Ale obecność kibiców jest ostatecznie drugorzędna. To nadal jest ten jeden wyścig, który – bez wyjątków – każdy producent i każdy kierowca chce wygrać. Jest tylko jeden haczyk – to nie ty wygrywasz Le Mans, to Le Mans pozwala ci się wygrać. Musisz przygotować się na każdą awarię, na każde zrządzenie losu i na walkę z własnymi niedoskonałościami. Przekonał się już o tym niejeden zespół. Nawet najwięksi, jak Porsche, Audi, Peugeot i Toyota nie mogą być pewni swojej pozycji do ostatnich sekund wyścigu. Poznajcie Circuit de La Sarthe.
Circuit de La Sarthe. Sto lat historii, a to jeszcze nie koniec
24 Heures du Mans odbywa się na wytyczonym specjalnie na potrzeby wyścigu torze Circuit des 24 Heures, znanym także jako Circuit de La Sarthe. Tor ma 13,626 km długości i leży nieopodal miejsca, z którego startowało pierwsze Grand Prix ACF w 1906 roku. Na jego unikatową charakterystykę składa się między innymi fakt, że wytyczono go na drogach publicznych. Przeróbki i modernizacje mające zmniejszyć ogromne prędkości rozwijane przez najszybsze prototypy, zwłaszcza na prostej Les Hunaudieres, niewiele dały. Dzisiejsze sportscary nadal są w stanie dotrzymywać tempa samochodom pamiętającym stary tor, pozbawiony szykan i całych istniejących dziś sekcji.
Rekord średniej prędkości w całym wyścigu został ustanowiony w 2010 roku, podobnie jak rekord dystansu (Audi R15 plus TDi #9; 225,228 km/h; 5410,713 km). Rekord „obecnego” toru należy do Toyoty TS050 #7 i został ustanowiony w 2017 roku (3:14,791; 251,882 km/h). Rekord jest tylko o niecałą sekundę wolniejszy od absolutnego rekordu z 1971 roku. Gdyby Kamui Kobayashi pojechał w 2017 roku po dokładnie tej samej nitce, na której Pedro Rodriguez ustanowił rekord absolutny, prawdopodobnie mógłby zejść nawet do okolic 3:10.
Przejedźmy się z Kobayashim po torze podczas jego rekordowego okrążenia.
Dunlop Chicane/Esses
Okrążenie zaczyna się oczywiście od prostej, która służy za dojazd do pierwszego łuku – Dunlop Curve. Po dojechaniu do linii łączącej wyjazd z boksów i właściwą nitkę tor zaczyna się wznosić i jednocześnie odbijać w prawo, aby nagle ciąć i zmuszać do trzymania linii wyścigowej na dojeździe do szykany Dunlop. Jest to o tyle trudniejsze, że w tym miejscu samochody wyjeżdżające z boksów wjeżdżają prosto w linię wyścigową. Trzymanie lewej na niewielkim podbiciu na środku zakrętu może za to skończyć się nagłą podsterownością i wycieczką w żwir.
Od samego szczytu zakrętu dohamowujemy i kręcimy w lewo. To już Dunlop Chicane, długa, dwuczęściowa szykana lewo-prawo. O ile na wejściu jest o tyle bezpiecznie, że poza linią toru jest kawałek asfaltowego pobocza obok żwiru, to już na wyjściu robi się niebezpiecznie. W środku szykany jest króciutki kawałek wspinającej się prostej, przez co dla utrzymania tempa wypada docisnąć gaz. Jednak na wprost za kerbem czeka już tylko żwir – a fakt, że w tym miejscu dojeżdżamy do szczytu wzniesienia i negatywne pochylenie toru w niczym nie pomagają. W trakcie wyścigu co najmniej jeden samochód utknie tutaj na dłuższą chwilę.
Zaraz za szykaną jeden z symboli toru – najstarszy istniejący most Dunlopa. Postawiono go w 1932 roku, pierwotnie na prawym łuku – stąd nazwa Dunlop Curve. Za nim jedziemy znów w lewo i spadamy do sekcji Esses, zaczynającej się od prawego łuku i wijącej się sekcji lewo-prawo. Właśnie w tym miejscu w 2011 roku Allan McNish przekonał się, dlaczego trzeba uważać na trafik.
La Chapelle/Tertre Rouge
Po wyjechaniu z Esses, odłączamy się od wewnętrznego Bugatti Circuit. Mijamy kaplicę w łuku La Chapelle i nabieramy prędkości przed najważniejszym zakrętem na torze – Tertre Rouge. Ten ciasny, płaski prawy zakręt jest kluczowy dla powodzenia całego okrążenia. Błąd w dobraniu linii na wejściu skończy się wolniejszym wyjściem. To z kolei przełoży się na stratę czasu i dystansu na prostej. Mimo tego trzeba być precyzyjnym i nie przesadzić z jazdą po kerbach. Wyścig trwa 24 godziny, a limity opon wymagają ich oszczędzania.
Tertre Rouge zostało przebudowane w 2014 roku po śmiertelnym wypadku Allana Simonsena, który zmarł w szpitalu po wypadku w pierwszej godzinie w 2013 roku. Jego Aston Martin V8 Vantage GTE stracił przyczepność w środku ówczesnego Tertre Rouge i uderzył w barierę po zewnętrznej stronie. Niestety, zaraz za barierą w miejscu uderzenia stała topola. Samochód przejął energię z uderzenia, a Simonsen zmarł prawdopodobnie w wyniku obrażeń spowodowanych przez przeciążenie. PONIŻSZY FILM POKAZUJE ŚMIERTELNY WYPADEK. NIE CHCESZ WIDZIEĆ? NIE OGLĄDAJ.
Les Hunaudieres
W tym miejscu zaczyna się wizytówka Circuit de la Sarthe – prosta Les Hunaudieres, nazywana także Mulsanne. Prosta składa się z trzech dwukilometrowych sekcji, przeciętych w 1990 roku szykanami. Niedługo wcześniej najszybsze prototypy osiągały na prostej prędkości dochodzące do 400 km/h. Samochody P1 osiągają tu najwyższe prędkości w całym sezonie, czego dowód dostaliśmy w 2019 roku. Stoffel Vandoorne jako pierwszy kierowca w nowoczesnym WEC osiągnął wtedy prędkość 350,1 km/h. Na dojazdach do obu szykan, nazwanych odpowiednio Forza Motorsport i Michelin, kierowca musi pilnować stabilności samochodu, aby nie przestrzelić szykany. Podobnie jak w Tertre Rouge, błąd na wejściu odbije się na wyjściu na kolejne odcinki prostej.
Les Hunaudieres zaraz za szykaną Michelin załamuje się w prawo – to tzw. Kink. Kiedyś ta sekcja była sporym pagórkiem, który wznosił się za szykaną i nagle opadał przed dojazdem do Mulsanne. Po serii próbnych lotów wykonanych przez Mercedes Aviation Company w 1999 roku został ścięty do obecnej, łagodnie opadającej formy. Podobnie zresztą skończył swój żywot pagórek przy dojeździe do Indianapolis, który także posłużył Mercedesowi za pas startowy.
Mulsanne/Golf
Prosta kończy się solidnym hamowaniem (z 300-340 do 70-80 km/h) na dojściu do zakrętu Mulsanne, kręconego w prawo. Skręt w lewo skończyłby się wycieczką do wioski Mulsanne, od której nazwano zakręt. To kolejne zdradliwe miejsce na torze. Ze względu na ślepy dojazd i żwirową pułapkę po zewnętrznej trzeba uważać na tor jazdy i zostawiać miejsce dla innych samochodów, bo jego brak może skończyć się źle. Boleśnie przekonało się o tym Ferrari, które w 2012 roku w piątej godzinie uderzyło w mijającą je Toyotę. Kierujący prototypem Anthony Davidson po krótkim locie i uderzeniu w barierę doznał urazu kręgosłupa. Jeśli uda się bezpiecznie dojechać do samego zakrętu, na wyjściu po lewej stronie czeka śliski kerb i dużo więcej żwiru.
Po wyjściu z Mulsanne czeka nas kolejny sprint. Prosta przed Indianapolis też nie jest do końca prosta. Lekki podjazd przechodzi w miejscu awnego wzniesienia w prawy łuk. Jeśli prototypy spotkają w tym miejscu trafik, bardziej odważni kierowcy zdecydują się na ścięcie pagórka z prawej. Tak robią to na przykład załogi obu Toyot. Po chwili kolejny podjazd, znów lekko w prawo w łuku Golf (tu właśnie Peter Dumbreck nauczył się latać), i jesteśmy w Indianapolis.
Indianapolis/Arnage
Indy to sekcja zakrętów prawy-lewy o pozytywnym nachyleniu, co wcale nie czyni ich łatwiejszymi – przeciwnie. Okazji do wyprzedzania w tym miejscu zdarza się mnóstwo, a dzięki stosunkowo krótkiemu atakowi na Arnage udany manewr prościej jest utrzymać. Nie wolno jednak przesadzić z prędkością, bo znów po obu stronach czeka głęboki żwir. W zeszłym roku Indianapolis było miejscem heroicznej walki Ligiera słowackiego ARC Bratislava, który przez 40 minut ciężko uszkodzony wracał do boksu po uderzeniu w zewnętrzną barierę w Indy.
Za Indianapolis krótka prosta i znów ostre hamowanie. To kolejny prawy zakręt – Arnage, najwolniejszy zakręt na torze. Teoretycznie nie stanowi on wielkiego wyzwania dla kierowców, ale w rzeczywistości odpowiednio obrana linia i prędkość na wyjściu daje sporą przewagę nad rywalami na ostatnim drogowym odcinku toru. Dodatkowym utrudnieniem jest zwężający się margines po zewnętrznej. W tym miejscu w 2017 roku Jonny Adam wykonał swoim Aston Martinem kluczowe wyprzedzanie Corvette, którego skutki ustawiły wyścig GTE Pro na ostatnich okrążeniach.
Buisson/Porsche Curves
Zbliżamy się do ostatniej, permanentnej sekcji toru. Kolejny obciążający silnik sprint po łuku Buisson kontynuowalibyśmy praktycznie do końca okrążenia, przejeżdżając przez szybką sekcję drogową i mijając na pełnym gazie słynny Biały Dom, położony na nazwanym na jego cześć zakręcie Maison Blanche. Zamiast tego na podjeździe odbijamy nagle w prawo i wjeżdżamy w sekcję Porsche.
To najbardziej techniczny, i zarazem najmniej bezpieczny odcinek toru, niezależnie od klasy samochodu. Sekcja Porsche jest nazwana od pierwszego swojego zakrętu i składa się z dwóch długich, szybkich lewych łuków (Porsche i Pont) przechodzących do wolniejszego i ciaśniejszego prawego (Corvette). Wyzwanie polega na tym, że wszystkie te zakręty są pochylone negatywnie, przez co samochód walczy o każdy skrawek przyczepności. Bariery i pułapki żwirowe są blisko, więc zwłaszcza przy wyprzedzaniu trzeba być uważnym i precyzyjnym.
Mimo stale poprawianych standardów bezpieczeństwa samochody rozbijają się w sekcji Porsche regularnie. To tutaj Marc Gene przebił Peugeotem 908 betonowe bariery i tym samym udowodnił, jak bezpieczne są zamknięte sportscary. To w tej sekcji toru Kazuki Nakajima wyeliminował w 2012 roku DeltaWinga. W końcu to tutaj w zeszłym roku Marcel Fässler zakończył wyścig swojej Corvette po bliskim spotkaniu z Porsche Satoshiego Hoshino.
Karting/Maison Blanche
Sekcję Porsche kończy krótki lewy, nazwany Karting – od toru kartingowego znajdującego się za barierą po prawej stronie. Za Kartingiem czekają ostatnie proste na torze, dlatego dociśnięcie gazu kusi. Po lewej stronie czeka jednak kolejny śliski kerb, którego granic przyczepności lepiej nie testować. Prosta ciągnie się przez chwilę i kończy małą szykaną, Maison Blanche. Nieopodal tego miejsca, na zachód w prostej linii stoi Biały Dom, a stara nitka toru nadal służy mieszkańcom jako droga publiczna. Za Maison Blanche znów kawałek prostej, i rozwidlenie. Nitka odbijająca w prawo prowadzi do boksów, a prosta – do szykan Ford.
Dwie krótkie szykany lewo-prawo z kilkudziesięcioma metrami prostego łącznika, właśnie dzięki niemu są czymś więcej niż spowalniaczami. Niewłaściwe dawkowanie gazu w pierwszej szykanie połączone z mniejszą przyczepnością niż w szybkich sekcjach toru powoduje, że można tu zakończyć swoje Le Mans w spektakularny – mimo niskiej prędkości – sposób. Ale jeśli się uda, wystarczy docisnąć gaz i przejechać przez linię start-meta.
I tak przez 24 godziny, bez przerwy.