercary, GTP, LMH i LMDh? Wiele skrótów, jedna przyszłość

Debiut w 2016 roku i pierwsza kontrowersja

Debiut w FIA WEC był przyzwoity. 6H Silverstone obydwie załogi ukończyły w pierwszej piątce na osiem załóg w GTE Pro. Natomiast w 6H Spa z pomocą przyszło BoP, które dało Prialuxowi i Tincknellowi drugie miejsce w załodze #67. Z kolei #66 nie ukończyła wyścigu po potężnym dzwonie w sekcji Eau Rouge – Raidillon

W Le Mans Ford dopiął swego, ale raczej nie w taki sposób w jaki by chciał. Dzięki BoP w testach najszybsze były Corvette C7.R, które zdecydowanie zwolniły, gdy zmodyfikowano wspomniane wytyczne. Wtedy do głosu doszły Fordy oraz Ferrari, które zdominowały pierwszą siódemkę kwalifikacji GTE Pro. Czy to mogło mieć coś wspólnego z tym, że dokładnie pięćdziesiąt lat wcześniej obydwie marki walczyły o zwycięstwo w tym wyścigu? “Trudno jednoznacznie stwierdzić”, ale od razu pojawiły się oskarżenia o celową manipulację przy BoP przez ACO.

W piątek wydano finalne wytyczne na wyścig, które spowolniły Forda i przyspieszyły Astona Martina, ale to nie poprawiło atmosfery. W trakcie wyścigu samochody Chipa Ganassiego były trudne do powstrzymania – wygrali Joey Hand, Dirk Müller i Sebastien Bourdais, a dwie kolejne załogi zameldowały się na trzecim i czwartym miejscu w klasie. Warto zauważyć, że w trakcie całego eventu zdecydowanie mocniejszą formę prezentowały dwie załogi gościnne, które zwykle startują w IMSA.

Brudne zagranie CGR

Jedynym rywalem Forda w tym wyścigu było Risi Competitzione, które walczyło o wygraną do końca, choć CGR miało zastosować bardzo kontrowersyjną zagrywkę. Otóż wspomniana załoga Risi jechała w końcówce z niesprawnym panelem podświetlającym numer startowy załogi. Przypominamy, że regulamin stanowi, że wspomniane oświetlenie musi być sprawne przez cały czas trwania wyścigu. Mówi się, że zespół Ganassiego miał złożyć swoim rywalom ofertę niczym Michael Masi Red Bullowi w GP Arabii Saudyjskiej 2021. Mianowicie CGR zaproponowało im zjazd na naprawę usterki z zamian za brak uprzejmego zgłoszenia usterki u rywala do dyrekcji zawodów. Załoga Ferrari przyjęła ofertę jednocześnie tracąc szansę na zagrożenie Fordowi. Czy CGR zachowało się tu fair z punktu widzenia przepisów? Tak. Czy było to sportowe zachowanie? Pamiętajmy, że gdy do gry wchodzą wielkie koncerny to zwycięstwo nie ma ceny. Fani Formuły 1 mogą to potwierdzić.

Duet Fordów na Laguna Seca

Fot. IMSA

Kolejne wyścigi były już spokojniejsze zarówno na torze jak i poza nim

Na Nurburgring, Autodromo Hermanos Rodriguez oraz CoTA Ford wrócił do formy z początku sezonu. Niczym za dotknięciem czarodziejskiej różdżki jedna załoga zwykle walczyła w pierwszej piątce, podczas gdy druga finiszowała poza dziesiątką. Jednakże po kilku słabszych wyścigach karta znów się odwróciła i Fordy znów przyspieszyły. Dzięki temu na Fuji oraz w Szanghaju Ford zdobył komplet punktów. Sezon zakończyli dowożąc obydwie załogi w pierwszej szóstce na dziesięć startujących. To zaowocowało czwartym i piątym miejscem w mistrzostwach świata kierowców GT. Natomiast wśród producentów gorsze okazało się tylko Porsche, które w tamtym sezonie nie wystawiało stricte fabrycznego składu.

Trochę inaczej było w IMSA SportsCar Championship

W amerykańskich mistrzostwach Balance of Performance ustalają delegaci IMSA a nie algorytm jak w FIA WEC, a mimo to udało się uniknąć kontrowersji. Obydwie załogi zaliczyły problemy ze skrzynią, przez które pierwszy wyścig w historii tego samochodu przyniósł Fordowi pozycje poza pierwszą piątką. Jednakże w kolejnych wyścigach CGR lepiej zgrało się z samochodami, a delegaci IMSA poznali już właściwości tego pojazdu. To przyczyniło się do hat-tricka Ryana Briscoe’a i Richarda Westbrooka w GP Long Beach, 6h Watkins Glen i GP na Mosport.

Tym samym dzięki jednoczesnym słabszym wynikom Oliveira Gavina oraz Tommyego Milnera w Corvette Briscoe oraz Westbrook wyszli na prowadzenie w punktacji klasy GTLM. Kolejne wyścigi to były podia, ale też i pozycje poza pierwszą piątką. To sprawiło, że w zamykającym sezon Petit Le Mans to Corvette przypieczętowało tytuł, a Ford musiał zadowolić się drugim miejscem. Mimo to trzeba przyznać, że marketingowo to był strzał w dziesiątkę dla IMSA SportsCar Championship. Walka dwóch czołowych amerykańskich producentów o mistrzostwo w amerykańskim cyklu – to brzmi bardzo zachęcająco dla kibiców.

ZOBACZ TAKŻE
Miro Konopka o kibicach z Polski. "Cieszy mnie, że mamy ich tylu" | WYWIAD

2017 to krok ku czołówce

W FIA WEC wyniki były tym razem lepsze i obyło się bez trudnych do wytłumaczenia zjawisk i zdarzeń. Andy Priaulx oraz Harry Tincknell w #67 wygrali na Silverstone na otwarcie sezonu, a na Spa Stefan Mucke i Olivier Pla wywalczyli podium w #66. Niestety dla tej załogi reszta sezonu to już głównie pozycje w okolicach szóstego i siódmego miejsca. Z kolei #67 była chociażby w stanie skorzystać na walce Astona Martina i Corvette, która miała miejsce na finiszu w Le Mans. Wtedy #67 zameldowała się na drugim miejscu. To pomogło im w walce o trzecie miejsce w  klasyfikacji mistrzostw świata kierowców GT, ale zabrakło dwóch i pół punktu w walce o wicemistrzostwo. Kolejne wyścigi dla tej załogi też były trudne, ale w odróżnieniu od #66 Priaulx oraz Tincknell wygrali w Szanghaju i stanęli na podium w Bahrajnie.

W IMSA SportsCar Championship było inaczej

W prawdzie Daytona padła łupem Handa, Müllera i Bourdaisa, a 12h Sebring dało im drugie miejsce. Jednakże w kolejnych pięciu wyścigach ich pozycje oscylowały w granicach od czwartej do ósmej. W tym czasie główne załogi Corvette i BMW pokazały równiejszą formę. Do tego Joey Hand i Dirk Müller wygrają jeszcze jeden wyścig. Ale w Wirginii, Kalifornii i w Atlancie dojadą poza pierwszą czwórką. Antonio Garcia z Janem Magnussenem i Bill Auberlen z Alexandrem Simsem wygrali o jeden wyścig więcej i rozegrali walkę o mistrzostwo w GTLM między sobą.

A jak poradzili sobie Ryan Briscoe i Richard Westbrook? Skutek był ten sam, bo zrównali się punktami z Handem i Mülleren na koniec sezonu. Nie wygrali żadnego wyścigu, ale za to pięciokrotnie stawali na podium.

ZOBACZ TAKŻE
Historia BMW M6 GT3. Zanim narodziło się M8 GTE

2018 i 2019 – nie ma mocnych na Porsche

911 RSR wprowadzone w 2017 roku zdecydowanie było poza konkurencją w ostatnim sezonie obecności Forda w GTE Pro. Dodatkowo przed sezonem ACO zdecydowało, że od teraz mistrzostwa świata endurance będą rywalizować od późnego lata do końca wiosny roku następnego. W tym celu sezon 2018 był sezonem przejściowym, w którym Le Mans pojawiło się dwukrotnie w kalendarzu.

Wracając do Porsche to właśnie fabryczne załogi – #92 przed #91 – zdominowały wyścig w klasie GTE Pro. Ford de facto zbierał tylko resztki i Stefan Mücke, Olivier Pla i ich dodatkowy zmiennik na Spa  Le Mans – Billy Johnson musieli się zadowolić trzecim miejscem. Tu warto wspomnieć, że #66 dobrze rozpoczęła sezon, ponieważ wygrali poprzednią rundę na Spa, która otworzyła sezon. Później to jednak Harry Tincknell i Andy Priaulx przejęli inicjatywę zdobywając podium na Silverstone, Fuji i Sebring. Po drodze tylko dwukrotnie meldowali się poza pierwszą czwórką. Natomiast sezon zamknęli finiszując na podium w Le Mans już w 2019 roku.

W tym czasie Mücke i Pla zmagali się z samochodem dowożąc miejsca poza pierwszą piątką, a w 1000 mil Sebring zamykali stawkę klasy GTE Pro. Mimo to obydwie załogi na koniec sezonu dzieliły tylko dwa punkty w walce o czwarte miejsce w klasyfikacji mistrzostw świata kierowców GT. Jednakże to jeszcze nie koniec historii tego samochodu w 24H Le Mans. Do tego wyścigu wrócimy jeszcze na końcu artykułu.

Równowaga w IMSA SportsCar Championship w 2018 roku

Tym razem w amerykańskich mistrzostwach znowu Ford walczył o mistrzostwo klasy GTLM z Corvette. Zaczęło się ładnie, ponieważ Ryan Briscoe, Richard Westbrook i ich zmiennik na rundy długodystansowe – Scott Dixon – wygrali, a bliźniacza załoga #66 dowiozła drugie miejsce. Zwykle w tej klasie o zwycięstwo do samej mety walczy kilku producentów. Jednak tym razem Corvette na trzecim miejscu straciła dwa okrążenia do zwycięzców. Drugi egzemplarz CR7.R dojechał czwarty, ale to już była strata trzech „kółek”. Na Sebring Ford zaliczył słaby występ, który powetowali sobie podwójnym podium w Long Beach. Kolejne dwa wyścigi to problemy załogi #67 i triumf #66 na Watkins Glen, który ten skład powtórzył jeszcze w Lime Rock Park. Tymczasem #67 wygrała w kanadyjskim Mosport i na Road America. Niestety w Wirginii, Laguna Seca i Petit Le Mans obydwie załogi nie były w stanie walczyć o podium.

ZOBACZ TAKŻE
Co czeka WEC? Waldemar Bakuniak omawia przepisy LMH | WYWIAD

Gdzie to ich uplasowało w klasyfikacji kierowców GTLM?

Otóż ani #67, ani #66 nie zdobyły mistrzostwa. To przypadło Antonio Garcii i Janowi Magnussenowi, którzy w trakcie sezonu …nie wygrali żadnego wyścigu. Więcej, Milner i Gavin w bliźniaczym aucie wygrali jedną rundę. Nawet Porsche i BMW debiutujące z M8 GT3 zgarnęły po dwa triumfy. Regularne wyniki są kluczem do sukcesu. Na jedenaście wyścigów tylko trzy razy zabrakło Garcii i Magnussena na podium. Ford pokazał, że umie wygrywać bitwy w postaci wyścigów, ale całoroczne wojny to dla nich trudniejsze zagadnienie. Do zdobycia mistrzostwa zabrakło zaledwie sześciu „oczek”. Natomiast na otarcie łez to właśnie „niebieski oval” widniał na szczycie tabeli mistrzostw producentów klasy GTLM na koniec sezonu.

2019 – sinusoida w dół na pożegnanie

Ostatni sezon w wykonaniu Chip Ganassi Racing w klasie GTLM raczej nie był godny pozazdroszczenia. Załoga #67 stanęła na podium dopiero w piątej rundzie na Watkins Glen, a #66 zrobiła to już na Sebring. Niestety poza tym do siódmej rundy na Lime Rock Park pozostałe wyścigi to pasmo pozycji od czwartej do siódmej. Wprawdzie wspomniane Lime oraz Road America padły łupem Briscoe’a i Westbrooka, a drugi samochód wtedy stawał na podium. Ale koniec końców było widać, że czegoś brakuje.

Paradoksalnie do od mistrzostwa GTLM oddzieliło ich ledwie siedemnaście oczek, a od wicemistrzostwa tylko cztery. Ale było widać, że na przestrzeni sezonu brakuje regularności. Ostatnie zwycięstwo oraz podium przypadły im kolejno na Laguna Seca oraz Petit Le Mans. Najważniejsze, że Ford GT pożegnał się w godnym stylu. Tymczasem na czele klasy stale znajdowali się Earl Bamber i Laurents Vanthoor w Porsche. To właśnie wtedy powstał pseudonim „Bamthoor”, który towarzyszy tej dwójce za każdym razem, gdy przyjdzie im rywalizować w jednym samochodzie.

Ford GT w Long Beach

Fot. IMSA

Ford to nie tylko Chip Ganassi

Tym samym historia fabrycznego programu Forda GT w wyścigach długodystansowych dobiegła końca. Jednakże należy pamiętać też o jednym występie prywatnej maszyny w GTE Am w Le Mans w 2019 roku. Był to zespół Keating Motorsports, za który odpowiadał Multimatic. Zespół poradził sobie świetnie, ponieważ ich samochód #85 wygrał wyścig po starcie ze środka stawki.

Biorąc pod uwagę sympatię jaką budzi Keating to to był wielki dzień dla sportu. Niestety w poniedziałek okazało się, że on oraz Jeroen Bleekemolen i Felipe Fraga zostali wykluczeni z wyników. Po pierwsze załoga za każdym razem tankowała paliwo o około 0.6 sekundy krócej niż wymagają tego wytyczne w GTE Am. To poskutkowało karą 55 sekund, do której potem doszła dyskwalifikacja. Ta była skutkiem nieregulaminowego baku, który był za duży o około 0.1 litra. Z tego samego powodu z wyników wyścigu wykluczono także Forda #68 w GTE Pro, który startował tu gościnnie.

Zespół nie składał apelacji, ale przeprowadził śledztwo w sprawie tych dwóch kar. Okazało się, że ich pompa paliwa była wydajniejsza niż te w zespole fabrycznym. To sprawiło, że ekipa Keatinga mogła pompować więcej paliwa, w krótszym czasie. Natomiast przyczyną tego, że bak był większy niż to ile dopuszczały przepisy była gumowa wkładka w baku. Z tego samego powodu wykluczono także załogę #68 z GTE Pro.

Była próba kontynuacji programu

Ford zapowiedział, że fabryczny program potrwa tylko do sezonu 2019. To oznaczało, że jeśli zobaczymy te samochody na torach w kolejnych latach to wyłącznie w prywatnych rękach. Multimatic, który był partnerem technicznym całego projektu próbował przejąć samochody, ale bezskutecznie. Natomiast w zeszłym roku pojawiła się mała plotka o tym jakoby Ford chciał przebudować model GT pod kątek klasy Hypercar. Jednakże ten pomysł szybko zdementowano.

Są pewne wnioski z tego programu

Przede wszystkim warto zauważyć to, że w Le Mans każdy start tej konstrukcji przynosił przynajmniej jedno podium w GTE Pro. Do tego jeśli spojrzymy na „suche liczby” to zwykle to załoga #67 była bardziej konkurencyjna w wyścigach zarówno w FIA WEC, jak i IMSA SportsCar Championship mimo różnic w składach załóg. Zdecydowanie to jest samochód, który kibice zapamiętają na lata. Rzucał się on w oczy zarówno samym wyglądem aspirującym do miana prototypu, jak i szumem jakiego dokonał on w trakcie swojej wyścigowej kariery.

5/5 (liczba głosów: 2)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama