Czytelniku – jeśli chcesz przeczytać przepisy LMH w ramach suplementu do wywiadu, to możesz je ściągnąć w wersji angielskiej tutaj (wersja przedłożona do WMSC na 16 grudnia 2020). Waldemar Bakuniak w trakcie rozmowy (o LMH) przedstawił nadchodzące zmiany dot. wejścia hypercarów do WEC w znacznie bardziej przystępny sposób.
Waldemar Bakuniak o LMH. Nadwozie – dużo miejsca i możliwości
Jakub Bejm: Zacznijmy od najbardziej widocznej rzeczy – wymiarów samochodu. Prototypy LMH urosły względem LMP1 w każdą stronę; i to mimo, że mają być od nich sporo wolniejsze. Doprecyzowano także wymiary podłogi, która ma teraz górny limit rozstawu osi (3150 mm) i większe zwisy (do 1100 mm i 1000 mm). W jaki sposób producenci wykorzystają nowe możliwości otwarte przez tak napisane regulacje?
Waldemar Bakuniak: Rozszerzenie wymiarów LMH pomoże przy rozmieszczeniu i upakowaniu wszystkich elementów wokół zastosowanego nadwozia. Większy rozstaw osi powinien pozwolić na większą stabilność aerodynamiczną i mechaniczną samochodu. Przy maksymalnym rozstawie osi oraz maksymalnych zwisach samochód miałby 5350 mm, jednakże z racji ograniczenia maksymalnej długości do 5000mm, prawdopodobnie pojawią się różne proporcje aut. Jedne będą miały dłuższy nos, inne dłuższy tył, przywodząc na myśl nadwozia typu „long tail” znane z lat 70. w Le Mans.
Ferrari 512S Coda Lunga – klasyczny przykład longtaila grupy 5 (Scuderia Filipinetti, Müller/Parkes, 24h Le Mans 1970)
JB: Poruszyliśmy już kwestię wyglądu samochodów LMH. Skoro producenci mogą sami zdecydować, w którą stronę pójdą w kwestii rozpoznawalności swojej marki na prototypie, to rodzi się kluczowe pytanie. Co LMH ma do zaoferowania od strony technologicznej?
WB: Otwartość zasad dotyczących wyglądu samochodu i zastosowanej technologii jednostki napędowej pozwoli na sporą kreatywność i różnorodność w podejściu do tematu. Nie ma problemu, żeby zastosować silnik V4, V6, V8, V12, czy nawet silnik rotacyjny Wankla. Taka baza może być wolnossąca, z turbo i/lub z napędem hybrydowym.
Marketing vs „podbój kosmosu”
JB: Czy w luźnych regulacjach dotyczących nadwozi poza marketingiem kryje się okazja na stworzenie statku kosmicznego na miarę choćby ostatniego Audi R18?
WB: Możliwości zbudowania „kosmicznego” bolidu są wpisane w regulamin i są też jedną z opcji podejścia do ogólnej konstrukcji auta. Inżynierowie skupiają się wtedy głównie na efektywności auta i maksymalizacji wszechstronności samochodu, a wygląd jest sprawą drugorzędną. Z drugiej strony medalu jeśli dany koncern, producent, konstruktor z jakiegoś powodu ma już gotowy samochód lub wizerunek marki, który chciałby promować, nie ma też problemu, aby taką konstrukcję dostosować do homologacji LMH. Opcji i wyborów jest sporo, grunt żeby spełnić wszystkie wymagania bezpieczeństwa i dozwolonych okienek osiągów.
Bakuniak: LMH będzie bardziej przystępne od LMP1,
ale na pewno nie prostsze
Jakub Bejm: LMH ma nie tylko dać producentom swobodę, ale też ograniczyć koszty. W tym celu przepisy ograniczają rozwój aero do homologacji bazowej i pięciu jokerów, do wykorzystania przez pięć sezonów (do końca 2025 roku). Czy zatem aerodynamik staje się „więźniem” ścieżki obranej przez producenta na wczesnym etapie rozwoju samochodu?
Waldemar Bakuniak: Z jednej strony tak. Trzeba wcześnie podjąć decyzję o koncepcie konstrukcji i trzymaniu się jej możliwie jak najdłużej. Pewne błędne założenia mogą być bardzo kosztowne do poprawy lub wręcz niemożliwe, mając na uwadze jokery pozwalające na zmianę tylko pewnych obszarów auta.
– Z drugiej strony okienka osiągów są względnie przystępne jak na ten poziom wyścigowy, co nie znaczy, że także łatwe do osiągnięcia. Inżynierowie na nudę narzekać nie mogą – szczególnie aerodynamicy. W trakcie homologacji samochód trafia do tunelu aerodynamicznego i zostaje sprawdzany pod różnymi ustawieniami prześwitów, tworząc tzw. mapy aerodynamiczne. W związku z tym mapy oporów, docisku, balansu muszą mieścić się w odpowiednich ramach, a także zapewnić stabilność pojazdu – dodał.
JB: Co, jeśli producent zdecyduje się na zbudowanie jeżdżącej reklamy? Czy znajdzie się tu miejsce na ukształtowanie szybkiego i solidnego prototypu?
WB: We wspomnianych dwóch podejściach do konstrukcji auta, gdy aparycja samochodu nie jest problemem, można się maksymalnie skupić na wyciśnięciu maksimum z tego aspektu. Natomiast jeśli wygląd, proporcje nadwozia czy inne elementy są narzucone, istnieje ryzyko pójścia na kompromisy konstrukcyjne. Nie zmienia to faktu, że inżynierowie zawsze pracują nad znalezieniem najlepszego rozwiązania.
Balansowanie samochodów w topowej klasie WEC zapewni różnorodność w sporcie
Jakub Bejm: Prototypy LMH będą o około 200kg cięższe od odchodzących P1, a jednocześnie o kilkaset kW słabsze. ACO chce w ten sposób spowolnić nowe prototypy do okolic 3:25 na okrążeniu Le Mans w tempie wyścigowym. Hypercary będą dzięki temu tylko o 6-7 sekund szybsze od spowolnionych LMP2. Czy założenia aerodynamiczne LMH sprzyjają łatwemu osiąganiu takiego okna operacyjnego, jak i swobodnemu poszerzaniu go przy rozwijaniu samochodu?
Waldemar Bakuniak: Widząc nowe przepisy LMH pierwszy raz, bardzo zdziwiło mnie podejście organizatorów do tematu nowych konstrukcji. Założenia aerodynamiczne, nie wchodząc w szczegóły, są… Prostsze, jeśli chodzi o dozwolone wartości oporów/docisku, natomiast bardziej złożone w kontekście przekroju map aerodynamicznych i bezpieczeństwa. Niestety natura pewnych zjawisk aerodynamicznych nie pozwala na całkowicie swobodne poszerzanie, czy dostosowywanie map lub okien operacyjnych samochodu do życzeń inżynierów. Dla przykładu: przy dohamowaniu balans aero zawsze będzie przesuwał się do przodu. Trzeba więc sprawić, aby ten balans przesuwał się odpowiednio i w kontrolowany sposób. Tyczy się to również pozostałych własności aerodynamicznych.
Czynnikiem balansującym klas Hypercar ma być proces BoP, stosowany przez serie sportscarowe na całym świecie
JB: Jakie potencjalne trudności i możliwości stwarza inżynierom obecność BoP, których nie było w stosowanym dotychczas w LMP1 procesie EoT i dodatkowym systemie handicapu z sezonu 2019-20?
WB: Szczerze mówiąc, temat BoP nigdy nie był dla mnie obiektem szczególnych zainteresowań. Z tego, co wiem zasady mają być bardzo podobne do tych znanych z klasy GTE. Jedną z opcji balansowania osiągów jest zwiększanie masy samochodu przekładające się na zużycie paliwa, szczególnie ważne w Le Mans. Ograniczenia mocy przełożą się na niższe prędkości maksymalne, utrudniające wyprzedzanie samochodów niższych klas.
– Zawsze będzie możliwość próby ukrycia osiągów przed ostatecznym BoP (tzw. sandbagging) przez zespoły na torze. Jednocześnie widząc walki do ostatniego okrążenia w klasach GTE, liczę, że dla rywalizacji o ogólne zwycięstwo (a nie tylko w klasie) w Le Mans i pozostałych wyścigach przyniesie to wiele dobrego – dodał.
Waldemar Bakuniak twierdzi, że podłoga samochodu będzie odgrywać dużą rolę w LMH
Fot. Peugeot Sport
Jakub Bejm: Przepisy LMH w punkcie mówiącym o podłodze samochodu nie ograniczają zbyt wielu rzeczy, dosłownie zabraniając jedynie „dmuchanych” dyfuzorów. Oprócz tego obowiązuje liberalny „Free design”. Otwarcie ukształtowania podłogi wydaje się zatem rekompensować ograniczenie górnego aero i możliwości jego dostosowywania. Czy właśnie tu powinniśmy upatrywać najbardziej innowacyjnych pomysłów aerodynamicznych w LMH?
Waldemar Bakuniak: Może nie tyle innowacyjnych, co kreatywnych, jak również bardziej zgodnych z wytycznymi wizerunku pewnych producentów aut. Rozluźnienie zasad dotyczących podłogi zdecydowanie ułatwia dostosowanie całej konstrukcji aerodynamicznie do każdego potencjalnego nadwozia. Dzieje się to jednak kosztem dużo większej uwagi przy rozwoju (iteracjach) tego elementu.
Wielkie Ziejące Dziury w nadkolach są już od dłuższego czasu stałym elementem prototypów
JB: Przepisy LMH, w przeciwieństwie do LMP1, nie określają kształtu i wymiarów Wielich Ziejących Dziur; jedynie nakazują ich obecność, jeśli jest to konieczne. Czy możesz wyjaśnić, czym one właściwie są?
WB: Uwielbiam to określenie „Wielkie Ziejące Dziury”! W codzienności inżyniera pracującego nad prototypami są to tzw. wheel arch openings (pol. otwarcia nadkoli). Są to elementy narzucone przez regulaminy LMP i służą (wraz z narzuconym designem podłogi) do poprawy bezpieczeństwa i stabilności samochodu, aby uniknąć incydentów z latającymi autami.
– W dużym skrócie – otwory te redukują gromadzenie się wysokiego ciśnienia między poszyciem samochodu a kołami. W przypadku ich braku powstająca strefa wysokiego ciśnienia wewnątrz nadkola w połączeniu z relatywnie niższym ciśnieniem ponad nim generuje siły nośne. Dodatkowo przy obecności tych „dziur” poprawia się przepływ przez przednią część samochodu, co przyczynia się do zwiększenia docisku przedniej osi – dodał.
JB: Czym jest zatem podyktowana decyzja FIA/ACO o ich deregulacji w LMH względem LMP1?
WB: Przede wszystkim, jak wspomniałem wcześniej, deregulacja tych elementów pozwala na większą dowolność projektowania nadwozia, łącznie z aspektami wizualnymi auta. Z kolei organizatorzy nie zapomnieli o bezpieczeństwie i to, co zapewniały Wielkie Ziejące Dziury wraz z narzuconą podłogą należy zrealizować w inny sposób poprzez spełnienie szeregu wymagań mechanicznych i aerodynamicznych.
Bakuniak o nowych klasach prototypów i elektryfikacji
Jakub Bejm: W klasie Hypercar w WEC będziemy niedługo widzieli poza LMH także prototypy LMDh. Ilość nazw i skrótów może tu być powalająca dla kogoś nieobeznanego ze sportscarami. Za tą różnorodnością stoją jednak konkretne przyczyny, głęboko zakorzenione w filozofii obu klas. Wyjaśnij nam, czym różnią się z zewnątrz samochody LMH i LMDh, i jakie role mają spełniać w świecie sportscarów.
Waldemar Bakuniak: Najłatwiej rozróżnić LMH i LMDh po zastosowanym monocoque. LMH ma dwie opcje tej konstrukcji:
- Zbudowane specjalnie w oparciu o wymiary i regulamin LMH;
- Zbudowane w oparciu o istniejące nadwozie dostosowane do zasad bezpieczeństwa LMH.
W obu przypadkach dozwolone jest użycie dowolnego silnika spalinowego z opcjonalnym napędem hybrydowym na przednią oś, o mocy do 200kW. LMH ma zastąpić klasę LMP1 i przyczynić się do powrotu producentów do ścigania się w Le Mans.
– LMDh jest klasą bazującą na nadwoziach obecnych LMP2 dostosowanych do nowych zasad bezpieczeństwa oraz silników producentów, którzy tych nadwozi będą używać wraz z ujednoliconym systemem hybrydowym dla całej klasy (moc 50kW). LMDh jest rozwinięciem formuły DPi stosowanej w IMSA Sportscar Championship i właśnie tą klasę zastąpią nowe samochody.
Obie nowe klasy prototypów będą w jakiś sposób zelektryfikowane
JB: W LMDh MGU-K będzie obowiązkowe i homogeniczne dla wszystkich. Jednak w LMH producenci mają już większą swobodę co do samej obecności, jak i mocy układu. Jakie wyzwania dla aerodynamika tworzą tak otwarte przepisy – czy można po prostu zaprojektować samochód spalinowy i dołożyć do niego MGU?
WB: Teoretycznie można. W praktyce trzeba uwzględnić szereg tematów od strony inżynierii i konstrukcji samochodu.
– Zacznijmy od aspektów mechanicznych. Układ hybrydowy to kolejne elementy i masa do upchnięcia w konstrukcji samochodu. Trzeba wziąć pod uwagę ich rozmieszczenie i łatwy dostęp dla mechaników. Dla napędów hybrydowych w klasie LMH dozwolone będzie napędzanie tylko przedniej osi, więc pomiędzy wahaczami zawieszenia znajdzie się półoś napędowa. Silnik elektryczny pozwala na rekuperację energii i przejęcie na siebie zwalniania samochodu. Dzięki temu zmniejsza się masa nieresorowana, z racji mniejszych tarcz hamulcowych oraz ich układu chłodzenia. Napędzanie przedniej osi zmienia balans mechaniczny i zarządzanie temperaturami opon. Ten aspekt, wraz z dodatkową masą z przodu będzie miał wpływ na wybór dostępnych kompletów szerokości opon.
– Od strony aerodynamicznej napęd hybrydowy poza zabieraniem większej ilości miejsca, które może być wykorzystane do optymalizacji przepływu, wymaga dodatkowego chłodzenia silnika, baterii, czy elektroniki. Wał napędowy w przedniej części samochodu blokuje część przestrzeni, skutecznie przeszkadzając przy przepływie w jego okolicach. Jedynie zmniejszone kanały chłodzenia hamulców powodują odrobinę więcej „luzu” dla aerodynamików.
– W związku z tym dostosowanie konstrukcji do jednego typu napędu może wykluczyć dostosowanie jej do użycia innego. Z kolei jeśli założeniem projektu jest posiadanie nadwozia pozwalającego na użycie obu konfiguracji w zależności od np. klienta, to może się okazać, że trzeba zastosować wiele kompromisów. Jeśli ich zabraknie, żadna z opcji nie będzie oferowała pełnego potencjału – oznajmił.
O czym marzy Waldemar Bakuniak poza światem LMH?
Jakub Bejm: Na koniec pytanie o Ciebie. Ostatnie cztery lata spędziłeś w LMP1 w ByKolles Racing, jako Starszy Inżynier Aerodynamik. Masz więc wieloletnie doświadczenie na szczycie światowego motorsportu. Jak widzisz swoją przyszłość w branży? Czy wiążesz z nadchodzącą nową erą prototypów jakieś nadzieje w sferze zawodowej?
Waldemar Bakuniak: Szybko zleciały te cztery lata. Zdecydowanie zamierzam zostać w świecie motorsportu. Miło byłoby zdobyć doświadczenie w Formule 1. Ogólnie motorsport przechodzi teraz swego rodzaju ewolucję. Formuła 1 wkracza w nową generację bolidów i limity budżetowe. Prototypy z kolei otwierają się na większą różnorodność i dostępność dla wielkich, jak i tych mniejszych graczy. Po drodze pojawiają się serie z napędami elektrycznymi, a na horyzoncie powoli konstrukcje wodorowe. Mam nadzieję, że nowych i ciekawych wyzwań w przyszłości nie zabraknie.
JB: Może masz jakieś marzenia około motorsportu, które chciałbyś urzeczywistnić?
WB: Jednym z moich marzeń jest zbudowanie lekkiego, zwinnego aerodynamicznego potworka do Time Attack opartego na istniejącym samochodzie. Kolejnym, dość sporym, byłoby założenie zespołu wyścigowego z zapleczem inżynierskim do budowy i rozwoju własnych konstrukcji do wielu serii wyścigowych: od juniorskich, przez prototypy i kto wie, może kończąc na Formule 1 czy LMH. Aczkolwiek sporo zależy tutaj od klientów, potencjalnych inwestorów, przebicia się przez rzesze doświadczonych konstruktorów i ogólnej sytuacji gospodarczo-ekonomicznej na świecie.
JB: Nie pozostaje mi więc nic innego, jak życzyć Ci powodzenia. Obyśmy jak najszybciej zobaczyli Cię z powrotem na torze!
