Od Grand Prix po legendarną królową sportów motorowych - motohigh.pl
Nasze social media

Motorsport

Od Grand Prix po legendarną królową sportów motorowych

Kiedy po tragicznej II wojnie światowej w końcu nastał pokój, organizacja CSI pragnęła powrócić do organizacji wyścigów Grand Prix, identycznych jak w okresie międzywojennym. Zawody organizowane dookoła globu przeszły wielką metamorfozę, która zrodziła jeden z najbardziej legendarnych sportów motorowych na świecie – samą Formułę 1. Nadszedł czas, aby zagłębić się w historię powstawania mistrzostw świata F1, która obejmuje okres 1946-1958.

Opublikowano

w dniu

Fot. F1puls.com / Zdjęcie archiwalne
Poprzednia1 z 2

Powojenne preludium królowej motorsportu

Korzenie tego sportu sięgają aż lat 20-tych i 30-tych XX wieku, kiedy jeszcze nikt nie znał nazwy Formuła 1. Nie prowadzono klasyfikacji wśród kierowców i zespołów, nie było też żadnej serii ani nic podobnego – na całym świecie rozgrywano wyścigi Grand Prix, w których udział brali najbardziej odważni dżentelmeni na globie. Bez sponsorów, kontraktów, zobowiązań czy innych afer. To były po prostu wyścigi organizowane dla przyjemności. Rzecz jasna nie mogło to trwać zbyt długo, w 1939 roku wybuchła II wojna światowa, która zepchnęła świat wyścigów na drugi plan. Po kapitulacji Niemiec i zbombardowaniu dwóch japońskich miast przez Amerykanów w 1945 roku, wojna w końcu dobiegła końca.

Fot. Diarimotor.com / Wyścigi Grand Prix były organizowane od ponad 100 lat, jeszcze przed I WŚ. W latach międzywojennych zasady tych wyścigów zaczęły się zmieniać, aby po II wojnie światowej ruszyły mistrzostwa Formuły 1

Rok 1946. Zarząd Commission Sportive Internationale (CSI) powoli otrząsa się po skończonej wojnie, więc w tym roku powstaje zarys nowej międzynarodowej kategorii wyścigów pojazdów jednomiejscowych, która przybiera początkowo trzy nazwy – Formuła 1, Formuła I i Formuła A. Podobnie nazwano pochodne, wolniejsze serie – Formułę 2, II czy B oraz Formułę 3, III i C. Wraz z biegiem czasu najbardziej przyjęły się nazwy z arabskim zapisem cyfr, więc pozostałe dwa terminy wypadły z obiegu do końca 1950 roku.

Jeżeli chodzi o regulamin, to ten bazował na zasadach sprzed wojny – miał wyrównać walkę między samochodami z silnikami wolnossącymi oraz doładowanymi sprężarką. Pierwsze z wcześniej wymienionych mogły mieć pojemność aż do 4,5 litra, podczas gdy jednostki z kompresorami były ograniczone do 1500cm3, a ze względu na swoją małą pojemność zyskały nazwę voiturette – co można przetłumaczyć na wózek, powóz, czy małą karetę. Pierwszy wyścig nowej formuły odbył się we wrześniu i było to Grand Prix Turynu, które wygrał Achille Varzi w Alfie Romeo 158, która była jedną z najlepszych maszyn występujących w pierwszych wyścigach serii.

Znana również jako Alfetta, co z włoskiego znaczy mała alfa, była samochodem wyprodukowanym w 1937 roku, który dominował w powojennej Formule. Konstrukcja podwozia ze stalowej ramy rurowej była obłożona aluminiowymi panelami pomalowanymi na czerwono. W sekcji zawieszenia wykorzystano oś łamaną na tylnej części oraz układ jednowahaczowy na przodzie, a na obu osiach znalazły się poprzeczne resory piórowe oraz dwa amortyzatory, zaś za hamowanie odpowiadał układ szczęk i bębnów. Silnik wykorzystany w samochodzie to Tipo 158/47 który był konstrukcją rzędową liczącą osiem cylindrów.

Za wymianę ładunku spalin na świeżą mieszankę odpowiadał układ DOHC z dwoma zaworami na cylinder, co przy pomocy kompresora Roots’a i gaźnika pozwoliło uzyskać 350 koni mechanicznych przy 8500 obr/min. Co ważne, układ napędowy i przeniesienia napędu to tzw. układ klasyczny, tak więc silnik znajdował się z przodu – i było to powszechne rozwiązanie w każdym samochodzie sportowym z tamtych lat. Dopiero pod koniec lat 50. silniki przerzucono za plecy kierowcy. Sama moc rzędowej ósemki szła przez 4-stopniową manualną skrzynię biegów, aż do tylnego dyferencjału. Cały pojazd ważył około 700 kg.

Fot. Drive-my.com / Mała Alfa była bezkonkurencyjna w pierwszych latach F1, mimo swojego starodawnego projektu nadwozia

Za Alfą Romeo nadganiało Maserati ze swoim 4CL. Ich maszyna różniła się pod tym względem, że podwozie to konstrukcja hybrydowa między kratownicą i podłużnicami z aluminiowymi elementami, co pozwoliło zaoszczędzić sporo wagi. W przednim zawieszeniu zabrakło resorów na rzecz sprężyn śrubowych, które razem z amortyzatorami odpowiadały za pracę układu opartego na dwóch wahaczach. Nowością było zastosowanie stabilizatorów na obu osiach, co zmniejszyło kołysanie się auta w zakrętach. Koniec końców, Maserati ważyło 70 kg mniej od Alfetty, jednak ich czterocylindrowy silnik niedomagał – mimo dwóch sprężarek legitymował się mocą tylko 260 KM.

Rok 1947 przyniósł nam zmiany. W tym roku swój pierwszy samochód zbudował również sam Enzo Ferrari. 49-letni Włoch założył spółkę produkującą samochody niespełna dekadę wcześniej, lecz dopiero teraz zbudował w pełni własny samochód do startów w F1. Sygnowane jego nazwiskiem Ferrari 125 F1 to pierwszy, zarazem historyczny samochód Ferrari w Formule 1. Silnik konstrukcji Enzo to 1,5-litrowe V12 i jest prawdopodobnie najmniejszą widlastą dwunastką na świecie. Mimo doładowania, 125 F1 miał bardzo niską moc, jeszcze mniejszą niż Maserati.

Fot. Scuderia Ferrari SpA / 125 F1 to pierwszy model wyścigowy stworzony przez Enzo Ferrari. Od swojego debiutu w 1947 roku, Ferrari uczestniczyło w każdym sezonie Formuły 1 i przez te wszystkie lata włoski zespół zapracował sobie na miano najbardziej prestiżowego w całym padoku

To w sumie tyle jeżeli chodzi o pierwsze lata tego sportu. Alfa Romeo dominowała i wygrywała prawie wszystkie Grand Prix na jakich się pojawiła – stosunek zwycięstw do startów wynosił aż 47 do 54. Maserati próbowało nadganiać, a za nim z reguły pojawiało się Ferrari. Reszta konstruktorów nie była w stanie zbliżyć się do Alfy, więc to czerwone strzały dały o sobie znać w pierwszych latach wyścigów GP.

Pełny rozkwit Formuły 1

Przenieśmy się do 1950. W tym roku z ręki Fédération Internationale de l’Automobile oficjalnie wystartował pierwszy, historyczny sezon Formuły 1, w którym klasyfikacji poddawano tylko kierowców – zespoły zaczęły swoją batalię dopiero w 1958 r. Był też oficjalny kalendarz składający się z 7 wyścigów, z których pierwszy (inauguracyjny) wyścig w historii F1 rozpoczęto na starym lotnisku RAF Silverstone, na oczach króla Jerzego i królowej Elżbiety. Resztę wyścigów organizowano na ulicach ciasnego Monako, legendarnym Spa-Francorchamps czy niemniej kultowej Świątyni Prędkości – Autodromo Nazionale di Mozna.

Ciekawostką jest fakt, że w pierwszych latach Formuły 1, jedną z rund było Indianapolis 500. Tak… wyścig długodystansowy w F1, jednak bolidy ze Starego Kontynentu były skonstruowane wedle innego regulaminu, niż dopuszczone amerykańskie Offenhausery. Oprócz tego była pula wyścigów (prawie 20!) niepunktowanych, która przyciągała zespoły ze względu na potencjalny zarobek.

Cały pierwszy sezon został zdominowany przez Alfę Romeo 158, którą kierowali: Giuseppe Farina oraz Juan Manugel Fangio. Walka tych dwóch kierowców trwała do samego końca, jednak to Farina wygrał tytuł mistrzowski ze względu na awarię samochodu Argentyńczyka.

Fot. SimRacingPaddock.com / Po II wojnie światowej wiele torów bazowało na nieużywanych wojskowych lotniskach, jak chociażby Silverstone czy Sebring. Jednak pośród nich były obiekty zbudowane specjalnie pod wyścigi, jak widoczna na zdjęciu Monza – znana jako Świątynia Prędkości, z powodu swoich długich prostych pozwalających osiągać ogromne prędkości

Kolejna odsłona – 1951 rok. Do kalendarza dołączają kolejne imprezy – tym razem są nimi wyścigi w Hiszpanii oraz w Niemczech, z których ten drugi rozgrywano na legendarnym Zielonym Piekle. Forma Alfy Romeo nie jest w tym roku najlepsza – nowe Ferrari 375 osiąga identyczną moc z wolnossącego V12 o pojemności 4,5-litra, jednak ich problemem okazuje się waga bolidu wynosząca aż 150 kg więcej niż Alfetta. Sporo zawojować mógł BRM – brytyjski zespół skonstruował model P15 o niewiarygodnej mocy.

Brytyjska jednostka napędowa wyprzedzała rywali o lata świetlne jeżeli chodzi o moc. Ich V16 o pojemności zaledwie 1,5-litra było przecięte w połowie, aby pośrodku umieścić napęd rozrządu. Po co? Dlatego, że przy tak długich wałkach mogły się one skręcać między końcami. Dzięki niskiej pojemności wykorzystano podkwadratowy układ korbowo-tłokowy (większa średnica tłoka niż jego skok), co pozwoliło rozkręcić silnik do bardzo wysokich obrotów. W układzie dolotowym znalazły się dwa gaźniki oraz sprężarka odśrodkowa konstrukcji Rolls-Royce, która była mniejszą wersją sprężarki z silników Merlin V12 – używanych w samolotach P-51 Mustang oraz Spitfire z okresu wojny.

Po pierwszych testach osiągnięto aż 400 KM, co już było mocą znacznie większą niż u konkurencji. Po kolejnych usprawnieniach uzyskano w końcu 525 KM przy 10,500 obrotach na minutę, jednak wąskim gardłem okazał się układ zasilania – konstruktorzy wierzyli, że przy wydajniejszych gaźnikach silnik miałby nawet prawie 600 KM. W początkowym okresie chciano użyć wtrysku paliwa, jednak technikom nie udało się osiągnąć zadowalających rezultatów.

Fot. GrandPrixHistory.com / Mimo świetnego silnika, BRM P15 posiadał fatalne właściwości jezdne, o których nie krył się mówić m.in. Stirling Moss – według niego był to najgorszy samochód jakim kiedykolwiek jeździł

Do silnika sparowano jedną z pierwszych 5-stopniowych skrzyń biegów, a całość była pochylona i przesunięta tak, aby wał napędowy znalazł z boku pojazdu – co zaś pozwoliło wycentrować pozycję kierowcy. Umiejscowienie zbiornika paliwa nad tylnym zawieszeniem pozwoliło uzyskać korzystny balans wagi między przodem a tyłem, co miało odbić się na dobrych właściwościach jezdnych. Układ zawieszenia w BRM czerpał garściami z przedwojennych aut – przód wzorowano na samochodach Auto Union konstrukcji Porsche, a na tyle konstruktorzy obrali za cel zawieszenie z ostatnich Mercedesów pojawiających się na Grand Prix. Całość dopełniły hydropneumatyczne kolumny Lockheada, które w odróżnieniu od drążków, sprężyn czy resorów, były w pełni regulowane. BRM Type 15 to również pierwszy pojazd w historii sportów motorowych, w którym użyto tarcz i klocków hamulcowych.

Co więc poszło nie tak, że BRM nie zawojował świata? Głównie… pieniądze i czas. Po pierwsze zespół tak się wykosztował, że zabrakło pieniędzy na starty, zaś sam projekt samochodu zajął tyle czasu, że BRM nie pojawił się na trzech pierwszych wyścigach sezonu. Ostatecznie Brytyjczycy pojechali swój domowy wyścig, na którym i tak nie zdążyli przejechać kwalifikacji. Mimo startu z dwóch ostatnich pozycji, wynik był zaskakująco dobry – mimo średnich kierowców zakończyli oni wyścig na piątej i siódmej pozycji. Niestety sukces British Racing Motors nie trwał długo – pieniędzy w dalszym ciągu brakowało, więc zespół pojawił się później tylko na Grand Prix Włoch, gdzie auta nie wypadły tak dobrze jak w domu. Na koniec sezonu swój pierwszy tytuł mistrzowski odbiera argentyński kierowca – Juan Manuel Fangio, który miał na tyle szczęścia, że jego były zespołowy kolega przeszedł do wolniejszego Ferrari.

Zdjęcie archiwalne / Juan Manual Fangio. Średniego wzrostu, średniej postury, lekko grubawy mając 46 lat na karku, zdecydowanie nie pasuje do obecnych standardów na pięciokrotnego mistrza świata

Rok 1952 przyniósł odejście Alfy Romeo – ze względu na brak możliwości stworzenia konkurencyjnego auta. W międzyczasie BRM zdaje sobie sprawę, że ich świetne V16 nie jest takie świetne – silnik okazał się być niesamowicie awaryjny, a ich świetny debiut na Silverstone podyktowała duża doza szczęścia. W efekcie zespół również wycofuje się z F1. Władze FIA oszacowały, że auta Maserati, Talbota i ERA nie będą w stanie nadążyć za Ferrari, tak więc zapada decyzja, że dwa najbliższe sezony będą rozgrywane w autach Formuły 2. F1 w samochodach F2? Cóż, wtedy jeszcze oficjalnie F1 i F2 były samochodami, klasami – coś na wzór GT3 i GT4, a seria wyścigów Grand Prix to były po prostu Mistrzostwa Świata wśród kierowców, więc na tamten czas nie było to takie dziwne jak mogłoby się wydawać.

Poprzednia1 z 2

Reklama

Facebook

Reklama
Reklama