LMP2. Oreca…
Na dzień dzisiejszy homologację FIA posiadają cztery samochody LMP2 – Oreca 07, Ligier JSP217, Dallara P217 i Riley-Multimatic mk30. Wszystkie są napędzane dostarczanym przez Gibsona 4,2-litrowym silnikiem V8, wypożyczanym na godziny od producenta. ACO miało jasny plan. Poprzez ograniczenie ilości modeli i uproszczenie modelu biznesowego chciało poprawić niezawodność samochodów P2. Te były przecież w poprzednich generacjach nazywanych „papierowymi”. Przy okazji liczyło także zresztą na ustabilizowanie rynku producentów. Pierwsze założenie się udało. Po początkowych problemach z elektroniką P2 niemal zawojowały Le Mans w swoim pierwszym starcie w 2017 roku. Jednak problemy klasy były widoczne już od samego początku. ACO wzięło za wzór homologacji istniejący samochód – Orecę 05. Zgodność odchodzącego samochodu z nowymi przepisami spowodowała, że Oreca jako jedyna z czwórki nie musiała projektować samochodu od podstaw.
Efekt łatwo przewidzieć – Oreca 07 zdominowała zarówno swoją klasę w ELMS, jak i w WEC już w pierwszym roku. I choć pozostała trójka skorzystała przy pierwszej okazji z przysługującemu im jokera na przebudowę samochodów, to było już za późno. Obecnie tylko Ligier jest w stanie rzucić rękawicę Orece na torze – a i to nie zawsze. W tegorocznym ELMS jedyną nie-Orecą jest pojedynczy Ligier wystawiany przez polski Inter Europol Competition. W WEC natomiast jedyna Dallara regularnie zbiera bęcki od profesjonalistów jeżdżących Orekami. Do pewnego stopnia źródłem takiego stanu rzeczy jest nawet nie samo LMP2, a oparta o nie najwyższa klasa serii IWSC – DPi. Każdy konstruktor z czwórki globalnych P2 ma lub miał swojego przedstawiciela w tej klasie. Dallara i Riley rzucili wręcz swoje siły przede wszystkim na DPi i związane z tym kontrakty z producentami (odpowiednio Cadillac i Mazda). Ich pozostawieni sami sobie klienci w P2 stopniowo pozbywali się natomiast swoich samochodów i kupowali… kolejne Oreki.
… i co dalej?
I tutaj dochodzimy do nowej generacji. W przyszłym roku w WEC odchodzące LMP1 ma zastąpić nowa klasa – LMH. Później ma do niego dołączyć LMDh, będące efektywnie wynikiem projektu nazywanego jeszcze przez Scotta Athertona – DPi 2.0. Oparcie konstrukcji o globalne P2 zostaje, czwórka konstruktorów bez zmian (choć Multimatic przejmuje całą odpowiedzialność, a Riley się wycofuje), a jedynym dodatkiem ma być uniwersalny moduł MGU-K. Niewiadomą pozostaje jednak skuteczność wszystkich konstruktorów w projektowaniu nowych samochodów – zwłaszcza, że nie znamy jeszcze szczegółowych przepisów klasy. Oreca, choć teoretycznie pozbawiona przewagi z tytułu użycia „starej” wanny – Hughues de Chaunac potwierdził już, że 05/07 nie będzie przekształcone w nowy samochód – nadal trzyma w garści przeważającą większość zespołów, danych i reputację najbardziej niezawodnego dostawcy. Cała reszta musi liczyć na spryt swoich inżynierów. Zwłaszcza Multimatic – mk30 okazał się być całkowitą klapą. Mimo pewnych sukcesów Mazdy RT24-P DPi kanadyjski konstruktor będzie startował z pozycji debiutanta pozbawionego wiedzy o „czystym” P2, nastawionym na stabilność projektu przez całe jego wyścigowe życie.
Kolejnej już łyżki dziegciu dodaje fakt, że debiut nowych P2 nie jest jeszcze wyznaczony. Z wewnętrznych kręgów ACO i IMSA dochodzą wieści, że niezależnie od daty debiutu LMDh w IWSC, P2 będzie opóźnione o cały sezon. Oznacza to, że jeśli LMDh rzeczywiście przesunie się na 2023 rok ze względu na szalejącą pandemię, to życie obecnych P2 przedłuży się do aż siedmiu sezonów i odejdzie dopiero przed 2024 rokiem. A wraz z nim absolutna i wszechobecna dominacja Oreki. Jedyną nadzieją na urozmaicenie stawek serii ACO pozostaje AsLMS. W zeszłym sezonie w stawce jedenastu P2 znalazły się zaledwie trzy Oreki. Dodatkowo była tam tylko jedna Dallara, żadnego Rileya, ale za to aż siedem Ligierów.
Skąd pomocy?
Prosta odpowiedź – znikąd. ACO nie zgodziło się na propozycje rozszerzenia klasy o nowych dostawców samochodów. Najgłośniejszym przypadkiem jest tu Ginetta. Liczyła ona na skompletowanie swojej wewnętrznej drabiny prototypów po zabezpieczeniu odnowionego kontraktu na LMP3. Ginetta miała także nadzieję na wystawienie przez należący do Lawrence’a Tomlinsona Team LNT dwóch egzemplarzy G60-LT-P1 w WEC. Reszta dostawców LMP3 z kolei albo już ma kontrakt na P2 (Ligier), albo nie tylko nie przejawia zainteresowania, ale też niekoniecznie posiada środki na rozpoczęcie programu (Duqueine i Adess). Taka sytuacja stawia pod znakiem zapytania potencjał długofalowego zdrowia rynku konstruktorów. Ci, pozbawieni możliwości stopniowego rozwoju w coraz wyższych szczeblach drabiny mogą, w końcu wejść w swoistą stagnację. A stamtąd droga prowadzi już tylko w dół.
W przyszłym tygodniu w Le Mans ACO i IMSA mają pokazać światu przepisy LMDh. Ich kształt, niezależnie od konkretów, będzie miał spory wpływ na wygląd nowej generacji LMP2. A przez to na cały świat wyścigów prototypów. Do czasu poznania szczegółów możemy tylko mieć nadzieję, że najbliższe lata nie przyniosą rozrostu bańki: Oreca kontra cała reszta. Trzeba wierzyć, że będziemy mieli do czynienia z czterymi solidnymi i niezawodnymi samochodami. Takimi, które będą zdolne utrzymać pomiędzy sobą balans – tak wyścigowy, jak i biznesowy.
