Czego szukasz?

Motorsport

Najszybsze w historii Le Mans – prototypy Grupy C

W 1982 roku Wyścigi Długodystansowe weszły na zupełnie nowy poziom. Po latach oglądania samochodów Grupy 5 i 6, przyszła pora na odświeżenie formy. FISA chciała ograniczyć koszty dostawy paliwa do wyścigów, które poszybowały ostro w górę w związku z drugim kryzysem paliwowym. Czy jednak oznaczało to erę powolnych samochodów nieprzykuwających uwagi widzów? Otóż zupełnie odwrotnie! Postanowiliśmy zbadać Grupę C z lat 1982-1993, do któej po dziś dzień należy rekord prędkości na prostej Mulsanne – wynoszący ponad 400 km/h.

Fot. 95 Customs / Mercedes we współpracy z Sauberem powrócił do sportów motorowych jako fabryczny zespół po 30 latach rozłąki

Początek rywalizacji

Mazda wystawiła model 717C z 1,3-litrowym silnikiem wankla, wziętego wprost z modelu RX-7. W 24-godzinnym wyścigu Le Mans, japoński prototyp wygrał w swojej klasie kończąc wyścig na 18 pozycji. Już wtedy konstruktorzy Mazdy zdali sobie sprawę, że silnik rotacyjny to doskonały wybór do wyścigów długodystansowych, więc zamierzali kontynuować jego rozwój. Sauber zaś zadebiutował w Le Mans z modelem C7. Mając pod maską wolnossący silnik M88/1 pochodzący z BMW M1 Procar, maszyna Petera Saubera skończyła na 9. pozycji, zaraz za ośmioma modelami 956. Powoli pojawiały się oznaki, że Porsche w przyszłości nie będzie miało lekko. Zespół z Hinwil zdawał sobie sprawę, że ich auto jest prawie doskonałe – jego jedynym mankamentem był słaby silnik, a zamiana jednostki BMW na V8 autorstwa Chevroleta też nie dała pożądanych efektów.

Fot. Motohide Miwa / Na zdjęciu Sauber C8

Również fabryczny zespół Jaguara wszedł do stawki prototypów. Nowa seria pojazdów wyścigowych XJR została początkowo wyposażona w sześciolitrowe wolnossące V12, jednakże silniki te okazały się zbyt duże, ciężkie i słabe. Mimo wszystko konkurencja powoli doganiała niezwyciężone Porsche. Przyszłe lata stawiały serię WSC pod znakiem ostrej walki wśród konstruktorów.

1985 roku Porsche wprowadziło na salony następcę 956, który posłużył jako baza do nowego modelu oznaczonego jako 962C. Litera C oznaczała wersję przygotowaną pod starty w WSC, gdyż nowe Porsche można było zobaczyć również w serii IMSA GTP, której regulamin się nieco różnił od Grupy C. Modyfikacje objęły nieco większy rozstaw osi, nową klatkę bezpieczeństwa, a także jednostkę napędową pochodzącą z modelu 935/78 Moby Dick. Trzylitrowy boxer został wyposażony w dwie turbosprężarki firmy Kühnle, Kopp & Kausch, znaną dzisiaj jako BorgWarner.

Fot. Archiwum Le Mans / 962C zostało wprowadzone jako bezpieczniejszy prototyp ze względu na wypadek Beloffa

Również w tym roku Sauber wystawił model C8, który powstał we współpracy z Mercedesem. Do napędu nowego prototypu szwajcarskiej stajni posłużył prawie całkowicie drogowy motor M117, używany m.in. w S-klasie. Była to benzynowa jednostka V8 o kącie rozwidlenia cylindrów wynoszącym 90 stopni oraz pojemności 5 litrów. Peter Sauber miał w tym kilka korzyści – po pierwsze według regulaminu, jednostki napędowe zapożyczone z pojazdów drogowych mogły mieć większą pojemność w przypadku turbodoładowania, a po drugie, Mercedes w tych latał słynął z niezawodności jednostek napędowych.

M117 z długim rodowodem (sięgającym 1971 roku) był pancerny, co można było zauważyć po efektach. Wolnossący silnik na drogach publicznych rozwijał maksymalnie 240 KM, jednak kiedy Niemcy doszczepili dwie turbosprężarki oraz odprężyli komorę spalania, moc ta wzrosła do niebagatelnych 700 koni! Jak na prawie seryjną jednostkę, jest to ogromny wynik. A co ważniejsze – była to stosunkowo bezpieczna granica mocy, gdyż w końcu od tych aut oczekiwało się jazdy na najwyższych obrotach przez całą dobę.

Ten rok to również jeden z gorzej wspominanych sezonów Grupy C, głównie ze względu na wypadek utalentowanego Niemca, Stefana Beloffa. Uznać, że wspomniany kierowca był po prostu utalentowany, to małe niedopowiedzenie. Startujący również w F1 w czasach ery turbo, jeżdżący jedynie wolnossącym Tyrrellem, Beloff mimo wszystko osiągał bardzo dobre rezultaty. W Grand Prix Brazylii wystartował z 23. miejsca i na pierwszym okrążeniu wyprzedził już siedmiu zawodników, zaś na ulicach Monako zdołał się przebić z końca stawki aż na trzecią pozycję! Dodajmy do tego fakt, że Stefan w 1985 roku bronił tytułu mistrzowskiego WSC, który wywalczył sobie rok wcześniej, nie był to zwyczajny kierowca. Niestety podczas rundy 1000 km Spa-Francorchamps uległ śmiertelnemu wypadkowi w swoim Porsche 956, na sławnym zakręcie Eau Rouge, kiedy próbował wyprzedzić Jacky Ickxa. Beloff to jeden z wielu przykładów kierowców, którzy odeszli zbyt szybko, nie osiągając wielkich tytułów mimo ogromnego talentu.

https://www.youtube.com/watch?v=2sP_F66NB6Q

Po piętach Porsche deptała jednak cicha Lancia LC2 z jednostką napędową Ferrari. Samochód ten był pierwszym, który wyraźnie zbliżył się do Porsche, bo w klasyfikacji konstruktorów model LC2 był na drugim miejscu! Jednak wynik ten nie satysfakcjonował ani Lancię, ani ich głównego sponsora – Martini. Było to spowodowane tym, że wysoki wynik Lancii został osiągnięty przez regularność. Wszakże na trzy lata obecności na wyścigach, model LC2 wygrał tylko 3 wyścigi, na 51 w których brał udział. Z tego powodu sezon 1985 był ostatnim dla Lancii w Grupie C. Wobec tego włoska marka zdecydowała się skupić tylko i wyłącznie na WRC, gdzie szalała niesamowita Grupa B.

Fot. Supercars / LC2 to jedno z najczęściej zapominanych aut Grupy C

Rok później, w 1986 roku Porsche zaczynało powoli odstawać. Na dziewięć imprez w sezonie, Niemcy wygrali siedem. Oczywiście to w dalszym ciągu dużo, jednak 962C było wcześniej niepokonane. Podczas 24h Nordschleife swoje pierwsze zwycięstwo odnotował Sauber ze swoim C8, zaś w swoim domowym wyścigu na Silverstone wygrał Jaguar. Biorąc jeszcze pod uwagę regularność startów i finiszów zarówno Jaguara jak i Saubera, dziki kot finalnie ukończył sezon na podium, zaś zespół Petera Saubera pogodził się z szóstą pozycją. Dowodziło to tym, że już lada moment nastąpi koniec 962C. Konkurencja stawała się szybka, a co ważniejsze – również bezawaryjna.

3.7/5 (liczba głosów: 3)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Reklama
Reklama