Howmet TX nie był pierwszym tego rodzaju projektem
Zanim na pomysł zamontowania turbiny w prototypie wyścigowym wpadli Amerykanie, zdążyli to już zrobić Brytyjczycy. Na początku lat 60. Rover, kontynuując powojenne koncepty sięgające speedstera JET1, zbudował prototyp we współpracy z BRM. Samochód nazwany Rover-BRM Turbine dwa razy wystartował w Le Mans – i dwa razy dojechał do mety z dobrym wynikiem. W swoim jedynym starcie w normalnych warunkach Rover-BRM dojechał do mety z 284 okrążeniami na koncie, notując P10 w „generalce” i P2 w klasie P2.0.
Rover-BRM Turbine jedzie po drugie miejsce w klasie w 24 Heures du Mans 1965.
Dla Rovera był to szczyt – i jednocześnie koniec – wieloletniego programu rozwojowego turbin. Jednak za oceanem wzrastało zainteresowanie tą technologią od pierwszych lata powojennych. Renault biło rekordy na jeziorze Bonneville w eksperymentalnym Etoile Filante, a General Motors na koncepcie samochodów odrzutowych opracowało serie prototypów Firebird. Już w latach 60. Chrysler opracował drogowy, testowany publicznie prototyp Turbine.
Na fali tych projektów, i po ujrzeniu Rovera-BRM w akcji w Le Mans 1965, amerykański inżynier Ray Heppenstall zwrócił się do swojego szefa, Boba McKee o zezwolenie na budowę amerykańskiego prototypu z turbiną pod maską.
McKee Engineering był w tym czasie jednym z bardziej innowacyjnych konstruktorów samochodów w USA. Ich prototypy stopniowo podbijały SCCA Nationals i świeżo utworzone Can-Am od początku lat 60.. Jeden z prototypów Can-Am, model Mk6 zbudowany dla Ralpha Salyera, został przez ekipę McKee przebudowany do postaci pierwszego egzemplarza modelu Mk9.
Na tym etapie Heppenstall rozpoczął poszukiwanie partnerów, jednak firmy Allison i Williams nie były zainteresowane. Udało mu się jednak przekonać Toma Fleminga, prezesa firmy Howmet produkującej elementy turbin lotniczych. I tak, samochód przemianowano na Howmet Turbine EXperimental.
Pod maskę Howmeta trafiła jednostka z… helikoptera
W tym samym czasie Heppenstall wynegocjował wsparcie finansowe i technologiczne od Continental Aviation and Engineering. Continental dostarczył na potrzeby programu dwa silniki turbowałowe TS325-1 pochodzące z nieukończonego projektu helikoptera wojskowego. TS325-1 rozwijał do 375KM mocy przy 65000 obr/min., zachowując przy tym względną stabilność konieczną do jazdy wyścigowej. Gotowa jednostka ważyła zaledwie 77 kilogramów.
Typowy dla turbin i turbosprężarek problem, czyli opóźnienie (turbo lag), rozwiązano za pomocą dwóch dodatkowych zaworów kontrolujących przepływ spalin pomiędzy komorami turbin (wastegate). Przy otwarciu do 1/3 przepustnicy zawory pozostawały otwarte, utrzymując ruch łopatek bez produkowania nadmiaru mocy. W miarę dodawania gazu zawory zamykały się, przepychając spaliny do drugiej komory i tym samym zwiększając moc. To rozwiązanie pomogło także ograniczyć zużycie paliwa w trakcie jazdy wyścigowej.
Jednostka napędowa Howmeta TX
Dodatkową zaletą silnika turbowałowego na lądzie okazała się być praktycznie płaska krzywa mocy. Klasyczną, wielostopniową przekładnię zastąpiono dedykowaną konstrukcją budowy Continentala z jednym biegiem i pojedynczym dyferencjałem. Na potrzeby jazdy wstecz pod układ napędowy podpięto silnik elektryczny, tworząc swoistą hybrydę. Przez to nietypowe rozwiązanie samochód odpalano z podniesioną tylną osią, i opuszczano go na ziemię już po rozkręceniu turbiny do jałowych obrotów.
Tak przygotowany pierwszy prototyp pojechał w ostatnich tygodniach 1967 roku na Daytonę. Po obiecującym teście, który wykazał niezawodność konstrukcji, McKee zbudowało drugi egzemplarz TXa. Tym razem samochód nie bazował już na używanym mk6, a na specjalnie zaprojektowanej, nieco dłuższej i sztywniejszej ramie przestrzennej. Nadszedł czas na debiut TXa w motorsporcie.
Howmet TX okazał się być nadspodziewanie konkurencyjny
Howmet TX swój pierwszy start zaliczył na imprezie dużego kalibru – otwierającym sezon World Sportscar Championship 24 Hours of Daytona. Na Florydzie pojawiły się oba egzemplarze TXa. Przebudowane z mk6 podwozie #GTP-1 desygnowano do startu w wyścigu, zaś świeży #GTP-2 był samochodem pokazowym i zapasowym.
Howmet TX #76 ściga się w 24 Hours of Daytona 1968
Po udanych kwalifikacjach zakończonych na P7, za duetem Fordów GT40 i fabrycznymi Porsche 908, Howmet z impetem rozpoczął wyścig. W szczytowym punkcie samochód oznaczony numerem 76 jechał na P3, jednak już w drugiej godzinie wastegate’y zawiodły i przepustnica się zacięła. Kierujący samochodem Ed Lowther wpakował się w tył wolniejszego Chevroleta Camaro, na miejscu kończąc wyścig obu załóg.
Mimo tego problemu, program kontynuowano. Odbudowany #GTP-2 pojawił się w marcu w Twelve Hours of Sebring. Tego wyścigu Howmet TX mimo dobrego tempa także nie ukończył – tym razem zawiodło jedno z mocowań silnika. W trzeciej rundzie WSC na Brands Hatch zdarzył się trzeci DNF, po wypadku na ósmym okrążeniu spowodowanym kolejną awaria zaworów. Co ciekawe, w tym wyścigu jednym z kierowców Howmeta był zawodowy pilot, Brytyjczyk Hugh Dibley.
Howmet #76 w trakcie Twelve Hours of Sebring 1968
Na tym etapie Howmet zrezygnował z wystawiania modelu TX w WSC, zamiast tego koncentrując się na lokalnych imprezach. Po jednym dodatkowym występie w British Sportscar Championship na Oulton Park, gdzie samochód zaliczył DNF przez awarię rozrusznika, zespół wrócił do USA. I to właśnie tam, w rundzie SCCA Nationals w Cumberland Howmet wyjeździł pierwszy finisz i podium na P2.
Howmet TX jako pierwszy samochód swojego rodzaju wygrał profesjonalny wyścig
Dwa miesiące potem, 8 czerwca 1968 roku w Huntsville Ray Heppenstall ppojazd wygrał wyścig kwalifikacyjny, zaś dzień później wyścig główny weekendu. Howmet TX stał się tym samym pierwszym, i jedynym, samochodem z silnikiem turbinowym mającym na koncie zwycięstwo w wyścigu.
Po historycznym zwycięstwie przyszło kolejne, w SCCA Nationals na Marlboro. Był to jednocześnie pierwszy start podwozia #GTP-2. Przekonani co do niezawodności poprawionego samochodu inżynierowie McKee wysłali oba TXy na 6 Hours at The Glen, rozgrywana w ramach WSC.
I jak oba wystartowały, tak dojechały – załoga Dibbley/Tullius #67 na P12 i Thompson/Heppenstall #76 na P3. Oba zgarnęły także podium klasy P3.0, odpowiednio na trzecim i pierwszym miejscu. Heppenstall dowiózł także P3 w SCCA Nationals na Donnybrook miesiąc później, po czym projekt Howmet TX osiągnął punkt kulminacyjny – występ w 24 Heures du Mans.
Starty w USA przygotowały Howmeta do ataku na Le Mans
Le Mans tego roku było rozgrywane wyjątkowo we wrześniu, ze względu na niepokoje społeczne w połowie roku. Howmet przygotował do francuskiego klasyka oba TXy, opatrzone numerami 22 (GTP- 2) i 23 (GTP-1). Długa prosta Les Hunaudieres miała się okazać piętą achillesową prototypu, tracąc w kwalifikacjach ponad 20 sekund do najszybszych na pojedynczym okrążeniu Porsche 908. Ostatecznie oba samochody przeszły prekwalifikacje i stanęły na starcie do wyścigu na P20 (#22) i P24 (#23).
Howmet TX #23 trenuje przed startem w 24 Heures du Mans 1968.
Wyścig nie trwał jednak dla nich długo. Już po trzech okrążeniach Dick Thompson zjechał w #22 do boksów i przekazał samochód Heppenstallowi do oceny, czując że coś jest nie tak. I istotnie, coś było nie tak. Układ paliwowy nie działał prawidłowo, ograniczając i tak już dość niską moc silnika. Dodatkowy problem stworzyły przepisy nakazujące wyłączanie silnika w trakcie postojów – nagrzane turbiny nie restartowały zbyt chętnie. Ostatecznie, po wielu problemach, Thompson zakończył wyścig dla #22 wypadkiem w Indianapolis na osiemdziesiątym piątym okrążeniu.
Załoga #23 nie miała wcale lżej. W drugiej godzinie rozpadła się prawa tylna piata, wymuszając trzygodzinny postój i spadek daleko poza resztę klasy. Mimo starań zespołu, przepisy i w tym przypadku były bezlitosne – #23 zdyskwalifikowano o północy. Powodem było w tym przypadku niepokonanie wymaganego dystansu sześćdziesięciu okrążeń w ciągu pierwszych sześciu godzin. W ten sposób ostatnie samochody turbinowe w Le Mans nie ukończyły swojego jedynego startu.
Samochód #22 w trakcie 24 Heures du Mans 1968
A co stało się z Howmetami po Le Mans 1968?
Tragiczny występ w Le Mans nie przyniósł jednak złej prasy Howmetowi. Innowacyjność i wyjątkowość samochodu rozsławiły go i samą firmę Howmet na cały świat, zwracając uwagę fanów i profesjonalistów w środowisku. Być może był to jeden z powodów nieprzedłużenia przez Howmeta wsparcia programu na rok 1969. Zgodnie z umową, po jego zakończeniu – bo Le Mans okazało się być ostatnim wyścigiem TXa – silniki turbowałowe miały trafić z powrotem do Continental Aviation.
W kolejnych latach TX #GTP-2 ze zmodyfikowanym nadwoziem startował w próbach bicia rekordów prędkości. Po zakończeniu tego programu, 1971 roku Ray Heppenstall odkupił od McKee oba samochody za symbolicznego dolara, ratując je przed pocięciem na żyletki. TXy pozbawione silników Continentala straciły jednak swoje kluczowe komponenty, zostając efektywnie przedmiotami muzealnymi.
Howmet #22 wjeżdża na Les Hunaudieres w trakcie 24 Heures du Mans 1968.
Oba samochody przetrwały do dziś, i odrestaurowane jeżdżą w wyścigach i pokazach historycznych. Jeden z nich, #GTP-1 odzyskał napęd Continentala, zaś #GTP-2 ma dziś pod maską lżejszy i mocniejszy silnik Allisona 250C18. Dodatkowo, w trakcie odbudowy #GTP-2 do oryginalnej specyfikacji McKee zbudował trzeci samochód – #GTP-3 napędzany Allisonem 250C18. Samochód udoskonalono w niewielkim stopniu, m.in. przesuwając wydech bezpośrednio nad silnik i usuwając mechanizmy dodatkowych zaworów. To podwozie także bierze udział w eventach, pomalowane w kolory samochodu #22 z Le Mans.
Ostatecznie Howmet TX był ostatnim samochodem turbinowym w Le Mans. Mimo szybkiego zakończenia projektu widać po nim niezrealizowany potencjał. Być może silniki turbowałowe nigdy nie miały szans wygrać w wyścigach sportscarów rywalizacji z klasycznymi ICE. Jednak zwłaszcza w dobie postępującej elektryfikacji warto pamiętać o inżynierach, którzy nie bali się projektowania czegoś zupełnie nowego i niepowtarzalnego – a także o ich dziełach.
