Jaki był sens zastępowania Grupy C?
Krótko rzecz ujmując – chodziło o pieniędze. Wraz z początkiem lat 90-tych organizator zawodów WSC, czyli FISA, zaczęła naciągać regulamin m.in. poprzez faworyzowanie nowej klasy samochodów, których jednostki napędowe były zbieżne z tymi używanymi w Formuły 1. Był to strzał w kolano dla wyścigów długodystansowych, bo niektóre zespoły nie potrafiły stworzyć konkurencyjnego silnika, inne nie miały na to funduszy, a tym którym się udało przeszli po prostu do F1, gdzie zarobki były o wiele większe.
To wszystko doprowadziło do tego, że w 1993 roku nie rozegrano żadnego sezonu wyścigów typu Endurance, a jedyną imprezą był 24-godzinny wyścig Le Mans – wówczas nie liczony do kalendarza jakiejkolwiek serii. Tam zaś pokazało się tylko dwóch fabrycznych konstruktorów w najwyższej klasie, z czego jeden wystawił na tyle awaryjny samochód, że w ogóle się nie liczył podczas wyścigu. W związku z takim obrotem spraw spadała oglądalność, a wraz z nią spadały zarobki na wyścigach, więc trzeba było wymyślić coś nowego. Problem polegał na tym, że FISA nie miała pomysłu (co właśnie zaowocowało pustym rokiem) więc za nową serię zawodów długodystansowych wzięła się trójka osób – Jürgen Barth, Patrick Peter oraz Stéphane Ratel, a pierwsze litery ich nazwisk były nazwą nowej serii. W jej powstaniu ważny był również wpływ samego regulaminu Le Mans, gdyż organizatorzy z ACO dostrzegli potencjalny powrót do korzeni 24-godzinnego wyścigu, w którym w latach 50. i 60. brały udział zmodyfikowane samochody seryjne. Wobec tego powstała klasa samochodów GT, która rok później została dopracowana i podzieliła się na dwie mniejsze kategorie.
Fot. AUSmotive.com / McLaren był zupełnie inny niż jego konkurencja. Pierw powstał jako auto z myślą o jeździe po drogach publicznych, a dopiero później na jego bazie powstała wersja wyścigowa
Rok 1994. Wtedy oficjalnie powstała prywatna seria wyścigów długodystansowych pod nazwą BPR Global GT Series, w której dopuszczono samochody od najszybszych GT1 do najwolniejszych GT4, czy nawet GT5 w pierwszym sezonie. My skupimy się jednak na tej najszybszej i najbardziej prestiżowej kategorii, czyli GT1, którą obowiązywały podobne zasady jak GT2. Obie klasy mogły być wyposażone w zbiornik paliwa mieszczący maksymalnie 120 litrów płynu, jednak samochody GT1 mogły mieć nieco większą moc, mniej ważyć, mieć szersze koła i tak dalej – w GT2 zaś przeciwnie. Minimalny próg wyprodukowania seryjnych egzemplarzy wyniósł 25 sztuk dla GT1 oraz 200 dla GT2. Jednak regulamin okazał się na tyle dziurawy, że w tegorocznym 24h Le Mans wystąpił Dauer 962C, który – jak pewnie już wam się wydaje – był niemal identyczny jak niepokonane Porsche sprzed dekady. I to na tyle niepokonane, że ta dziesięcioletnia konstrukcja pozwoliła na kolejny triumf w Le Mans!
Wszystko za sprawą tego, że w regulaminie tego dla tego legendarnego wyścigu samochód klasy GT1 mógł zostać wystawiony do zawodów nawet z jednym wyprodukowanym egzemplarzem. Co do samego BPR, w inauguracyjnym sezonie stawka prezentowała się dosyć biednie – przeważały różne wersje Porsche 911 (Turbo, RSR, Carrera) oraz Venturi 400. Wyścigi były przeważnie czterogodzinne, oprócz kilku liczących 1000 km, jednak i one przeważnie pokrywały się z przyjętym czasem.
Prawdziwy rozkwit GT1
1995 rok oznaczał kolejne poprawki. Regulamin na ten rok był bardziej dopracowany, choć i tak zdarzyła się mała wpadka, lecz o tym w nieco dalszej części artykułu. Seria BPR stała się naprawdę prestiżowa i przyciągała tłumy ludzi, wobec tego w stawce pojawiło się więcej konstruktorów, którzy wystawili swoje samochody – jak chociażby niesamowity McLaren F1 GTR, Chevrolet Corvette, Ferrari F40 GT czy też Jaguar XJ220 o nieziemsko opływowych kształtach. Mimo że stawka wydawała się bogata, cały sezon został praktycznie zdominowany przez pierwsze uliczną maszynę stajni z Woking. Tak jak model F1 zadziwiał na drogach, tak samo zadziwił wszystkich również i na torach – szczególnie, że wersja wyścigowa F1 miała mniejszą moc niż jego uliczny odpowiednik, zaś zmiany w torowej wersji były znikome, o czym zresztą już pisałem we wpisie poświęconym tej niesamowitej maszynie.
[…] Zmiany były minimalne – tylną lotkę zastąpiło dużo większe skrzydło, a z przodu pojawiła się karbonowa dokładka. Żeliwne tarcze hamulcowe zastąpiono ceramicznymi, ze środka wyrzucono niepotrzebny balast, a następnie wstawiono klatkę bezpieczeństwa. Efektem była redukcja wagi o 120 kg oraz lepsze i zwinniejsze prowadzenie w zakrętach, lecz niestety odbyło się to kosztem mniejszej prędkości maksymalnej. Co ciekawe, regulamin klasy GT1 nie przewidział że samochód drogowy może osiągnąć tak wysoki stosunek mocy do masy pojazdu, więc wersja wyścigowa McLarena była stłumiona do 600 koni mechanicznych!
Fot. carmrades-blog.com / Porsche WSC-95 to jeden z pierwszych samochodów klasy LMP, czyli Le Mans Prototype. Mimo że ta kategoria dopiero raczkowała, to za kilka lat miała zdominować Le Mans – i to aż na 20 lat!
Największe zaskoczenie przyszło podczas Le Mans, gdzie wyraźnym faworytem wyścigu był Courage C34, startujący jeszcze w kategorii C1 będącej podwaliną Grupy C. Jednak to McLaren F1 przekroczył pierwszy linię mety po upływie 24 godzin, a przecież zmiany w wyścigowej wersji były minimalne! Niestety okazał się to ostatni taki występ McLarena w Le Mans, chociaż mimo wszystko F1 zapisał się na kartach historii jako jeden z najlepszych samochodów startujących w tym prestiżowym wyścigu. Co do nieco wolniejszej klasy, zwyciężył zespół z Japonii wystawiający Hondę NSX (nota bene ten samochód posłużył jako inspiracja do stworzenia F1), za kierownicą którego zasiadł między innymi Keiichi Tsuchiya – król driftu, który dekadę wcześniej był legendą nielegalnych wyścigów na górskich przełęczach Japonii.
Tymczasem Porsche świetnie radziło sobie w niższej klasie, czego skutkiem było powstanie 911 GT2 – specjalna wersja 911-tki serii 993, która została zbudowana tylko do wymogu homologacji. Jednak mimo świetnych wyników ich klasycznego sportowego coupe, zespołowi ze Stuttgartu było wciąż mało – chcieli konkurować w najwyższej klasie, więc powstało 911 GT2 Evo dopuszczone do klasy GT1. Wszystko jednak na nic, głównie z powodu, że konkurencją był McLaren, który był zbudowany wedle innej kategorii – to po prostu inna liga. Zresztą sami komentatorzy określili, że wersja Evolution na tle F1 GTR przypominała bardziej klasę GT1.5, niż pełne GT1.
Fot. avtoindex.com / Longtail był nawet kilka sekund szybszy na pojedynczym okrążeniu w porównaniu do pierwszego GTR-a
To by było na tyle jeżeli chodzi o ten sezon. Jak mówiłem, F1 GTR zdominował tegoroczny kalendarz, wygrywając 10 z 12 rund w kalendarzu, a to zaś przyciągnęło kolejnych konstruktorów aby zmierzyć się ze stajnią z Woking.
Rok 1996 rozpoczął się od ponownej dominacji F1. GTR został ponownie odchudzony, głównie poprzez magnezową obudowę sześciobiegowego manuala. Inne zmiany objęły poprawki w aerodynamice oraz poszyciu samochodu, które w razie wypadku pozwalało na szybszą wymianę niektórych części nadwozia. Przez pierwszą połowę sezonu McLareny były nieugięte, a jedyną przegraną imprezą był czterogodzinny wyścig na torze Anderstorp we Szwecji, gdzie zwyciężyło Ferrari F40 GTE. Jednak prawdziwym problemem F1 okazało się być Porsche 911, i to nie takie zwykłe jakie wszyscy znamy. Fabryczny zespół ze Stuttgartu już od początku istnienia serii wygrywał wyścigi, ale tylko w swojej klasie, o czym też wcześniej wspomniałem. Porsche dwoiło się i troiło, ale było kilka czynników które uniemożliwiło im chociażby dogonienie F1. Największym z nich było to, z czego słynie 911 na tle innych sportowych samochodów, a więc umiejscowienie silnika. To stało się problemem przy konstrukcji tylnego dyfuzora, więc 911 nie było w stanie zapewnić tak zaawansowanej aerodynamiki, co konkurencja z centralnie umieszczonym silnikiem. Co takiego więc zrobili?
Otóż wzięli legendarne 962C, dosyć mocno je zmodyfikowali, a następnie nazwali je 911 – i to tyle. Jeżeli jednak mam być trochę bardziej szczegółowy, w zakładach Porsche powstał model 911 GT1, który bardzo mocno bazuje na wyżej wymienionym 962C sprzed ponad dekady. Z tego wyścigowego monstrum wzięto stary, aczkolwiek sprawdzony turbodoładowany silnik boksera (który do 962C wzięto z 936, a do niego – z drogowej 911 z 1975 roku!) sześciocylindrowy, który rozwiercono do pojemności 3,2 litra. Również budowa tylnego zawieszenia była w całości zapożyczona od Króla Le Mans, a jedyną nowością była specjalnie skonstruowana półautomatyczna sekwencyjna skrzynia biegów. Z duchowego bliźniaka, modelu 911 serii 993, pochodziło jedynie przednie zawieszenie, które zostało nieco wzmocnione.
Mimo zastosowania leciutkiego boksera, największym minusem wersji GT1 była waga wynosząca nieco ponad tonę, a to z powodu skonstruowania ramy nośnej ze stali, podczas gdy McLaren oraz późniejsze maszyny były zbudowane w całości z włókna węglowego. Biorąc pod uwagę zapis, który wymagał wyprodukowania 25 egzemplarzy wersji drogowej bazującej na jej wyścigowym odpowiedniku, 911 GT1 to również jedyna 911-tka z silnikiem umieszczonym centralnie, która może poruszać się po drogach publicznych, a także pierwsza z silnikiem chłodzonym cieczą.
Fot. Ultimatecarpage.com / Nowe Porsche było świetne i stworzone od podstaw pod swoją kategorię, lecz największym mankamentem była jego waga
Podwójnie turbodoładowana jednostka o przeciwlegle pracujących tłokach wykrzesała tyle, ile regulamin pozwalał, czyli 610 KM. Biorąc pod uwagę, że silnik ten pochodził z legendarnego 962C, w którym okazał się wręcz pancerny i to przy jeszcze większej mocy, sprawa awaryjności tego podzespołu była załatwiona. Przepis na muskularną dziewięćset jedenastkę okazał się wyśmienity, gdyż podczas swojego debiutu na słynnym Le Mans samochód wygrał w swojej klasie i przekroczył linię mety jako drugi – ustępując tylko Porsche WSC-95 kwalifikującego się do klasy LMP1. Reszta sezonu w wyścigach długodystansowych przebiegła po myśli Porsche, które wygrało pozostałe rundy, jednak na koniec okazało się, że to za mało, aby strącić McLarena z tronu w klasyfikacji zespołowej.
Druga połowa lat 90-tych to jedne z najbardziej emocjonujących pojedynków na torze
Pod skrzydłami FIA
1997 rok był również ostatnim dla BRP Global GT Series, która urosła na tyle, że przerosła oczekiwania prywatnych właścicieli. Organizacja FIA przejęła tę serię wyścigową, która od teraz występowała pod nazwą FIA GT Championship. Oprócz nazwy reszta zmian była niewielka – niektóre wyścigi zamiast czterech godzin trwały tylko trzy, lecz klasy pojazdów pozostały takie same. Początek roku zwiastował poprawioną wersję McLarena F1 GTR, który wystawił w tym roku również fabryczny zespół BMW.
Ulepszony GTR zyskał sobie przydomek Longtail od swojego przedłużonego kupra, który pozwolił uspokoić nerwową charakterystykę auta na niektórych zakrętach. Oprócz tego zastosowano w końcu skrzynię dwusprzęgłową licząca sześć przełożeń, zwiększono rozstaw kół aby w pełni wykorzystać limit regulaminu, a pojemność silnika została zaniżona poprzez mniejszą średnicę cylindrów i tłoków, aby silnik stał się bardziej żywotny. W przednich kołach znalazły się bardziej wydajne zaciski hamulcowe o aż ośmiu tłoczkach, a kuracja odchudzająca samochód dała wagę mniejszą o prawie 100 kilogramów – samochód ważył teraz tylko 915 kg.
Jak możecie pamiętać z tekstu o Grupie C, zmiana przepisów na początku lat 90-tych była gwoździem do trumny dla wielu konstruktorów, w tym i zwycięskiego Sauber-Mercedes. Następca C11, czyli C291 był koszmarny w każdym aspekcie, głównie poprzez wymóg skonstruowania nowej jednostki, która nie dawała sobie rady w 24-godzinnym maratonie. W związku z tym Mercedes ulotnił się z Le Mans na jakiś czas, skupiając się głównie na lokalnej serii DTM oraz późniejszej ITCC, które ostatecznie zamknięto wraz z końcem 1996. Srebrne Strzały nie miały się gdzie podziać, więc szybka decyzja pada właśnie na FIA GT Championship. Do parady z Mercedesem dołącza ich sportowa dywizja o dźwięcznym skrócie AMG – razem udaje im się stworzyć samochód wyścigowy w zaledwie 128 dni. W ten sposób do McLarena i Porsche dołącza kolejny, prawdopodobnie najbardziej charakterystyczny samochód tej epoki – Mercedes-Benz CLK GTR. I uwierzcie, nie jest to zwykłe lekkie, krótkie coupe, do jakich przyzwyczaiła nas klasa CLK tej niemieckiej marki.
Fot. Bonhams.com / CLK-GTR to jeden z tych samochodów, który spoczywał dumnie na ścianach pokojów młodych chłopców
Półżartem można powiedzieć, że w Stuttgarcie wszystko jest takie same – nawet wizja projektowania samochodu GT1 do światowej klasy wyścigów. Głównie dlatego, że Mercedes postąpił dokładnie tak samo jak Porsche, a więc zbudowali prawdziwy wyścigowy bolid do muskania apex-ów oraz dali mu nazwę jednego ze swoich niepozornych sportowych aut – w tym przypadku CLK, klasycznego okulara. Wersja GTR miała ze swoim pierwowzorem wspólny grill oraz przednie reflektory, i to by było na tyle – reszta to zaprojektowany od zera samochód wyścigowy, przy tworzeniu którego garściami czerpano wiedzę zebraną z czasów współpracy z Sauberem. Do tego stopnia, że układ tylnego zawieszenia jest taki sam, jak ten w zwycięskim C9.
Srebrna Strzała miała monokok z kompozytów o strukturze plastra miodu, i tego samego materiału użyto do paneli nadwozia. Silnik ponownie został zapożyczony z luksusowej S-klasy, lecz tym razem liczył on dwanaście, a nie osiem cylindrów, tak jak w Sauberach. Zrezygnowano jednak z turbodoładowania – sześć wolnossących litrów pozwoliło uzyskać maksymalną regulaminową moc w postaci 600 koni mechanicznych, więc AMG nie widziało powodu do uturbiania silnika. Moment obrotowy wynoszący aż 700 Nm był przenoszony przez wielopłytkowe sprzęgło spiekowe do sześciostopniowej sekwencyjnej skrzyni biegów, która napędzała oczywiście tylne koła. Zawieszenie to układ wielowahaczowy typu pull-rod, który sprawdził się już w Sauberach, i tak samo jak w nich, zawieszenie z tyłu przymocowano do obudowy skrzyni biegów. W odróżnieniu od Porsche, zabrakło tu systemu ABS.
Sezon rozpoczyna się od ponownej dominacji McLarena. Fabryczny zespół BMW wystawiający jeden z egzemplarzy F1 GTR miażdży stawkę w trzech pierwszych wyścigach, a wszystko za pomocą takich kierowców jak JJ Lehto oraz Roberto Ravaglia. Mercedes pojawił się już na inauguracyjnej imprezie tego sezonu, na torze Hockenheimring, lecz nie udało im się dojechać do mety. W kolejnym wyścigu na Silverstone duet Schneider/Ludwig skończyli na drugiej pozycji, aż w końcu na 4-godzinnym Nürburgringu dwa samochody z fabrycznej ekipy AMG-Mercedes kończą na najwyższych miejscach podium.
Tymczasem Porsche przeżywa gorszy okres – tegoroczny regulamin dosyć poważnie zdławił jednostki turbodoładowane, więc legendarny sześciocylindrowy bokser ściga się z mocą około 50-60 koni mniej od konkurencji. W celu dogonienia stawki pojawia się 911 GT1 Evo, które powstało na bazie kolejnej generacji kultowego sportowego samochodu Porsche, mianowicie 911-996. Oprócz nieco zmienionego wyglądu, nowy model to przede wszystkim liczne poprawki w aerodynamice, jednak problemem w dalszym ciągu była niska moc oraz waga wynosząca jakieś 100 kilogramów więcej w porównaniu do reszty aut GT1.
Zespół ze Stuttgartu przekreślił już ten sezon FIA GT Championship, lecz mieli większe aspiracje do Le Mans, gdzie obowiązywały nieco inne zasady odnośnie mocy względem mistrzostw organizowanych przez FIA. Niezdławione Porsche mogło w końcu nadążyć za stawką, lecz i tutaj pech dał o sobie znać, gdyż oba 996 GT1 nie dotarły do mety! 911 z numerem #25 zostało rozbite nad ranem, a drugie, prowadzące wyścig, stanęło w płomieniach na półtorej godziny przed końcem.
Honor został uratowany przez ten sam bolid, który wygrał Le Mans w poprzednim roku – Porsche WSC-95 zespołu Joest Racing. Zaraz za nim zakwalifikowały się dwa McLareny. Co z Mercedesem? Otóż CLK-GTR nie został wystawiony do wyścigu, gdyż AMG od samego początku wiedziało że ich jednostka nie przetrwa 24-godzinnego maratonu. Do końca sezonu wygrywały Srebrne Strzały, co dało zespołowi tytuł mistrza wśród konstruktorów, a Schneiderowi – tytuł mistrza wśród kierowców.
