Powiew świeżości w wyścigach długodystansowych
Podstawowe założenia obejmowały zamkniętą konstrukcję nadwozia i minimalną masę całkowitą samochodu wynoszącą 800 kg. Pojemność zbiornika paliwa ograniczono do 100 litrów, a samochody jednocześnie nie mogły spalać więcej niż 60 litrów na 100 kilometrów. Jeżeli chodzi o jednostki napędowe, tu sprawa jest nieco bardziej skomplikowana – nigdzie nie potrafiłem odnaleźć oryginalnego zapisu Regulaminu J, wszędzie są tylko domieszki i ogólniki. Jednakże można stwierdzić, że pojemność była liczona inaczej dla silników drogowych (wziętych wprost z modeli cywilnych), wyścigowych (opracowanych specjalnie pod dane auto) i turbodoładowanych.
Wobec tego na przestrzeni lat pojawiały się przeróżne konstrukcje – liczyły od czterech do dwunastu cylindrów, miały pojemność od malutkich dwóch litrów, aż do astronomicznych siedmiu. Cylindry mogły być w układzie rzędowym, widlastym czy boksera – wszystko oczywiście w kombinacjach wolnossących lub turbodoładowanych. Pod koniec tej epoki pojawiła się nawet Mazda ze swoim silnikiem wankla. Lata 80-te w kwestii wyścigów długodystansowych to ogromny plac zabaw dla konstruktorów, oraz piękne widowisko i symfonia dla widzów.
Powróćmy jednak do 1982 roku. We wcześniejszych latach w serii World Sportcar Championship (odpowiednik dzisiejszego WEC – World Endurance Championship) dominowały głównie Porsche z modelami 935 i 936. FIA chcąc zmienić stan rzeczy, wprowadziła wyżej opisaną Grupę C, jednak nie przez zmianę zasad gry dla Porsche, lecz zachęcając innych konstruktorów. Rzecz jasna w 1982 roku wprowadzając nową grupę nie można było ot tak skreślić pozostałe klasy, gdyż na ten rok jedynym nowym prototypem w stawce było Porsche 956.
Fot. Brian Snelson / 956 było piekielnie szybkie
Nowy Prosiak był w większości stworzony od podstaw, wyznaczając nowy kierunek dla niemieckich techników i rozwoju przyszłych wyścigowych pojazdów. Lata 80-te oznaczały trend w konstrukcji jednolitego nadwozia i podwozia, także Porsche porzuciło sprawdzoną ramę rurową na rzecz monocoque. Aluminiowa skorupa, nie dość że lżejsza, była również o 80% sztywniejsza. Samo nadwozie nabrało agresywnego, surowego i kanciatego kształtu – charakterystycznego dla wszystkich prototypów tej ery. Zespół odpowiedzialny za aerodynamikę skonstruował podłogę, która wykorzystywała efekt przypowierzchniowy, wobec czego 956 osiągał zawrotne prędkości w zakrętach. Dla porównania dodam, że nowy prototyp ze Stuttgartu wytwarzał trzykrotnie większy docisk aerodynamiczny niż 917 sprzed dekady. Za plecami kierowcy znajdowała się sprawdzona turbodoładowana jednostka napędowa z modelu 936 o pojemności 2,6 l, liczącą sześć cylindrów w układzie typu boxer, zdolna osiągnąć 620 KM przy 8,200 obr/min. Wraz z Porsche 956 ruszył program budowy dwusprzęgłowych skrzyń biegów nazwanych PDK – Porsche Doppelkuplungsgetriebe. Oprócz standardowej manualnej skrzyni liczącej pięć przełożeń, na najkrótsze wyścigi 956-ki były uzbrajane właśnie w skrzynie PDK.
Jak ona działa? Jak sama nazwa wskazuje, między silnikiem a skrzynią biegów znajdują się dwa oddzielnie pracujące zestawy sprzęgieł, w którym jedno z nich połączone jest z wałkiem dla biegów parzystych, zaś drugie sprzęgło jest sprzężone z biegami nieparzystymi. W praktyce wygląda to tak, że w czasie gdy kierowca zbliża się do zmiany biegu na wyższy, przekładnia poprzez sterownik sama zazębia wyższy bieg, jednak dzieje się to na drugim, nieprzenoszącym momentu obrotowego sprzęgle. W momencie zmiany biegu, kierowca po prostu przełącza pracę sprzęgieł, co trwa dosłownie ułamek sekundy. Wszystko to dzieje się za pomocą skomplikowanego systemu elektryczno-hydraulicznego. Gama czujników zbiera informacje do jednostki sterującej przekładnią, która za pomocą ciśnienia oleju wybiera odpowiednie biegi oraz złącza i rozłącza sprzęgła wielopłytkowe. Tak więc, cała praca spoczywa na skrzyni, zaś kierowca pełni rolę zatwierdzenia całego procesu.
Fot. Yoshihiro Inomoto / Przekrój Porsche pokazuje jak zaawansowane były prototypy tamtej ery
Takie rozwiązanie niosło za sobą niesamowicie wiele zalet, aczkolwiek miało też jedną wadę, od której zacznę. W tamtych latach była to nowoczesna i niesprawdzona technologia, skrzynie PDK były podatne na awarie jak silniki Poloneza Turbo, więc w związku z tym były wykorzystywane tylko w krótszych wyścigach. Kierowcy chwalili tą konstrukcję za niesamowicie szybką zmianę biegów i braku wymogu używania pedału sprzęgła przy zmianie przełożenia.
Kolejnym atutem PDK był tzw. auto-blip, czyli automatyczne dopasowanie obrotów silnika do zmiany przełożenia na niższe. Eliminowało to mus stosowania techniki hamowania z międzygazem przez kierowcę, która służyła do wyeliminowania szarpnięć przy redukcji, spowodowanych zero-jedynkową pracą sprzęgła przez kierowcę. Ostatnią zaletą była pewna zmiana biegu – w wyścigach długodystansowych, zmęczony kierowca mógł przez przypadek źle wrzucić bieg i dodać gazu, co w przypadku tak mocnych silników mogło skończyć się zmieleniem kół zębatych i szybką awarią przekładni. PDK eliminowało wszystkie te problemy. Półautomat wszedł do użytku już w wyścigu tysiąca mil na torze Imola w 1984, a dwa lata później następca modelu 956 wygrał wyścig w Monzie właśnie z tą skrzynią.
Powracając jednak do samego auta, prototyp ze Stuttgartu przenosił zadaną moc na tylne koła. Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe aspekty, 956 był skazany na sukces – i nie inaczej się stało. Porsche zdominowało ten sezon dzięki takim kierowcom jak Jacky Ickx, Derek Bell, Stefan Bellof czy Jochen Mass. Podobnie wyglądał również następny sezon, który znowu został zdominowany przez 956 w niezmienionej formie. Warto w tym momencie wspomnieć o wielkim wyczynie Bellofa, który w kwalifikacjach w 1983 roku na torze Nordschleife, osiągnął czas 6 minut i 11 sekund. Był to najszybszy, potwierdzony oficjalnie czas w historii tego toru, który pobito dopiero w 2018 roku przez Porsche 919 Evo. Kiedy Porsche triumfowało na prawie wszystkich imprezach sezonu, reszta konstruktorów nie stała bezczynnie w miejscu.
