Mniej różnorodne, ale wciąż silne – zapowiedź klas GTE w 24h Le Mans

GTE Le Mans 2020. GTE Pro – 8 samochodów

Klasa przeznaczona dla producentów zaliczyła spory cios w szczękę względem zeszłego roku. Z sześciu producentów w 2019 roku, tym razem pojawi się tylko stała trójka z WEC – Aston Martin, Ferrari i Porsche. Taka sytuacja wynika przede wszystkim z zakończenia po Supersezonie programów WEC przez BMW i Forda. Brakuje także Corvette – Corvette Racing nie pojawi się w Le Mans ze względu na ograniczenia wynikające z pandemii, przerywając ciąg dwudziestu występów z rzędu. Nie oznacza to jednak nudy – przygotowywane przez ACO dedykowane BoP na Le Mans od lat działa bez zarzutu. Nic nie stoi zatem na przeszkodzie oczekiwaniu ciasnej walki o pozycje przez wiele godzin, jeśli nie cały wyścig.

Ferrari z przewagą liczebną, ale bez przychylniejszego BoP

Tytułu zwycięzcy 24 Le Mans broni w tym roku Ferrari 488 GTE Evo. Dwa półfabryczne samochody AF Corse (#51, #71) poprowadzą załogi znane z poprzednich lat – odpowiednio Pier Guidi/Calado/Serra i Rigon/Bird/Molina. Ich atak będzie wspomagany z flanki przez jedyne prywatne samochody w klasie – #63 WeatherTech Racing (MacNeil/Vilander/Segal) i #82 Risi Competizione (Pla/Bourdais/Gounon). Ferrari wchodzi w ostatni etap sezonu WEC w niższej formie niż wymarzona. Trzecie i szóste miejsce wśród załóg Pro, okraszone zwycięstwem w Szanghaju, jest wynikiem problemów AF Corse ze znalezieniem odpowiedniego rytmu wyścigowego. Może to się solidnie odbić na tempie półfabrycznych samochodów w Le Mans.

BoP dla 488 GTE pozostaje niezmienione względem zeszłego roku. Przewagi na torze Włosi będą musieli szukać gdzie indziej – w regularności i szybkiej obsłudze samochodów w boksach. Na korzyść Ferrari działa co prawda obecność prywaciarzy, ale załogi #63 i #82 będą miały własne problemy na głowie. Obaj prywaciarze mają ograniczoną wiedzę na temat samochody w specyfikacji GTE. Ponadto, Olivier Pla i Sebastien Bourdais w czwartek wsiądą do tego modelu po raz pierwszy. Brak dodatkowej przewagi AF Corse i niepewność co do jakości prywaciarzy mogą okazać się decydujące w wyścigu. Dziury w wiedzy będzie trzeba załatać szybko i sprawnie, żeby nie zostać w tyle klasy.

Aston Martin – pakiet B pomaga czy jednak nie?

Brytyjczycy z Aston Martin Racing cieszą się całkowicie odmiennym szczęściem od Ferrari. Równe tempo wyścigowe i wyrafinowanie konstrukcji Vantage’a nowej generacji zaczęły przynosić efekty. Tylko jeden wyścig poza podium, i aż trzy podwójne podia stawiają AMR w uprzywilejowanej pozycji w mistrzostwach. Jednak Le Mans rządzi się swoimi prawami. Vantage AMR nie popisał się w dwudziestoczterogodzinnym klasyku zarówno rok, jak i dwa lata temu. Co prawda w trakcie Supersezonu zarządzający programem GTE Prodrive przygotował na LM 2019 pakiet aero oznaczony jako B, ale i on nie rozwiązał najbardziej palącego problemu samochodu. Nadmierne zużycie opon w drugiej połowie stintu było gwoździem do trumny jedynego Astona na mecie. W tym roku pakiet B jest używany w obu klasach GTE, przez co zużycie opon nadal stanowi potencjalne zagrożenie.

BoP dla Astona przewiduje dodatkowy litr paliwa i nieco większe ciśnienie doładowania w porównaniu do 2019 roku, co pomoże wyrównać teoretyczny czas okrążenia w klasie. Zespół przygarnął na Le Mans byłych kierowców Forda, dzięki czemu fabryczne Vantage #95 i #97 poprowadzą załogi Thiim/Sørensen/Westbrook i Martin/Lynn/Tincknell.

Porsche świętuje 50-lecie pierwszego triumfu w generalce

Porsche GT Team wystawi w tegorocznym Le Mans nowy samochód – 911 RSR19, będące całkowicie nową konstrukcją. Najbardziej oczywistym „detalem” jest umiejscowienie silnika – trzylitrowy wolnossący bokser znajduje się nie za tylną osią jak na 911 przystało, a pomiędzy osiami. Zmiany konstrukcyjne znacznie poprawiają balans i poszerzają okno BoP. Pozytywne skutki innowacji dały się we znaki rywalom niemieckiego producenta w WEC. Składy #91 i #92 mają co prawda spore straty do gonionych Astonów, ale w Le Mans mogą je nadrobić z nawiązką dzięki podwójnej punktacji.

Potencjalnym problemem dla załóg Lietz/Bruni/Makowiecki i Christensen/Estre/Vanthoor może okazać się zawieszenie – to właśnie ono spowodowało problemy obu 911-tek w Bahrajnie. Stan nawierzchni w Le Mans, zwłaszcza na Les Hunaudieres, nie poprawi ich sytuacji. Jednak w przypadku sukcesu fabryczny zespół niemieckiego producenta będzie miał podwójną okazję do świętowania. Oba RSRy wystartują w wyścigu ze specjalnym malowaniem, nawiązującym do pierwszego zwycięstwa Porsche w klasyfikacji generalnej w Le Mans w 1970 roku i do wirtualnych 911 RSR biorących udział w pierwszej edycji Virtual 24 Heures du Mans.

GTE Le Mans 2020. GTE Am – 22 samochody

W amatorskiej klasie GTE, podobnie jak w Pro, połowa samochodów wozi na masce emblemat Ferrari. Dwanaście 488 Evo będzie walczyć z ośmioma 911 RSR i dwoma Vantage’ami AMR. O wygranej w tej klasie nie zdecyduje jednak czysta liczebność.

Zeszłoroczny wyczyn ekipy Bena Keatinga, oparty na pozostawieniu czasu Amerykanina na ostatnie stinty, wywrócił sprawdzone przez lata strategie oparte na profesjonalistach do góry nogami. Obraz Keatinga wyprowadzającego Forda GT z boksu wprost pod koła goniącego go Jörga Bergmeistera i następująca zaraz potem bitwa była jednym z najjaśniejszych elementów zeszłorocznego wyścigu. Choć po jego zakończeniu Keating stracił zwycięstwo na rzecz Project 1, to w tym roku i tak można się spodziewać dużo bardziej wyrafinowanych strategii w wykonaniu inżynierów GTE Am. Obecny w WEC balast dla liderów klasy nie będzie im w tym przeszkadzał – Le Mans nie przewiduje obecności balastu na pokładzie.

Zmasowana masa Ferrari w masowym natarciu

Dominujące klasę 488 GTE w zeszłosezonowej specyfikacji (obowiązkowej w Am) prezentują zadziwiającą jednolitość. Tylko dwa z dwunastu samochodów, #70 MR Racing (Kimura/Abril/Cozzolino) i #72 HubAuto Corsa (Chen/Blomqvist/Gomes), nie są w jakimś stopniu zarządzane przez AF Corse. Pierwsza z azjatyckich ekip pojedzie w Le Mans jako członek stałego cyrku WEC z dodatkowym wsparciem wicemistrza AsLMS Keia Cozzolino. Oznacza to swoisty powrót CarGuy Racing po zeszłorocznym debiucie w wyścigu. HubAuto z kolei zaliczy swój pierwszy występ w Le Mans i w samochodzie GTE.

AF Corse wystawia bezpośrednio aż trzy samochody. Ferrari #54 i #83 jeżdżą na co dzień w WEC z załogami Flohr/Castelacci/Fisichella i Perrodo/Collard/Nielsen. Ten drugi samochód, pomalowany w barwy bretońskiej flagi, jest liderem klasyfikacji Am po serii solidnych występów w przedCOVIDowej części sezonu. Zwycięstwo w Le Mans zapewniłoby AF Corse tytuł mistrzowski jeszcze przed kończącą sezon wycieczką do Bahrajnu. Wysiłki obu samochodów będzie wspierać znana z ELMS załoga #52 (Ulrich/Görig/West).

Kolejne trzy samochody przed planowanym na sezon 2021 wejściem do WEC wystawia do wyścigu szwajcarski Iron Lynx. Do mistrzostw świata zostanie posłana kobieca załoga #85 (Gostner/Frey/Gatting), która drugi sezon z rzędu znajduje się na czele stawki ELMS. „Żelazne Damy” potrafią swoją regularnością na przestrzeni wielu godzin zadziwić niejednego profesjonalistę. W Le Mans mogą dzięki temu okazać się kandydatkami do zgarnięcia pucharów za zwycięstwo. Załogi #60 (Schiavoni/Pianezzola/Ruberti) i #75 (Mastronardi/Cressoni/Piccini) także mają się czym pochwalić. Głównym ich atutem będzie spore doświadczenie kierowców w Le Mans.

Mniejsze zespoły Ferrari z równie wielkimi oczekiwaniami

Poza głównymi obozami Ferrari można znaleźć załogi #55 Spirit of Race (Cameron/Scott/Griffin), #61 Luzich Racing (Piovanetti/Negri/Ledogar), #62 Red River Sport (Grimes/Mowlem/Hollings) i #66 JMW Motorsport (Heistand/Root/Magnussen). Dwie pierwsze 488-ki to zamaskowane samochody AF Corse. #55 na co dzień sieje postrach swoim tempem w ELMS, zaś #61 to wynik przejęcia zaproszenia od zamkniętego pod koniec zeszłego roku Luzich Racing. #62, choć nie zachwyca tempem w WEC, startuje jako pełnoprawny członek serii i korzysta z doświadczenia swoich kierowców, zwłaszcza Johnny’ego Mowlema.

#66 z kolei to były zwycięzca 24h Le Mans. JMW wygrało wyścig w 2017 roku w, co ciekawe, świeżo przebudowanym do specyfikacji GTE Ferrari 488. JMW liczy na powtórkę swojego wyczynu. Choć JMW nie ma już ani jednego kierowcy ze zwycięskiego składu, może skorzystać choćby z ekspertyzy samego Jana Magnussena. Start w Le Mans jest pierwszym występem Duńczyka na światowej arenie sportscarów od czasu opuszczenia Corvette Racing.

Porsche – ostatni raz z tyłu

Przy czym „z tyłu” nie oznacza „na ogonie stawki”. Przeciwnie – Porsche 911 RSR poprzedniej generacji, obecne w tym roku właśnie w kategorii Am, zaliczy swój ostatni z czterech występów w Le Mans. Oznacza to co najmniej tymczasowy koniec epoki tylnosilnikowych 911 w Le Mans. W przyszłym roku można się już spodziewać pierwszych startów RSR19 w prywatnych rękach. Porsche nie zawiodło swoich zespołó klienckich. Siedem samochodów w specyfikacji z 2018 roku jest obsadzonych w śmietankę kierowców producenta z przeróżnych serii. Jeden z nich będzie dodatkowo walczył o obronę swojego zeszłorocznego zwycięstwa.

Tym samochodem jest jedna z dwóch 911-tek wystawianych przez Project 1. Wieloletni zespół kliencki Porsche swój program WEC zaczął w Supersezonie i już za pierwszym podejściem zdobył mistrzostwo świata. Po ukaraniu Forda Bena Keatinga przez ACO doszło do tego i zwycięstwo w Le Mans. Na bieżący sezon niemiecki zespół dogadał się z Keatingiem i wystawił dla niego drugi samochód. To właśnie te GTE, #56 i #57, będą broniły honoru Project 1.

Składy Perfetti/ten Voorde/Cairoli oraz Keating/Bleekemolen/Fraga, sponsorowane odpowiednio przez Mentosa i Wynn’s, przez cały sezon były siłą napędową klasy. Ich występy na Fuji, Sakhir i Spa były popisami profesjonalizmu i zgrania załogi. To jedne z najważniejszych czynników stojących za pomyślnym atakiem na Le Mans. Ich kampania będzie wspierana przez trzeci, dodatkowy samochód zespołu #89, prowadzony przez załogę Andreasa Laskaratosa, przeniesionego z #99 Juliena Pigueta i tajemniczego „Steve’a Brooksa”. Project 1 jest ekspertem w dziedzinie ścigania się Porsche 911, i po ich samochodach można spodziewać się mocnego wyścigu od startu do mety.

Proton Competition po czterykroć silne

Proton Competition po raz kolejny pojawi się w Le Mans z trzema samochodami. Trzy z nich wystartują pod szyldem Dempsey-Proton, będącym w części własnością aktora Patricka Dempseya. Samochody #77 (Campbell/Ried/Pera), #88 (Preining/Bastien/de Leener) i #99 (Inthraphuvasak/Légeret/Andlauer) obsadzają absolutni tytani szeregów Porsche. Wszyscy kierowcy Dempsey-Protona mają solidne doświadczenie w ściganiu się samochodami GTE, i znają 911 RSR na wskroś. Dzięki temu mogą w trakcie skompresowanego weekendu wyścigowego skoncentrować się na dopracowywaniu ustawień samochodu i wyciskaniu z niego dodatkowej wydajności w trakcie stintu.

Proton samodzielnie wystawia jeden samochód, #78 z załogą Beretta/Felbermayr Jr./van Splunteren. Ta 911-tka wyróżnia się spośród innych Protonów specjalnym malowaniem, obecnym dzięki Horstowi Felbermayrowi. Tegoroczne Le Mans jest jego pierwszym od 2011 roku, kiedy dzielił samochód #63 ze swoim ojcem – Horstem seniorem. Proton w tegorocznym Le Mans stawia na młodych. Ci w najbliższych latach mają szanse na awans do GTE Pro – lub nawet wyżej. Le Mans będzie dla nich ostatecznym sprawdzianem umiejętności i wytrzymałości.

Aston Martin skromnie, ale skutecznie

Ostatnie Le Mans dla 911 RSR to także pierwsze dla Aston Martina Vantage AMR w klasie Am. Liczebnie brytyjski producent zdaje się być na przegranej pozycji – zaledwie dwa samochody przeciwko hordom Ferrari i Porsche. Jednak braki maszynowe Aston nadrabia jakością. Oba samochody startują na co dzień w WEC w zespołach TF Sport (#90) i Aston Martin Racing (#98). Ten pierwszy samochód, kierowany przez skład Yoluc/Adam/Eastwood, jest jednym z pretendentów do tytułu mistrzowskiego w klasie. Po 6 Hours of Spa TF Sport #90 jest na drugiej pozycji, 12 punktów za AF Corse #83. Siła załogi tkwi w tym przypadku w jej zgraniu. Każdy z trzech panów potrafi dostosować swój styl jazdy do warunków na torze i swoich kolegów. Dzięki temu #90 ściga się na stabilnym poziomie i potrafi regularnie walczyć o najwyższe pozycje.

#98 z kolei jest wynikiem wieloletniego programu pod egidą Prodrive, opłacanemu przez Paula Dalla Lanę. Kanadyjczyk dzieli samochód z młodym wilkiem AMR – Rossem Gunnem, i byłym kierowcą fabrycznym BMW Augusto Farfusem. Bieżący sezon WEC jest dla #98 niemalże pasmem sukcesów, przerywanym dwoma słabszymi występami na Fuji i Spa. Dalla Lana jako wieloletni uczestnik WEC i 24 Heures du Mans liczy na przerwanie w tym roku ciążącej nad nim klątwy. Jak dotąd ani razu nie udało mu się wygrać w Le Mans, choć bywało naprawdę blisko. W 2015 roku Dalla Lana rozbił samochód w ostatniej godzinie w szykanach Ford, prowadząc w swojej klasie. Doświadczenia ze Spa pokazały jednak, że obecny skład #98 lubi się z samochodem, i jest gotowy na atakowanie pozycji lidera w Le Mans.

BoP dla GTE Am nie zakłada żadnych zmian względem 2019 roku, z wyjątkiem dodatkowych 10kg dla wszystkich trzech modeli. Tabelę BoP dla obu klas GTE, łącznie ze schematem kontroli ciśnienia doładowania przez Race Control można znaleźć tutaj.

GTE Le Mans 2020. Nowe limity czasu tankowania dla ograniczenia kar

Rok 2020 przynosi nowinkę w przepisach. W zeszłym roku zwycięski Ford został zdyskwalifikowany za przewinienie związane z wielkością baku paliwa i przekładającą się na to różnicą w czasach tankowania. W odpowiedzi na problem ACO przygotowało nowe zasady obliczania minimalnego czasu i kar za przewinienia. Obowiązujący w poprzednich latach płaski minimalny czas na zatankowanie do pełna zastąpiono elastyczną formułą. Fomuła bierze pod uwagę ilość okrążeń przejechanych w stincie względem maksymalnej liczby 14 okrążeń. Współczynnik K wynosi 2,5 sekundy dla Pro i 3,0 sekund dla Am. Daje to odpowiednio 35 i 42 sekundy minimalnego czasu tankowania po 14 okrążeniach.

Czas tankowania wyrównuje się do najbliższej sekundy w górę. W razie niezmieszczenia się w dolnym limicie, na samochód nakładana jest kara S&G i wynosi czterokrotność ilości brakujących sekund. W przypadku tankowania po okresie FCY ilość okrążeń jest obliczana od ostatniego tankowania pod zieloną flagą. Wszystkie formuły i opis ich działania można znaleźć w decyzji FIA Endurance Committee #43 tutaj.

GTE Le Mans 2020. To będzie główne widowisko?

Obie klasy GTE, mimo trudnego roku dla motorsportu, prezentują równie wysoki poziom co zwykle. Co prawda różnorodność stawki pozostawia nieco do życzenia, ale nawet przed pandemią wiadomo było, że era sześciu producentów się kończyła i może nie wrócić przez najbliższe kilka lat. Zwłaszcza w Am można zaobserwować długofalowe skutki strategii ACO – budowanie całej drabiny serii od najniższych szczebli przynosi pożądane skutki. Zespoły, które zaczynały od pojedynczych wyścigów w MLMC, mogą się teraz pochwalić byciem ważnymi graczami w mistrzostwach świata. Szczyt zaangażowania producentów w GTE minął. Nie oznacza to jednak braku zainteresowania samą klasą lub spadku jej wagi w świecie sportscarów. GTE zapowiada się bardzo dobrze – czekajmy zatem na potwierdzenie jakości w pierwszych sesjach treningowych i kwalifikacyjnych, które już za pasem.

Najnowsza lista startowa (z 11 września) jest dostępna tutaj.