O co właściwie chodzi w Balance of Performance?
Balance of Performance powstało na skutek… Braku Balance of Performance. Kiedy pod koniec lat 90-tych światem sportscarów trzęsły potężne maszyny klasy GT1, nikomu nie śniło się o wyrównywaniu szans. Producenci korzystali z dowolności danej im przez przepisy, co prowadziło do absurdalnych sytuacji na torach. Do historii przeszły wyczyny Mercedesa CLK-GTR dominującego w FIA GT Championship, czy „bagażnik” ukryty w baku paliwa Toyoty TS020. Kiedy więc GT1 w końcu upadło pod koniec zeszłego stulecia, Stephane Ratel wziął sobie do serca lekcję daną mu przez GT1.
Balance of Performance po raz pierwszy pojawiło się w 2005 roku, w ramach tworzonej na sezon 2006 klasy GT3. Projektem zarządzał w ramach SRO właśnie Stephane Ratel, doświadczony menadżer serii wyścigowych. Ogólny koncept BoP bazował na systemie balastu, stosowanym już choćby w BTCC czy Super GT – wygrywający wyścig samochód w kolejnej rundzie woził ze sobą balast, mający zapobiec nadmiernej dominacji. Ratel usprawnił ten system, opierając się na założeniu wyrównania osiągów samochodów GT3.
Właśnie wyrównywanie potencjalnego tempa samochodów jest sednem BoP. W seriach używających go w odpowiedni sposób samochody o całkowicie różnych napędach i bazowych osiągach powinny być w stanie rywalizować ze sobą jak równy z równym. Po osiągnięciu zamierzonego balansu cała klasa może przez wiele godzin trzymać się blisko siebie i walczyć o dosłownie centymetry. Kluczem jest tu ostateczny cel balansowania – wyrównanie nie samych osiągów, ale potencjalnego tempa samochodu na danym dystansie.
Jak BoP pomaga w osiągnięciu równowagi pomiędzy samochodami?
System BoP wykorzystuje dane z telemetrii samochodów, które ma balansować, i poddaje je analizie. Niektóre organizacje robią to z wyścigu na wyścig, niektóre – jak SRO – urządzają przedsezonowe testy dla wszystkich samochodów. Na podstawie zebranej telemetrii i bazowych parametrach samochodu BoP dobiera dla modelu takie wartości jak: ilość balastu, maksymalne obroty silnika, pojemność baku czy ciśnienie doładowania. Przyjrzyjmy się przykładowej tabeli BoP, przygotowanej przez zautomatyzowany system ACO dla klasy GTE Pro przed WEC 8 Hours of Bahrain 2019. LINK
Tablica BoP dla GTE Pro na WEC 8 Hours of Bahrain 2019.
Jak widać w tabeli, na tym etapie sezonu nie zaszły prawie żadne zmiany przed wyścigiem. Trzeba przy tym zauważyć, że wszystkie trzy modele GTE jeździły w tym czasie ze sobą już drugi sezon. Mimo braku działań podjętych przez komputer opracowujący BoP wyraźnie widać różnice pomiędzy samochodami.
Gdzie należy szukać różnic w tabeli Balance of Performance? Z czego one wynikają?
Na początek – waga. W oczy rzuca się duża różnica pomiędzy Ferrari a Astonem i Porsche. I tu kłania się znów ogólna zasada balansowania, bo Ferrari jako jedyne spośród tej trójki ma doładowany silnik umieszczony centralnie. Położenie silnika – centralne dla Porsche (od 2017 roku) i przednie dla Astona – wywołuje inne podejście choćby do nakładania balastu. Sztabki z balastem trafią do Astona raczej w środkowej i tylnej części samochodu, natomiast w Ferrari – raczej z przodu. Obciążenie balastem służy za uniwersalny środek do balansowania samochodu, który dobrze się prowadzi i trzyma równe, wysokie tempo na stincie.
Druga kolumna to ogranicznik przepływu powietrza. Ogranicznik powstrzymuje powietrze przed nieograniczonym dostępem do cylindrów. W procesie BoP ma na celu ograniczenie możliwości niedoładowanych samochodów do korzystania z nadmiaru mocy dostępnej w wysokich obrotach. Jedynym niedoładowanym GTE w tabeli jest Porsche, którego 30,1mm ogranicznika ma zapewnić równomierne rozłożenie dostępnej mocy.
Fot. Ferrari S.p.A/Samochody GTE W trakcie WEC 8 Hours of Bahrain 2019
Ferrari i Aston mają oddzielną tabelę balansującą ciśnienie doładowania (boost). To dwie mniejsze tabele, osobne dla obu modeli. Jak po nich widać, Aston ma wyraźnie mniejsze maksymalne ciśnienie doładowania. Ponadto, krzywa jest dość płaska i skoncentrowana na środkowym zakresie obrotów, podczas gdy w Ferrari doładowanie działa najlepiej na niskich obrotach. Cel jest tu prosty. Taki balans ciśnienia doładowania ma sprawić, że Ferrari będzie w stanie nadążyć za Astonem i Porsche na wyjściu z wolnych sekcji toru, jednocześnie pozostając na tyle blisko, żeby modele mogły walczyć o pozycje na dojeździe do następnego zakrętu.
A co z paliwem w klasie balansowanej przez BoP?
Paliwo w formule BoP stosowanej w WEC kontrolują dwie kolejne sekcje tabeli. Na początek mamy wartość lambda – czyli stosunek tlenu do paliwa w mieszance paliwowej w cylindrze. Lambda równa 1 to perfekcyjna mieszanka paliwowa; >1 oznacza uboższą mieszankę (więcej tlenu), a <1 – bogatszą (więcej paliwa). W Balance of Performance lambdę reguluje się w ramach kolejnego etapu kontroli mocy silników. Na przykład: Ferrari dzięki dobremu stosunkowi mocy do masy i obecności doładowania wymaga lżejszej mieszanki, aby zniwelować przewagę wynikającą ze spalania bogatej mieszanki w bardziej wszechstronnym silniku. Tymczasem Porsche jest całkowicie skazane na korzystanie z mocy wyciśniętej z paliwa, a 6-cylindrowy bokser nie zapewnia tak dużej mocy jak V8 w Ferrari. Dlatego Porsche korzysta z najbogatszej mieszanki, pozwalającej wycisnąć ostatnie soki z silnika.
Poza lambdą jest jeszcze ostatnia kolumna – pojemność baku. Tu zasada jest prosta – ACO celuje w wyrównanie zdolności wszystkich samochodów do przejechania tego samego dystansu w okrążeniach na jednym baku. Dlatego bardziej oszczędny samochód będzie woził ze sobą mniej paliwa, a bardziej paliwożerny – więcej. W tej kolumnie widzimy jedyną zmianę względem BoP z 4 Hours of Shanghai, w której Aston stracił litr pojemności. Fakt, że poprzednim wyścigiem był Szanghaj, jest tu kluczowy – Aston potrzebował tam więcej paliwa ze względu na długą prostą w ostatnim sektorze. W Bahrajnie proste nie są aż tak długie, przez co spada zapotrzebowanie na paliwo na okrążeniu, i stąd spadek maksymalnej pojemności baku.
Ponadto w tabeli dla GTE Am warto zauważyć obecność success ballast, który ma dodatkowo wyrównywać szanse poszczególnych załóg. Jest to jednak oderwane od samego BoP, i zależne od wyników danej załogi w mistrzostwach.
Czy Balance of Performance stosuje się także poza kategoriami GT?
Tak. Klasa TCR, jeżdżąca w wielu seriach na świecie – w tym w Wyścigowych Samochodowych Mistrzostwach Polski – stosuje własną metodę BoP. Podobnie jak w SRO, przed sezonem odbywa się test obowiązkowy dla wszystkich producentów. Wyznaczony przez World Sporting Consulting (organizatora WTCR) kierowca wyznacza czasy na nowych i używanych oponach w każdym modelu. Na podstawie jego przejazdów ustala się pierwsze BoP w sezonie, i potem dostosowuje po każdym wyścigu.
Fot. FIA WTCR/Samochody TCR w trakcie WTCR Race of Belgium 2020
W prototypach tymczasem BoP jest obecne w klasie DPi w IWSC, gdzie IMSA wykorzystuje własną, manualną metodę balansowania. Ponadto, WEC stosowało w latach 2014-2020 formułę EoT – Equivalence of Technology. Założeniem EoT było umożliwienie niehybrydowym prototypom LMP1-L walki z hybrydowymi P1-H. Wraz z rozwojem przepisów P1-H ACO wprowadzało kolejne podklasy, segregowane według ilości odzyskiwanej przez system MGU energii na okrążeniu.
Istotną różnicą między EoT a BoP był brak założenia balansu osiągów samochodów. Zamiast tego, ACO nakładało restrykcyjne limity dozwolonego zużycia paliwa (w kilogramach), energii na okrążenie i cały stint (w megadżulach) oraz minimalnej wagi samochodu. EoT zawiodło w doprowadzeniu niehybrydowych P1 do konkurencyjności w epoce świetności P1-H. Zmiany w procesie EoT mające balansować stawkę prywatnych P1-L z hybrydowymi Toyotami od początku Supersezonu zaczęły działać dopiero w końcu 2019 roku, po uzupełnieniu systemu o success handicap. Handicap był szerszym narzędziem niż balast, i regulował – poza wagą – także inne aspekty EoT, w zależności od klasyfikacji załóg LMP1.
Było już jednak za późno, i Equivalence of Technology zostało porzucone po sezonie 2019-20. Od 2021 roku w WEC pałeczkę po LMP1 przejmie klasa Hypercar, w której będzie już stosowane Balance of Performance.
Co więc należy myśleć o BoP?
Mam swoją opinię na temat BoP. Jest ona jednak nieistotna, bo ostatecznie o tym, czy jest potrzebne, decyduje widz. Są osoby twierdzące, że balansowanie zabija rywalizację technologiczną i faworyzuje gorsze samochody, karząc lepsze. Inni tymczasem wskazują na emocje, jakich dostarczają nam dobrze zbalansowane klasy, jak GT3 w seriach SRO. Tak więc – czytelniku, zdecyduj o tym sam. Na koniec zostawiam zapis ostatnich dwudziestu minut Bathurst 12 Hour 2019, w którego wyniku BoP odegrało kluczową rolę. Smacznego.
