Nasze profile w mediach społecznościowych

Motorsport

“Szalone lata 90-te”. Najlepsza dekada w historii F1?

Po końcu ery turbodoładowanych silników w 1988 roku, kiedy to zarząd FISA oficjalnie zakazał silników turbo, nastały kontrowersyjne lata 90. Była to dekada będąca erą rozwoju, bezpieczeństwa i elektryki w bolidach. To idealna pora, aby wziąć pod lupę okres 1989-1994 w Formule 1.

Opublikowano

w dniu

Fot. Infovisual / Ten charakterystyczny kask wraz z barwami McLaren-Honda stał się synonimem zwycięstwa przełomu lat 80′ i 90′
Poprzednia1 z 2

Mimo wszystko te słowa nie oznaczały końca wyścigu zbrojeń, choć na pewno nie był on tak ostry jak w poprzedniej dekadzie. W 1989 roku do wstawki weszły głównie silniki widlaste o dziesięciu cylindrach, choć to nie był wymóg – na torach było jeszcze pełno V8-ek konstrukcji Coswortha oraz bezkonkurencyjne, włoskie V12. Ciekawostką jest fakt, że dostawcami silników do F1 w tych czasach było m.in. Lamborghini (V12), Subaru (Flat-12), Life z podwójnie widlastym silnikiem czy nawet Yamaha z V8. Dziesięć cylindrów było ilością optimum dla maksymalnej pojemności wynoszącej 3500cm3 – widlaste ósemki z racji zbyt dużych mas bezwładności (tłok był zwyczajnie za duży i zbyt ciężki), niechętnie wkręcały się na obroty powyżej 11,5 tysiąca, zaś silniki liczące dwanaście cylindrów były po prostu za ciężkie według wielu konstruktorów. Tak więc, w stawce znalazły się nowatorskie V10, które w tym sezonie opracowali konstruktorzy Hondy oraz Renault, z czego Ci drudzy za namową Sir Franka Williamsa powrócili do F1 po pięciu latach rozłąki. Japończycy i Francuzi opracowali więc silniki, których zaletami była mocna “góra”, możliwie niska masa oraz – głównie dzięki doświadczeniu obu stajni – bezawaryjność.

Nowa era, nowa technologia

Co warto dodać, jednostka Francuzów z punktu widzenia czasu okazała się przełomowa, gdyż to oni skonstruowali pierwszy w historii silnik wyposażony w pneumatyczne sprężyny zaworowe, które niecałą dekadę później pozwoliły rozkręcić jednostki napędowe do prędkości rzędu 20 tys. obr/min! Jednak z racji nowoczesności tej technologii, przez pierwsze lata jednostki borykały się z pewnymi kłopotami na wyższych prędkościach obrotowych, ale mimo to RS1 rozkręcał się do 14,300 obr/min, podczas gdy Honda osiągała swój limit już na 13 tysiącach. Czym jest nowatorskie rozwiązanie Renault? Otóż jak wiemy, w silniku spalinowym za wymianę ładunku spalin na świeżą mieszankę odpowiadają zawory, które są otwierane przez krzywkę na wałku, a następnie zamykane przez sprężynę. Im wyższa prędkość obrotowa, tym wyższe masy bezwładności elementów ruchomych silnika, a wtedy może nastąpić tzw. efekt valve float – czyli luźno latającego zaworu, kiedy sprężyna nie nadąży go odbić.

Fot. Racefans / Renault po raz kolejny stało się pionierem w konstrukcji silników do bolidów Formuły 1

We wcześniejszych latach próbowano zniwelować ten problem poprzez kilka rozwiązań – twarde, tytanowe bądź podwójne sprężyny. Mimo wszystko konstruktorzy byli w stanie rozkręcić jednostki do okolic 13 tysięcy obrotów na minutę (z pewnymi wyjątkami). Wszyscy, oprócz Renault. W ich silniku sprężynę zamieniono na szczelną komorę, do której pompuje się powietrze pod bardzo wysokim ciśnieniem – jak się okazało kilka lat później, limit obrotów praktycznie nie istniał. No… przynajmniej z powodu niedomkniętych zaworów, bo przy prędkościach rzędu 23,5 tys. obrotów na minutę bolączką stało się wyrównoważenie układu korbowo-tłokowego, a także dostawa świeżego powietrza. Dlaczego wysokie obroty były tak ważne? Odpowiedź jest dość prosta… ponieważ była to jedyna droga na osiąganie dużych mocy w małych, wolnossących silnikach o pojemności zaledwie 3,5 litra.

Mamy 1989 rok. Po spektakularnym odejściu turbodoładowanego McLarena MP4/4, przyszedł czas na nowszą konstrukcję. Stajnia z Woking był wręcz skazana na sukces – mieli nowy bolid ze świetnym, nowatorskim silnikiem konstrukcji Hondy oraz dwóch szybkich kierowców, z których jeden wywalczył mistrzostwo we wcześniejszym sezonie i jest do dzisiaj uważany za najlepszego kierowcę w historii Formuły 1 – mowa oczywiście o Brazylijczyku, Ayrtonie Senna. Drugim z nich był Alain Prost, który zacięcie walczył z Brazylijczykiem przez cały sezon o mistrzostwo – tak zaciekle, że pomiędzy kierowcami wytworzył się niemały konflikt. Punktem kulminacyjnym okazała się być sytuacja, która miała miejsce w przedostatniej rundzie mistrzostw. Jadący na czele Francuz spowodował wypadek, w wyniku którego musiał zakończyć wyścig, zaś Brazylijczyk został zmuszony ominąć szykanę, na której znajdowały się resztki części bolidów z wypadku. Młody kierowca został niesłusznie zdyskwalifikowany za ten czyn, co na tym etapie równało się z brakiem jakiejkolwiek szansy na mistrzostwo w tym sezonie, które zgarnął właśnie jego partner zespołowy.

Fot. Carmrades / W Jordanie 191 swój debiut zaliczył Michael Schumacher. Mimo świetnej pozycji startowej na torze Spa-Francorchamps, kierowca odpadł na pierwszym okrążeniu po awarii bolidu

Co z innymi? Na pewno nie stali bezczynie w miejscu. Ferrari w swoim bolidzie zastosowało, po raz pierwszy w Formule 1, półautomatyczną skrzynię biegów sterowaną hydraulicznie. Mimo świetnego silnika, który mógł się równać z jednostkami Hondy, problemem Scuderii były awarie spowodowane zastosowaniem nowoczesnej technologii. Williams po cichu doskonalił aktywne zawieszenie sterowane elektronicznie, które kilka lat później stworzyło niemałe zamieszenie.

O co chodziło z tym “wynalazkiem”? Zacznijmy pierw od tego, że aktywne zawieszenie opracował już Lotus w połowie lat 80-tych i było to powiązane z efektem przyziemnym, który również został przez nich opracowany. Na tym etapie przypomnijmy sobie, że boczne fartuchy dawały tym lepszy docisk aerodynamiczny, czyli przyczepność, im niżej znajdował się bolid. Chcę przez to dać wam do zrozumienia, że dla Lotusa aktywne zawieszenie było rozwinięciem efektu przyziemnego, aby trzymać auto jak najbliżej powierzchni toru. Jednak z kilku powodów brytyjska stajnia porzuciła ten pomysł, a składały się na to m.in. zakazanie stosowania efektu przypowierzchniowego, słabo rozwinięta elektronika w tamtych czasach oraz koniec współpracy z Hondą, która była dostawcą silników dla bolidów Lotusa. W związku z tymi wszystkimi incydentami, Brytyjczycy postanowili odsunąć rozwój aktywnego zawieszenia…

Które przejął właśnie Williams. Zespół pracował nad własnym zawieszeniem aktywnym sterowanym przez mikroprocesor, który na podstawie różnych czujników odczytywał takie dane jak prędkość pojazdukąt skrętu kół, a nawet fragment toru przed pojazdem poprzez laserowy skan! Na podstawie tych informacji wysyłany był odpowiedni sygnał do jednostki sterującej, która przez pompy hydrauliczne sterowała prześwitem pojazdu. Ten znajdował się cały czas nisko i dzięki temu generował więcej docisku aerodynamicznego. Aktywne zawieszenie było więc dla podwozia tym, czym było ECU dla silników w latach 80-tych.

Na sezon 1990 Alain Prost przeszedł do Ferrari, zostawiając Sennę “samego” w McLarenie. Mimo zażartej walki między nimi dwoma, zwycięsko na koniec sezonu wychodzi Brazylijczyk, zdobywając swoje drugie mistrzostwo w karierze. Tak samo przebiegł 1991, gdzie utalentowany Ayrton Senna po raz kolejny triumfuje. Wydawałoby się, że koalicja McLaren-Honda ze swoim kierowcą zdominuje następne sezony, jednak tak się nie stało. Dlaczego?

Karty na stół

W roku 1992 z cienia wyszedł Sir Frank Williams ze swoim genialnym bolidem. Do wygrania wystarczyłoby, aby zespół wykorzystał swoje aktywne zawieszenie, ale Brytyjczycy byli o wiele cwańsi – w około trzy lata zdążyli skonstruować takie technologie jak sekwencyjna skrzynia biegówkontrola trakcjiABS i wcześniej wspomniane aktywne zawieszenie. Ciekawostką był przycisk do wyprzedzania, który podnosił tył bolidu aby zredukować opór aerodynamiczny z dyfuzora, co podnosiło prędkość maksymalną z powodu mniejszego docisku. Dodajmy do tego mistrzowski silnik V10 konstrukcji Renault i kierowcę takiego jak Nigel Mansell. Wszystko to było receptą na dominację sezonu przez jeden bolid. I to tak piekielnie szybki, że jego następca skonstruowany na drugą połowę sezonu (FW15) nie został w ogóle użyty. Samochód był tak niesamowity, że został okrzyknięty jako zbyt techniczny bolid.

Fot. Wsupercars / Williams w żółto-granatowych barwach wraz ze sponsorem Canon to ikona świata F1

Dziwne, bo przecież konkurencja nie spała – McLaren MP4/6 miał za fotelem nową, dwunastocylindrową konstrukcję Japończyków, która była świetna. Jakimś cudem udało im się rozkręcić silnik do prawie 15 tysięcy obrotów i to mimo zastosowania klasycznych sprężyn zaworowych. Efekt? 720 koni mechanicznych oraz dźwięk, którego nie da się zapomnieć. Oprócz tego technicy Porsche pod patronem TAG opracowali sekwencyjną skrzynię biegów, wzorując się na tej z Porsche 956 z Grupy C. Półautomat pozwalał trzymać nogę na gazie podczas zmiany biegu na wyższy, zaś podczas redukcji sterownik automatycznie otwierał przepustnicę, wobec czego kierowca był zwolniony z używania techniki heel&toe.

Jeżeli chodzi o zastosowanie skrzyń biegów w bolidach Williamsa, ciekawostką jest bolid FW15C, w którym próbowano użyć skrzyni CVT. Tak, bolid z przekładnią bezstopniową, która jest dziś najczęściej spotykana w skuterach. “Na szczęście” eksperyment nie powiódł się i bolid został zakazany przed pierwszym Grand Prix. Co do innych eksperymentów, wraz z aktywnym zawieszeniem zaprojektowano również bolid bez zawieszenia. O ile w opinii kierowców był horrendalnie niewygodny, to jednak na torach z minimalną różnicą wysokości i przechyłów, samochód uzyskiwał całkiem przyzwoite czasy!

Fot. Ultimatecarpage / W latach 90-tych auta F1 zaczęły przerzucać kierowcę coraz bardziej do tyłu, tworząc powoli sylwetkę bolidu z długim nosem, którą znamy dzisiaj

Co z Ferrari? Cóż, Włosi przechodzili przez ciężki okres. W sezonie 1991, Ferrari po raz pierwszy od 1986 roku nie wygrało ani jednego wyścigu. Dodatkowo, kością niezgody okazał się wybuchowy francuski kierowca Alain Prost, który po kłótni z zarządem został dyscyplinarnie zwolniony przed ostatnim wyścigiem. Nowy projekt na sezon 1992 miał być innowacyjny i przywrócić zespołowi dobre imię. W tym celu ściągnięto sztab wykwalifikowanych ludzi, a Niki Lauda pełnił rolę asystenta projektanta nowego modelu.

Poprzednia1 z 2

Skomentuj

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Reklama
Reklama



Reklama