Definicja aut rajdowych, czyli historia rajdowej Grupy A - motohigh.pl
Nasze social media

Motorsport

Definicja aut rajdowych, czyli historia rajdowej Grupy A

Po jednoznacznym ogłoszeniu ostatniego sezonu dla słynnej Grupy B w rajdowych mistrzostwach świata, przyszła pora na bezpieczniejszą formułę rajdów. Nową erę w rajdach charakteryzowały już zupełnie nowe samochody – cięższe, słabsze, ale niekoniecznie wolniejsze. W tym wpisie zmierzymy się ponownie z historią WRC, tym razem obejmującą okres od 1987 do 1996 roku.

Opublikowano

w dniu

Fot. autocentrum.pl / Mitsubishi Lancer Evo VI
Poprzednia1 z 5

Koniec z ryzykiem

Jak wiemy z poprzedniego artykułu, w związku z licznymi śmiertelnymi wypadkami spowodowanymi zbyt szybką jazdą, zarząd Fédération Internationale du Sport Automobile postanowił w 1986 roku zakończyć szaleństwo pod postacią ponad 500-konnych samochodów. Odbyło się to poprzez zastąpienie Grupy B przez Grupę A i N… choć to nie jest do końca prawdą.

Korzenie Grupy A sięgają jeszcze początków jej poprzednika – cofnijmy się na chwilę do 1982 roku, kiedy to Grupy 2 oraz 4 zostały zastąpione odpowiednio przez Grupy N i A. Same B-Grupowe monstra nie mogły przecież mieć wyłączności na oesach, dlatego zawsze istniały podrzędne grupy samochodów o mniejszej mocy ze swoją własną klasyfikacją (tak samo jak dzisiaj mamy do czynienia z WRC, WRC-2, WRC-3 i Junior WRC). Obie nowe grupy reprezentowały segment produkcyjnych samochodów osobowych z tą różnicą, że rajdówki spod litery N były w dużej części seryjne, zaś te A-Grupowe miały już więcej dozwolonych modyfikacji. Najważniejszy był jednak fakt, że dzięki regulaminowi auta z obu grup pochodziły z tego samego segmentu, także samochód z homologacją klasy A mógł od razu uczestniczyć w bliźniaczych N-kach. Co do samego regulaminu, pojazd homologowany do ówczesnej, najwyższej klasy rajdów musiał spełniać takie wymogi jak:

  • wyprodukowanie co najmniej 25 000 egzemplarzy wersji drogowej
  • następnie 2 500 sztuk wersji sportowej, na której bazowały auta rajdowe
  • oraz 500 do dalszej ewolucji

Dobrym przykładem będzie BMW M3 E30. Mieliśmy zwykłą serię 3 produkowaną na skalę światową, następnie wersję M3, a jej ostatnie i najbardziej pożądane wcielenie to Sport Evolution (których powstało zaledwie 600 sztuk). Swoją drogą to BMW M3 i Ford Sierra również brały udział w rajdach – my powinniśmy kojarzyć głównie ten drugi samochód, gdyż nim jeździło całe rajdowe pokolenie McRae a także Marian Bublewicz.

Fot. Roman Rudnicki / Marian Bublewicz jako jeden z najlepszych polskich kierowców zdobył tytuł wicemistrza Europy w A-Grupowym Fordzie Sierra. Na przestrzeni lat wywalczył również wiele tytułów mistrzowskich w polskiej serii, kierując głównie gamą Polonezów

Skoro już mamy za sobą te wszystkie pogmatwane pojęcia z Grupami, skoczmy do 1986 roku. Po tragicznym wypadku załogi Toivonen/Cresto w Lancii Delta S4, zarząd organizujący mistrzostwa WRC postanowił skończyć z tym szaleństwem. Tak więc w krótkim czasie weszły następujące postanowienia – obecny rok jest ostatnim, w którym dopuszczone są auta na homologacji Grupy B, a wiodącą grupą aut rajdowych staje się Grupa A. FISA mogła sobie pozwolić na nagłe wykluczenie pewnej gamy pojazdów, gdyż nie została ona zastąpiona przez zupełnie nowy regulamin. Wobec czego nie doszłoby do sytuacji, że w kolejnym sezonie żaden producent nie wystawiłby auta z powodu braku czasu na jego zaprojektowanie i wyprodukowanie.

Szybka odpowiedź

1987 roku stawka była całkiem kolorowa. Mazda porzuciła rozwój wankla na rajdach i wprowadziła nowy, kompaktowy model 323 – choć dalej bez większych sukcesów. Nissan zamienił szybko Silvię 240RS na 200SX, głównie z powodu wymaganej ilości wyprodukowanych egzemplarzy. Audi wykorzystało komercyjny sukces swojego napędu na cztery koła, więc do nowej grupy przyszli z klasycznym cygarem, czyli Audi 100 quattro. Do rajdów zawitał nawet Volkswagen ze swoim najlepiej sprzedającym się modelem – Golfem GTI, jednak ośka nie była zbytnio konkurencyjna. Na oesach pojawiła się nawet Toyota Supra trzeciej generacji, lecz mimo świetnego silnika auto było za wielkie i zbyt ciężkie. Dobrze radziły sobie za to niemieckie BMW M3 oraz Ford Sierra z napędem na cztery koła, jednak wszystkie wyżej wymienione samochody miały do pokonania niesamowitą przeszkodę, którą była Lancia Delta HF.

Nowa Lancia na bazie szybkiej Delty S4, była nagłą i wyśmienitą odpowiedzą na WRC w swoim czasie. Była mała i kompaktowa, więc radziła sobie zwinniej w zakrętach niż ciężkie Audi czy Toyoty, w odróżnieniu od Golfa miała napęd na cztery koła i nie miała takich niedostatków mocy jak Mazda. Była po prostu idealna i od razu stała się wzorem do naśladowania przez innych konstruktorów, chcących się zaznaczyć w rajdach. Bazą do stworzenia nowego auta z Turynu był standardowy model Delta, produkowany od 1979 roku. Na jego bazie powstała wcześniejsza Delta S4, oraz nowa Delta HF 4WD. Nazwa odnosiła się od skrótu High Fidelty (tłum. Wysoka Jakość), które zostało ostatni raz użyte w legendarnym Stratosie z lat 70-tych. 4WD było oznaczeniem napędu na cztery koła, które w tym roku weszło również do wersji drogowej tego modelu. Testowym egzemplarzem przygotowanym do nowego regulaminu przejechał się B-Grupowy kierowca Delty S4, Markku Alen i stwierdził, że silnik był zepsuty, gdyż auto poruszało się żółwim tempem. Trudno mu się dziwić, bowiem nowy regulamin miał sporo restrykcji pod względem mocy samochodu, więc nowa Lancia generowała tylko 250 a nie 588 koni mechanicznych – a do tego ważyła jakieś 300 kilogramów więcej.

Fot. Wikipedia / Lancia Delta HF jest marzeniem dla wielu miłośników kanciastej stylistyki aut lat 80-tych

Sercem nowej Delty była czterocylindrowa jednostka benzynowa w układzie rzędowym, z głowicą liczącą osiem zaworów. Dwulitrowy silnik został zapożyczony z modelu Thema, a następnie turbodoładowany, osiągając całe 250 KM. W odróżnieniu od swojego poprzednika, Delta o wysokiej jakości była udomowionym zwierzątkiem z silnikiem znajdującym się z przodu. Moc była przenoszona przez pięciobiegowy manual na cztery koła, a centralne sprzęgło wiskotyczne sterowało rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy obie osie – z nich, tylna była uzbrojona w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu konstrukcji Torsen. Poprzeczne ustawienia silnika wymogło użycie kolumn McPhersona w przednim zawieszeniu, zamiast sprawdzonych dwóch wahaczy z modelu S4. Mimo wszystko, nowe auto z Turynu nie było idealne – konstrukcja zawieszenia ograniczyła jego skok, co odbiło się na skocznych OS-ach rajdu Finlandii, a kompaktowa budowa uniemożliwiała użycie dużych felg, co wymusiło umieszczenie stosunkowo małych tarcz, zacisków i klocków, więc w efekcie układ hamulcowy szybko się przegrzewał. Sukces Włochów był podyktowany sytuacją, w której się znaleźli, gdyż Lancia Delta HF 4WD była jedynym, w pełni A-Grupowym samochodem w rajdach. Na koniec sezonu na podium stanęło trzech kierowców fabrycznego zespołu z Turynu, a mistrzostwo zgarnął as lat 80-tych – Juha Kankkunen. Podobnie wyglądały kolejne dwa sezony, również zdominowane przez Włochów.

Wyjadacze historii rajdów pewnie zauważyli, że pominąłem kilka istotnych marek – i to nie bez powodu. W czasach sukcesów Włochów, na małych wyspach Japonii było trzech samurajów, którzy mieli wkrótce wyjść z cienia. Toyota kombinowała ze swoją wystrzałową Suprą, jednakże auto było zbyt duże i zbyt ciężkie, więc postawili na mniejszego brata – Celicę. Mitsubishi wystawiło model Starion i choć przenosił on napęd na tylne koła, to ich asem był świetny, dwulitrowy silnik o legendarnej wręcz trwałości, który był używany przez prawie 30 lat. Subaru pojawiło się z nie najlepszym Leone, chociaż miał w sobie potencjał, który kilka lat później pomógł stworzyć ikonę rajdów lat 90-tych. Tak więc, póki co Japończycy knuli i doskonalili swoje plany, aby po jakimś czasie wyjść z niesamowitą bronią.

Poprzednia1 z 5

Reklama

Facebook

Reklama
Reklama