Fani japońskiej motoryzacji już wiedzą o czym mowa, zaś dla tych co dalej drapią się po głowie ze zdumieniem – śpieszę z odpowiedzią. W tym wpisie na celownik wziąłem takie auto jak Toyota Sprinter Trueno GT-Apex (AE86), znane również po prostu jako AE86, 86 lub też Hachi-Roku (z jap. osiem i sześć). O co chodzi? Mianowicie o najbardziej sportową odmianę nieco „nudnawej” i pospolitej Toyoty Corolli piątej generacji (E80), jednak 86 sporo się różni od swojego bazowego modelu – główną różnicą jest napęd na tylną oś. W ogóle by mówić o AE86, pierw trzeba sobie wytłumaczyć dokładną nazwę modelu którą podałem na początku – czyli Toyota Sprinter Trueno GT-Apex.
Fot. Amazon / Na zdjęciu Levin oraz Trueno
Czym jest Toyota raczej każdy wie, więc przejdziemy od razu do słowa jakim jest Sprinter. To pierwszy człon oznaczenia nadwozia (i jednocześnie modelu), w tym przypadku Sprinter odpowiada za trzydrzwiowego hatchbacka, zaś Corolla za dwudrzwiowe coupe/sedana. Kolejne słowo jest drugim członem rodzaju nadwozia, gdzie Trueno (z hiszpańskiego: grzmot) wyróżnia się podnoszonymi przednimi reflektorami („czysty seksapil” motoryzacji lat 80-tych!) oraz nieco innym przednim zderzakiem.
Drugim typem jest Levin, (z anglosaskiego: piorun) który różnił się głównie zespolonymi reflektorami w odróżnieniu od Trueno. Nazwa GT-Apex jest synonimem usportowionego silnika, w tym przypadku jest to 16V 4A-GE o mocy około 130 KM. Bez członu Apex mielibyśmy do czynienia z AE85 wyposażonym w 3A-U, czyli nieco słabszą wersję ze względu na zastosowanie gaźnika i jednego wałka rozrządu, który sterował tylko ośmioma zaworami. Ostatnie i najbardziej charakterystyczne oznaczenia jakim jest AE86 oznacza kolejno: A jako serię zastosowanej jednostki napędowej, tj. 4A-GE. E8 stoi za oznaczeniem bazowego modelu Corolli, czyli E80, zaś cyfra 6 to nic innego jak wersja modelu. Był również jeden lifting – wersje sprzed 1985 roku nazwano Zenki, a późniejsze – Kouki.
Hachi-roku w życiu codziennym
Co więc przełożyło się na sukces tego małego Japończyka? Jak wspominałem wcześniej, 86 uzupełniło lukę na rynku – szczególnie japońskim. Tamtejsi klienci w latach 80-tych mieli do wyboru dwa rodzaje samochodów – tanie i powolne auta miejskie, lub typowo sportowe bądź luksusowe modele jak RX-7 FC, Z31 lub Supra A60. Brakowało czegoś pomiędzy – coś, co nie będzie mieć skomplikowanego i mocarnego silnika, a jednocześnie mogłoby dawać czystą przyjemność z jazdy za niewielkie pieniądze. Lekarstwem był pomysł Toyoty, która właśnie uzupełniła tę lukę modelem AE86. Jego waga wahała się w okolicach 1 tony, co w połączeniu z niezbyt mocarnymi 130 końmi zaowocowało dosyć dobrymi osiągami – pierwszą „setkę” można było osiągnąć po niecałych 9 sekundach! Zważając na to, że był to początek lat 80-tych, a japońska czołówka w postaci FC czy A60 osiągała 1000 km/h około sekundę szybciej, był to dobry wynik jak na Toyotę. Dodając do tego fakt, że 86 miała wentylowane tarcze na obu osiach, również droga hamowania była bardzo krótka.
Fot. Super Street / W białym malowaniu, ciemno-zieloną maską, czarnym zderzakiem przednim oraz kaczym kuprze na tyle – oto prywatna Toyota AE86 w posiadaniu samego Dori-Dori
Oprócz tego, dzięki zastosowaniu mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu i niezależnym przednim zawieszeniu, samochód cudownie trzymał się zarówno w ostrych zakrętach, jak i szybkich łukach. Ale co najważniejsze, żadna z powyższych rzeczy nie zostałaby osiągnięta bez jednego, największego sprzymierzeńca hachi-roku – jego lekkości. Jak mówił sam Colin Chapman, jeden z najlepszych konstruktorów bolidów F1 oraz założyciel stajni Lotus: – Więcej mocy da ci przewagę na prostych, zredukowanie wagi da ci tą przewagę wszędzie. Jednak to, co w największej części przyciągnęło klientów do kupna AE86, była cena. Bogatsze egzemplarze wyposażone w klimatyzację, radio z wejściem kasetowym, wspomaganiem kierownicy, tempomatem oraz dyferencjałem LSD trzymały cenę na poziomie miliona jenów. Jeśli chodzi o konkurencję, to ceny RX-7 wyposażone w najsłabszą 150-konną jednostkę zaczynały się od 1,3 miliona jenów do nawet 2,3 miliona za wersję turbodoładowaną!
Sercem osiem sześć była jednostka 4A-GE. Był to wolnossący silnik o pojemności 1587 cm3 liczący sobie cztery cylindry z nowatorską – dla tego segmentu aut, szczególnie w latach 80-tych – technologią czterech zaworów na cylinder, napędzanych dwoma wałkami rozrządu. Wraz z kolektorem dolotowym T-VIS o zmiennej długości kanałów ssących i wielopunktowym pośrednim wtryskiem paliwa, silnik ten osiągał blisko 130 KM (@ 6600 obr/min) oraz 150 Nm momentu obrotowego przy nieco ponad tysiąc obrotów niżej. Odcięcie zapłonu było ustawione przy obrotach na poziomie 7800, więc był to jeden z najbardziej wysokoobrotowych silników na rynku.
Warto dodać, że premiera tego auta miała miejsce krótko po drugim kryzysie paliwowym, więc jednostka musiała być też ekonomiczna. To również udało się Japończykom, bo spalanie oscylowało w granicach 8 litrów na przysłowiową setkę. Taki wynik nie jest zły nawet dzisiaj, a należy pamiętać że tą jednostkę produkowano ponad 30 lat temu! Kolejnym atutem jest trwałość, czyli synonim Toyoty. 4A-GE może i nie jest pod tym względem tak legendarny jak 2JZ, lecz czterocylindrowemu potworkowi nie doskwierały żadne poważne awarie, nawet po niewielkim zwiększeniu mocy – głównie przez swoją prostotę konstrukcji. Oprócz kilku podstawowych czujników, seria 4A to czysta mechanika i podciśnienie, tu po prostu nie miało się co psuć, oprócz naturalnego zużycia elementów silnika.
Fot. Wheelsage / O ile Toyota AE86 nie zyskała sobie rozgłosu w światowych mistrzostwach, o tyle była jednym z lepszych aut do niższych klas profesjonalnych rajdów czy też wyścigów
Kumulując wszystkie te aspekty mechaniczne jak niska masa, elastyczny silnik, napęd na tył i brak kontroli trakcji czy też ABS-u, jazda AE86 była czystą, choć wymagającą umiejętności frajdą. Przez zastosowanie sztywnego tylnego mostu oraz nie najlepszego rozkładu masy, sportowa Corolla mogła być nadsterowna, ale tylko na wyraźne życzenie kierowcy. Oczywiście dla niektórych jest to aspekt dodatni, jednak niezaawansowanego kierowcę osiem sześć mogła sprowadzić na manowce, jeśli ten poczuł się zbyt pewnie. Wraz ze swoją niską ceną, samochód zdobył serce wielu kierowców, a co najważniejsze – rozpoczął trend na segment małych, usportowionych i tanich pojazdów jak MX-5, Civic Type-R, S13 oraz tym podobnych. Hachi-roku była fenomenalnym posunięciem Toyoty we wczesnych latach 80-tych
Hachi-roku w popkulturze
Nie można pisać o historii tego auta, nie wspominając o popkulturze. Toyota szybko zdobyła sympatię amatorskich kierowców sportowych swoim modelem, ale duża część legendy 86 to touge, anime i tofu. W 1995 roku została wydana manga o tytule Initial D spod ręki Shuichi Shigeno, by na jej podstawie trzy lata później powstało anime o takim samym tytule. Japońska animacja stała się jednym z najbardziej kultowych anime wszech czasów, a szczególnie dla fanów japońskiej motoryzacji – dla których Initial D było swego rodzaju mekką.
Historia opowiada o młodym chłopaku Takumim, który za sterami starej AE86 swojego ojca ściga się na górskich przełęczach (touge) w prefekturze Gunma. Chłopak w krótkim czasie zyskuje sobie miano kierowcy legendarnej 86 z Akina, znanej też początkowo jako Duch z Akina – poprzez swoje nadludzkie umiejętności podczas jazdy. Przy produkcji anime bardzo dużo pomagał Keichii Tsuchiya, legendarny japoński kierowca wyścigowy, znany również jako król driftu. Dzięki temu Initial D jest przepełnione masą pożytecznych rad wprost od samego mistrza kierownicy, a także mówi się, że technika heel&toe pochodząca wprost ze świata wyścigów, została rozpowszechniona właśnie dzięki temu anime. Sama Toyota została tak rozpowszechniona przez tą mangę, że każdy miłośnik 86 kojarzy te auto w nadwoziu Sprinter Trueno i kolorze Panda z reklamą sklepu tofu na drzwiach.
Fot. Initial D / W Japonii mała Toyota jest niemniej legendarnym samochodem jak ówczesny Nissan Skyline GT-R, Toyota Supra czy nawet Honda NSX
Zawsze staram się pisać obiektywnie i neutralnie, ale w przypadku Initial D po prostu muszę dodać coś od siebie. Z całego serca chciałbym polecić powyższe anime wszystkim tym, którzy go nie oglądali a inspiruje ich japońska motoryzacja. Mnie ta produkcja oczarowała w taki sposób, że po pierwszym odcinku zarwałem trzy nocki na wszystkie pięć serii (czy też sezonów), a około pół roku później powtarzałem wszystkie odcinki drugi raz. Odbiegając od anime, dzięki swojej niskiej cenie Hachi-roku stało się również ulubioną zabawką „domorosłych drifterów” lat 80-tych i 90-tych, którzy również szaleli po lokalnych górskich trasach – podobnie jak Takumi.
