Nasze profile w mediach społecznościowych

Motorsport

Historia Grupy B – dlaczego tak bardzo ją kochamy?

Grupa B dla wielu miłośników rajdów i nie tylko, jest synonimem prędkości, niebezpieczeństwa, ogromnego postępu technologicznego, a także kamieniem milowym w historii motorsportu. W tym artykule postaram się przedstawić wam charakterystykę Grupy B – razem przeniesiemy się w czasie i dogłębnie zbadamy okres od 1982 do 1986 roku.

Opublikowano

w dniu

Fot. redbull.com
Poprzednia1 z 4

Geneza

Wszystko zaczęło się w końcowych latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Wraz z sezonem 1979, organizacja FISA wprowadziła do regulaminu Grupy 4, będącej ówczesną najszybszą klasą pojazdów w rajdach, możliwość zastosowania auta z napędem na wszystkie koła. Biorąc pod uwagę, że do tamtej pory – tzn. do roku 1979 roku wszystkie samochody miały napęd na koła przednie lub tylne, napęd 4WD był poniekąd ewenementem. Po pierwsze, była to nowatorska technologia, której wprowadzenie wymagało ogromnych kosztów – potrzebni byli wykwalifikowani technicy, którzy potrafiliby stworzyć skrzynię biegów, z której wychodziły by zarówno półosie jak i wał napędowy, a wszystko to – dla specjalnie zaprojektowanego od początku – podwozia. Po drugie większość producentów uważała, że nowy napęd doda tylko niepotrzebnego balastu. Nic dziwnego że prawie wszyscy producenci nie wchodzili w technologię napędu na cztery koła. Prawie wszyscy…

Stylem awangardowym popłynęło Audi, co bardzo im się opłaciło. Na sezon 1981 fabrykę w Ingolstadt opuściło słynne Audi Quattro (znane również jako Ur-Quattro, gdzie Ur rozumie się jako pionier, pierwszy w swoim rodzaju) z napędem stałym na wszystkie koła. Wygrana w swoim debiutanckim Rajdzie Jaener z przewagą aż 20 minut to jedynie wierzchołek góry lodowej, gdyż napęd na cztery koła wyprzedzał wszystkich rywali w stawce o lata świetlne. Nawet sam rajdowy mistrz świata, Hannu Mikkola, który przeprowadzał przedpremierowe testy drogowej wersji Audi Quattro zaznaczył, że to auto zrewolucjonizuje rajdy na zawsze. I miał rację. Oczywiście dalszy stan tych rzeczy musiał się zmienić, więc FISA musiała zmienić zasady gry.

Oczywiście poza lawiną zalet nowego rozwiązania, napęd quattro miał również swoje wady. Główną z nich była podsterowność, spowodowaną zastosowaniem w pełni mechanicznych dyferencjałów bez żadnych elektrycznych wspomagaczy. O ile było to zaletą w rajdach szutrowych, o tyle na nawierzchni asfaltowej Audi Quattro przegrywało z konkurencyjną Lancią 037, co było widać między innymi w Monte Carlo. Mimo wszystko przewaga odcinków na luźnej nawierzchni spowodowała, że w ciągu całego sezonu lepiej spisywały się auta z napędem na dwie osie. Drugim z efektów zastosowania w pełni mechanicznego układu przeniesienia napędu był brak możliwości zarzucenia tyłem, tak bardzo charakterystycznego w rajdach – przede wszystkim w ciasnych nawrotach. Podczas, gdy wszystkie trzy dyferencjały blokowały się w pełni mechanicznie i prędkość obrotowa kół na jednej osi bezpośrednio wpływała na drugą, używanie hamulca ręcznego skutkowało by zblokowaniem wszystkich kół pojazdu, czego nie chciał żaden kierowca.

Od razu po zakończeniu debiutanckiego dla Quattro sezonu 1981, FISA przygotowała na szybko restrykcje w rajdach oraz nową grupę samochodów, nazwaną Grupą B. Wszystko to było spowodowane chaosem, jaki na oesach zasiało Audi. Wszystko po to, aby wyrównać batalię między RWD oraz AWD.

Początki Grupy B

FISA stworzyła demona. Zasady aut dopuszczonych do Grupy B były bardzo krótkie, gdyż producent chcący wprowadzić swój pojazd do rajdów musiał wyprodukować tylko dwieście sztuk egzemplarzy do homologacji, czyli dwieście aut opartych na jego rajdowej wersji dopuszczonej do ruchu drogowego, oraz dwadzieścia do dalszej ewolucji. Masa minimalna dla silników o pojemności 3000 cm3 wynosiła 1000 kg, zaś poniżej tej pojemności – do 960 kg. Współczynnik pojemności dla silników doładowanych był mnożony przez 1,4 – co oznacza, że przykładowo dwulitrowy motor doładowany był traktowany jako jednostka o pojemności 2,8 litra, a moc cóż… była dowolna. I to tyle.

Można więc wywnioskować, że producenci mieli właściwie wolną rękę w wyprodukowaniu pojazdu do występów w Grupie B. Chętnie zatem homologowali auta do tego sportu, bo sam udział nie wspominając o wygranej, znacznie przyczyniał się do sprzedaży wersji drogowej auta. W ten sposób ikoną zarówno rajdowej Grupy B, jak i całych lat osiemdziesiątych zostało Audi Quattro. Dodając do tego jeszcze fakt, że załącznik J odpowiadający za bezpieczeństwo zajmował niecałą stronę A4, lata osiemdziesiąte w rajdach zwiastowały czyste szaleństwo.

Fot. carthrottle.com / Lancia 037 była pierwszym autem zaprojektowanym pod nową grupę rajdową

W roku 1982 oficjalnie dopuszczono auta na homologacji Grupy B do rajdów. W pierwszym roku nie działo się za wiele, bo mimo że nowa Lancia 037 była pierwszym pojazdem stworzonym głównie w oparciu o nową grupę, to wiele nie wygrała. Auto posiadało centralnie umieszczony, mechanicznie doładowany silnik o mocy 325 KM. Moc ta była przenoszona na tylne koła dzięki pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów. Sama konstrukcja była oparta na ramie rurowej i karoserii stworzonej z ultralekkich kompozytów. Co było poniekąd zadziwiające, mistrzem świata w sezonie 82′ został Walter Röhrl za kierownicą Opla Ascony, czyli pojeździe ze wcześniejszych lat. Audi za to zdobyło mistrzostwo wśród konstruktorów. Jednak rok później włoska marka odkuła się, stając na szczycie tabeli producentów. Ciekawostka: w Grupie B ścigała się również kobieta, Michèle Mouton, która otarła się o zwycięstwo – w 1982 wywalczyła tytuł wicemistrza za sterami Audi Quattro.

W 1982 roku Audi doczekało się ewolucji pod kodem A1, a rok później A2. Zmiany w pierwszej ewolucji objęły przede wszystkim nową jednostkę napędową, jednak stworzoną w starym duchu – dalej był to pięknie brzmiący fünf zylinder z turbodoładowaniem o pojemności 2.1 l. Audi pozostało w dalszym ciągu ciężkie, nad czym próbowano pracować i już udało się to w drugiej ewolucji, znanej jako Quattro A2. Model ten okazał się najlepszym samochodem rajdowym zbudowanym przez niemieckiego producenta, gdyż w swoim czasie zdobył najwięcej zwycięstw. Wszystko dzięki poprawkom w układzie kierowniczym, zawieszeniu, obszarze niezawodności i mocy silnika, który rozwijał około 400 KM. Próbami objęto również zmniejszenie masy samochodu poprzez użycie lekkiego kevlaru, jednak Quattro nie zdołało zejść nawet do minimum wymaganej masy wynoszącej równą tonę.

Prowadzenie samochodów jest jak muzyka, potrzeba dobrych instrumentów. Grupa B była jak najlepsze pianino.
Ari Vatanen

Poprzednia1 z 4

4.1/5 (liczba głosów: 10)
Skomentuj

Skomentuj

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama
Reklama