Czego szukasz?

Motorsport

Wyścigowe maszyny z homologacją drogową

Wraz z początkiem lat 90. światowa seria WSC przeżywała bardzo trudny okres z powodu wprowadzenia absurdalnych przepisów. Ostatecznie doprowadziły one do braku zainteresowania wśród konstruktorów oraz uśmiercenia legendarnej Grupy C. Na jej miejsce wprowadzono kategorię GT1, której auta tym razem bazowały na zmodyfikowanych drogowych supersamochodach, a ich dominacja przypadła na lata 1994-1998.

GT1 Grid
2 z 2Następna

Już prawie… LMP

Rok 1998 zwiastował trzęsienie ziemi w wyścigach klasy GT, szczególnie jeżeli chodzi o Le Mans. W mistrzostwach GT1 dalej pozostało trzech starych producentów, choć główne zespoły wystawiające F1 wycofały się w tym sezonie – mowa tu między innymi o fabrycznym zespole BMW oraz brytyjskim GTC Racing w barwach Gulf Oil. Na placu boju pozostało dwóch rycerzy ze Stuttgartu i obaj dzierżyli nowy, ulepszony oręż.

Pierwsze z cienia wyszło Porsche, które w końcu skonstruowało swój 911 GT1 tak, jak powinna wyglądać od samego początku – rama samonośna została skonstruowana z włókna węglowego (pierwszy raz w historii tej marki!), co pozwoliło zainstalować bardziej zaawansowane zawieszenie przednich kół typu push-rod. Sam monokok był oczywiście lżejszy i sztywniejszy, a przy okazji nowej konstrukcji samochód stał się niższy, dłuższy i szerszy. Każdy z sześciu cylindrów został rozwiercony o pół milimetra co dało minimalnie większą pojemność silnika, a między kołami napędzanymi znalazła się nowo skonstruowana sekwencyjna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach.

Fot. Ultimatecarpage / Niski, szeroki, z ogromnym skrzydłem na tyle, lampami w kształcie łez i biało niebieskim malowaniu Mobil 1 – te Porsche to jedna z legend motorsportu

Ostatecznie 911 GT1-98 było lżejsze, co przełożyło się na lepsze prowadzenie i wyższą prędkość w zakrętach. Drugi wyścig w kalendarzu FIA GT Championship pokazał, że nowe 911 to nie przelewki – pomimo, że regulamin wyraźnie faworyzował wolnossące jednostki, to Mercedes ledwo uciekał nowej 911-stce, która dalej miała moc mniejszą o 60 koni mechanicznych!

Ten przepis w regulaminie był wyraźną łyżką dziegciu dla Porsche, które w tym sezonie nie wygrało ani jednego wyścigu – ciągle podążali w cieniu Mercedesa kończąc najwyżej na drugim stopniu podium. Jeżeli nie wygrywała załoga Schneider/Webber o numerze #1, to triumfował CLK z drugim numerem które prowadzili Ludwig i Zonta. Koniec końców tytuł wpadł w ręce ekipy o numerze #2, jednak cofnijmy się jeszcze kilka wyścigów wstecz, a szczególnie do 24h Le Mans, bo to właśnie tutaj nastąpiło te trzęsienie ziemi, o którym z początku wspominałem.

Tegoroczny dobowy maraton zapowiadał się świetnie. Nowe Porsche o którym pisałem wyżej mogło rozwinąć skrzydła poprzez brak zwężki w układzie dolotowym, a na Le Mans CLK dostał swoją ulepszoną wersję – i już nie był to CLK-GTR, a CLK-LM, od Le Mans. Tak, Mercedes w końcu wystawił swój samochód po prawie 10 latach absencji w tym prestiżowym wyścigu. LM dostał nowy silnik, a była nim jednostka M119 – ta sama, którą można było znaleźć w Sauberze C9 i C11. Oczywiście silnik musiał być zmodyfikowany pod nowsze standardy w regulaminie, więc V8 pozostało wolnossące, co pozwoliło osiągnąć moc podobną jak sześciolitrowe V12, i to przy nie bagatela 9,000 obrotów na minutę. Reszta zmian względem wersji GTR to głównie poprawki w aerodynamice – tak jak Porsche, tak i Mercedes stał się niższy, szerszy i dłuższy, aby osiągnąć jak najniższy opór powietrza na pętli de la Sarthe.

Fot. Ultimatecarpage.com / Silnik V12 o oznaczeniu M120 zastosowany w CLK-GTR to jednostka, która zasilała samochody Pagani do 2013 roku. Jej ostateczna ewolucja liczyła sobie 7,3 litra pojemności i rozwijała 730 koni mechanicznych!

Poza Srebrnymi Strzałami, na słynnym wyścigu pojawiło się jeszcze kilku konstruktorów, głównie japońskich, którzy chcieli powtórzyć sukces Mazdy sprzed kilku lat. Pierwszym z nich był Nissan. Sportowa dywizja tej marki o nazwie Nismo już od 1995 roku wystawiała swój samochód w klasie GT1. Był nim Skyline R33 GTR-LM, deklarujący moc 400 KM samochód wypadał biednie na tle F1, który w tamtym roku zdominował francuski maraton. Japończycy powrócili do siebie ulepszając swoją Godzillę, jednak wszystko na nic. Mimo mocy 600 KM, rzędowa szóstka o żeliwnym bloku była zbyt ciężka, a jej umiejscowienie zdecydowanie pogarszało właściwości jezdne. Nismo musiało stworzyć coś od zera, projekt który od samego początku będzie krzyczał „jestem po to, aby wygrać Le Mans”. I w ten sposób powstał R390 GT1 – jego nazwa wzięła się od R380 z lat 60-tych, który konkurował z Porsche 908.

Japończycy zwrócili się do TWR, które w przeszłości skonstruowało świetnego Jaguara XJR – jak możecie pamiętać, była to pierwsza maszyna w Grupie C, która zdetronizowała Porsche z dominacji na Le Mans. Za projekt nowego Nissana odpowiadali Tony Southgate z TWR oraz Yutaka Hagiwara z Nissan Motorsport. To właśnie pierwszy z tych panów był sercem i mózgiem projektu XJR, tak więc R390 stał się kolejnym duchowym następcą monstrum z Grupy C. Za aspekt wizualny odpowiadał Ian Callum, który na swoim koncie miał między innymi stylistykę Forda RS200 oraz Escorta RS Cosworth – oba startowały w WRC. Aby spełnić warunki regulaminu, konstruktorzy musieli wyprodukować co najmniej jeden egzemplarz drogowy, ale bez wymogu sprzedaży – dlatego też jedyny homologowany R390 znajduje się do dzisiaj w muzeum Nismo w mieście Zama znajdującym się w prefekturze Kanagawa.

Jednostka napędowa R390 GT1 musiała być wytrzymała, bo w końcu czekało ją całodobowe piekło z pracą na pełnym ogniu. Japończycy długo nie kombinowali i za plecami kierowcy znalazło się podwójnie turbodoładowane V8 o pojemności 3,5-litra pochodzące z R90CK, które mimo dużych restrykcji rozwijało całkiem przyzwoite 650 KM. Mimo że nyska spełniała większość wymogów do uczestnictwa w mistrzostwach FIA GT, Japończycy nie wystawiali tam swoich aut i skupili się głównie na Le Mans. Debiut R390 to wyścig w 1997, który nie należał do udanych – jedno z dwóch wystawionych aut uległo awarii, a drugie skończyło wyścig na dwunastej pozycji. Nissan ponownie wrócił z niczym, lecz zaadoptowali kilka poprawek w aerodynamice na rok 1998, a największą z nich był wydłużony tył nowego samochodu, stworzony ku lepszej stabilności. Nismo miało duże oczekiwania na tegoroczny wyścig.

Fot. sohu.com / Jedyny drogowy egzemplarz R390 znajduje się w zakładach Nismo i nigdy nie został sprzedany, gdyż regulamin homologacji modelu wyścigowego (w przypadku Le Mans) tego nie wymagał. Bolid wystawiony do wyścigu w 1998 roku powinien teoretycznie dostać drugi drogowy egzemplarz, jednak w celu oszczędności pieniędzy zmodernizowano ten pierwszy

Drugim samochodem była Toyota GT-One. Następca TS010 z Grupy C został opracowany przez dwa zespoły: pierwszy, wystawiający wcześniej samochody do Le Mans ulokowany w Japonii oraz drugi – Toyota Motorsport GmbH znajdujący się na terenie Niemiec, gdzie powstała jedna z rajdowych legend lat 90-tych. Wspólnymi siłami powstał model TS020 znany szerzej jako GT-One. W przeciwieństwie do pozostałych aut klasy GT1, Toyota nie miała tak dużo wspólnego z prototypami przełomu lat 80. i 90. Skorupę samochodu zaprojektowała Dallara, i był to lekki monokok zbudowany głównie z włókna węglowego oraz domieszki aluminium, zaś poszycie wykonano w pełni z karbonu.

Za plecami kierowcy znalazł się silnik V8 o pojemności 3,6 l i był to jedyny element pochodzący ze starszej konstrukcji. Dzięki dwóm turbosprężarkom Garretta silnik legitymował się mocą 600KM przy 6,000 obr/min, a moc ta była przekazywana poprzez sześciostopniową sekwencję konstrukcji X-Trac na koła tylne. Wszystkie cztery koła pracowały na zawieszeniu typu pull rod z podwójnymi wahaczami, a za hamowanie odpowiadały wentylowane, ceramiczne tarcze hamulcowe. Mimo zastosowania aluminium w monokoku, Toyota była najlżejsza wśród całej stawki pojazdów swojej klasy – jej waga to równe 900 kilogramów. Na potrzeby regulaminu powstała też jedna wersja drogowa, która różniła się tylko wyższym skrzydłem, nieco większym prześwitem oraz zastosowaniem katalizatorów w układzie wydechowym. Reszta pozostała bez zmian w stosunku to auta startującego w Le Mans.

Niniejszym przechodzimy do ostatniego kresu zmagań tych aut – 66. edycji 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Z czasem 3 minut i 35 sekund jako pierwszy na linii startowej uplasował się fabryczny Mercedes CLK-LM, którym jeździła załoga Schneider i Ludwig – dwie legendy DTM-u, oraz Mark Webber, wówczas przyszły kierowca F1. Zaraz obok nich znalazła się Toyota GT-One z czasem o sekundę gorszym, a druga linia zaczynała się od drugiego z Mercedesów oraz dwóch Porsche 911 GT1-98. Obok drugiego Prosiaka znalazło się BMW V12 LM z silnikiem od McLarena, startujące w klasie LMP1, a za nim znalazły się dwie kolejne Toyoty. Ostatnią dziesiątkę zamykało Porsche LMP1-98 będące następcą WSC-95, oraz Nissan R390 GT1 zespołu Nismo w charakterystycznym malowaniu Calsonic i Xanavi.

Po rozpoczęciu wyścigu na prowadzenie szybko wyszła Toyota, która prowadziła przez dużą część wyścigu. Najszybciej jednak odpadły obiecujące Mercedesy, dla których tegoroczne Le Mans było poligonem doświadczalnym – w końcu był to pierwszy wyścig dla CLK-LM. Pierwsza Srebrna Strzała odpadła na 19. okrążeniu, druga na 31. – w obu padł najmniej oczekiwany element, czyli… silnik.

BMW V12 LM opracowane przy pomocy zespołu Williams F1 nie ukończyło wyścigu z powodu zbyt dużych wibracji układu przeniesienia napędu co kompletnie zniszczyło łożyska tylnych kół, mimo że w czasie wyścigu ich tempo było świetne. Na prowadzenie wyszły więc dwa fabryczne samochody Porsche, które przeżyły ciężką noc, gdyż oba spędziły po pół godziny w pit-stopie. W pierwszym dokonywano napraw podłogi po wjechaniu w pułapkę żwirową, a w drugim strzeliły przewody chłodzenia i silnik o mało się nie zagotował. W międzyczasie na prowadzenie wyszedł duet GT-One, lecz jedna z nich odpadła nad ranem z powodu dosyć poważnego wypadku. Druga Toyota miała dowieźć wygraną dla japońskiego producenta, ale dosięgnął ją niesamowity pech, gdyż na godzinę przed końcem wyścigu awarii uległa skrzynia biegów.

Ostatecznie zwycięstwo trafiło do Porsche i to aż w dublecie. Świetny prezent dla tej niemieckiej marki, która w tym roku obchodziła swoje 50-lecie istnienia, oraz świetnie uczczenie swojego ostatniego prawdziwego startu w Le Mans – bowiem w związku ze zmianami w regulaminie, producent ze Stuttgartu przez prawie 20 lat nie skonstruował samochodu do najszybszej klasy w tym prestiżowym wyścigu. Drugim z powodów miały być starty Audi, które – tak jak Porsche – znajduje się w rękach koncernu Volkswagena, więc celem było uniknięcie bezpośredniej walki tych dwóch producentów. Z trzema okrążeniami straty do liderów znalazł się o dziwo Nissan R390 GT1, któremu nie prognozowano podium, a jednak potrafił zaskoczyć. Zaraz za nim znalazł się stary McLaren F1 GTR, a następna dwójka to kolejne Nissany, zaś w raczkującej klasie LMP wygrało Ferrari 333 SP.

Fot. supercars.net / Toyota GT-One to jeden z pierwszych samochodów, których design zaprojektowano w nowoczesnym programie CAD

To by było na tyle jeżeli chodzi o kategorię GT1. FIA organizująca mistrzostwa GT zmieniła zasady homologacji pojazdów. Klasa GT1 została zamieniona na GT (która przypominała bardziej starą klasę GT2), a GT2 na N-GT, której wiele nie brakowało do seryjnych samochodów. Co do Le Mans, tam zaś na dobre rozpoczęła się era LMP, czyli prototypów zbudowanych tylko i wyłącznie do 24-godzinnego maratonu, tak więc supersamochody klasy GT1 całkowicie zniknęły z kalendarza, choć nie na długo – ich era została wskrzeszona w 2005 roku, lecz dalej nie była to wiodąca klasa w Le Mans. Warto jednak wspomnieć o tym, że po ostatniej wyjątkowo nudnej edycji francuskiego maratonu, gdzie jedynym fabrycznym zespołem była Toyota, organizatorzy 24-godzinnego wyścigu dosyć poważnie rozważają powrót klasy GT1 jako najszybszych samochodów.

Fani już wytypowali kilka ciekawych samochodów, które świetnie pasowałby do nowej kategorii, a wśród nich są m.in. Mercedes-AMG Project One, Aston Martin Valkyrie, McLaren Senna, LaFerrari czy Porsche 918. Kto wie, może historia zapętli koło, widzowie znowu dostaną jedne z najciekawszych pojedynków w historii wyścigów długodystansowych, a Ci z odpowiednio grubym portfelem będą mogli poczuć się jak prawdziwi kierowcy wyścigowi?

5/5 (liczba głosów: 2)
2 z 2Następna
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama