Historia rozpoczęła się w… 1950 roku. W związku z wybuchem wojny koreańskiej, baterie i akumulatory znacznie podrożały na rzecz dużo tańszej benzyny. Tama, firma produkująca małe, elektryczne samochody zdecydowała się wejść w rynek aut o silnikach spalinowych. Na zlecenie Fuji Precision Industries, w 1951 roku powstaje mały, ekonomiczny silnik na bazie jednostki z Peugeota 202. 1,5-litrowy motor o czterech cylindrach, który następnie zostaje użyty w samochodzie Prince Sedan. Pomyśleć, że z biegiem czasu nastała era GT-R, a nikt nie widzi w nim limuzyny.
Fot. Nissan / Skyline zaczynał jako samochód luksusowy, którym zresztą jest do dzisiaj, szczególnie odkąd sportowego ducha przejął model GT-R
W roku 1957 powstaje następca Sedana o nazwie którą już wielu z nas dobrze kojarzy – mowa o Prince Skyline. Kilka pierwszych generacji było jeszcze sprzedawanych pod marką Prince, dopóki firma ta nie zjednoczyła się ze spółką Nissan-Datsun. Z początkowych założeń Skyline miał być luksusowym sedanem z napędem na koła tylne – jakby nie patrzeć, wszystko pozostało do dzisiaj bez większych zmian.
Zrodzony z potrzeby: narodziny GT-R
W drugiej generacji Skyline’a o oznaczeniu S50 powstaje wersja GT-B, czyli nieco usportowiona odmiana limuzyny. W samochodzie znalazł się sześciocylindrowy silnik w układzie rzędowym, z którego wyciśnięto aż 130 koni mechanicznych, zaś na tylnej osi znalazł się dyferencjał LSD. GT-B w swoim pierwszym profesjonalnym występie na torze, kończy wyścig na drugim miejscu – ustępując tylko Porsche 904 GTS.
1969. W związku z tym powstaje myśl o zbudowaniu prawdziwie sportowego samochodu na bazie Skyline’a. W trzeciej generacji o oznaczeniu C10 powstaje sportowa legenda z Japonii – Nissan Skyline GT-R. Te trzy litery są skrótem od Gran Turismo Racer – długiego, wygodnego tourera, który w razie potrzeby miał kierowcy dać iście torowe osiągi. Japończycy zdecydowali się w tamtych latach używać zachodniego nazewnictwa ze względu na większy zasięg sprzedaży samochodów eksportowanych do innych państw. Z początku dostępny jako sedan, od ’71 również w wersji coupe, samochód zyskał sobie przydomek Hakosuka, który dosyć zgrabnie opisuje wygląd auta. Hako można przetłumaczyć jako kanciaty, zaś Suka była pierwszym członem japońskiej nazwy Skyline (Sukairain).
Fot. Z-Car Blog / Klasyczne kształty lat 70. Hakosuki pozostają piękne do dzisiaj i na swój sposób chyba nigdy się nie zestarzeją
Tak samo jak podstawowy Skyline, wersja GT-R miała klasyczny układ napędowy – co oznacza, że silnik na przodzie napędzał koła tylne. Pod maską znalazła się wolnossące rzędowa szóstka o kodzie S20, która była zrewidowaną wersją silnika z wyścigowego Prince’a R380. Dzięki dwóm wałkom rozrządu i trzem gaźnikom Mikuni-Solex, osiągała całe 160 koni mechanicznych przy 7 tys. obrotów na minutę. Pięciostopniowa manualna skrzynia biegów przenosiła moc na koła tylne przez dyferencjał o ograniczonym poślizgu.
To dopiero… pokaz siły!
GT-R pokazał swój pazur na lokalnych, japońskich wyścigach. Konkurujący z takimi autami jak Toyota Corona, Mazda RX-3, a nawet Porsche, Skyline wygrał aż 50 wyścigów z rzędu! W pierwszych 33 wyścigach triumfował sedan, zaś kolejne wygrane dołożyła wersja w nadwoziu coupe. W roku 1972 zaprzestano produkcji Skyline’a GT-R w wersji KGPC10.
Drugie wcielenie
Rok 1972. Pojawia się nowa generacja o nazwie kodowej C110, a wraz z nią od razu debiutuje sportowa odmiana GT-R. Mechanicznie samochód obstał bez większych zmian – podzespoły uległy jedynie lekkiej ewolucji, czego nie można powiedzieć o stylistyce. Skyline występował od teraz w nadwoziu typu fastback, czyli coupe ze ściętym tyłem. Oliwy do ognia dolał charakterystyczny grill, co upodobniło Nissana do zdobywających rynek amerykańskich muscle carów. Podobnie jak pierwsza generacja, także i tutaj samochód doczekał się swojego przydomku – Kenmeri. Wzięło się to od japońskiej reklamy, ukazującą młodą parę – Kena oraz Mary – na wakacjach, których autem był właśnie ten Skyline.
Fot. Giełda Klasyków / Kenmeri jest do dzisiaj jednym z najrzadszych klasyków – ich ceny sięgają nawet 200 tysięcy dolarów!
W 1973 roku nastąpił niestety kryzys paliwowy, który skutecznie skierował klientów ku bardziej ekonomicznym samochodom. Ostały się tylko najbardziej legendarne auta jak Ferrari i Porsche, a nawet Ci producenci mieli w tych latach problem ze sprzedażą swoich aut. Nissan oficjalnie wycofał się z wyścigów samochodowych, więc druga generacja GT-R’a nie miała racji bytu. Kenmeri odeszło po zaledwie kilku miesiącach z liczbą 197 wyprodukowanych egzemplarzy. Na Godzillę przyszło wszystkim czekać aż 15 lat.
Wielki comeback
1982 rok przyniósł wiele nowego. Wraz z szóstą generacją Skyline’a o nazwie kodowej R30, pojawiła się również usportowiona odmiana RS. Na jej bazie zbudowano kilka modeli wyścigowych jak Skyline Turbo C startujący w wyścigach Grupy C, RS Turbo Super Silhouette na homologacji Grupy 5, czy Skyline DR30 RS Grupy A. Wszystkie z powyższych aut odniosły spore sukcesy w wyścigach, przez co spekulowano nad powrotem legendarnego GT-R’a, którego historię zbudowano właśnie na wyścigowym rzemiośle.
Fot. Stary Japoniec / R30 zdobył spore uznanie na rynku australijskim
Samochód sam w sobie odniósł duży sukces na rynku japońskim oraz australijskim. Dostał również pseudonim Tekkamen przez swój charakterystyczny przód przypominający Człowieka z żelazną maską. Zarząd jednak nie zdecydował się, aby najmocniejsza wersja RS-X Turbo dostała emblemat GT-R. Spekulowano chociażby o silniku, który w odróżnieniu od reszty GT-R’ów liczył sobie tylko cztery cylindry, jednak to tylko nieoficjalne domniemania.
Kilka lat później ludzie mogli podziwiać powrót legendy, która poprzez spustoszenie na torach wyścigowych została okrzyknięta Godzillą, jednak to długa historia, którą opowiemy sobie kiedy indziej.
