Skąd się to wzięło?
Mamy rok 1984. Kiedy na torach szaleją monstra Grupy C, nie odbiegające zbytnio osiągami od ówczesnych bolidów Formuły 1, padła decyzja aby wprowadzić tańszą alternatywę dla DRM, której nazwę znamy po dziś dzień – DTM, a dokładnie Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Poprzednik tej serii – DRM – straciło swój dawny pazur w 1982, w którym to zrezygnowano z poczciwych turasów (touring cars) na rzecz prawdziwych, ospojlerowanych bolidów do muskania apex-ów, czyli wcześniej wspomnianej Grupy C. W związku z tym FISA potrzebowała nowej, budżetowej serii, aby zachęcić jak najwięcej producentów do wystawienia swoich pojazdów.
Właśnie wtedy oficjalnie powstała niemiecka seria DTM, w której obrano stosunkowo proste cele – wyścigi na najsłynniejszych lokalnych torach z Niemiec, Belgii i Austrii, za kierownicą nieskomplikowanych samochodów. Przypomnijmy, że mowa o połowie lat ’80, a więc na światowych OS-ach trwa zażarta wojna między konstruktorami, zaś na torach próbowano zatrzymać pędzący na złamanie karku wyścig zbrojeń w turbodoładowanych bolidach Formuły 1. Na potrzeby tej niemieckiej serii powstała nowa Grupa A dla aut typu tourer i musiały one spełniać kilka podstawowych założeń. Były nimi minimalny próg wyprodukowania co najmniej 25 000 egzemplarzy wersji drogowej, z czego 2500 wersji sportowej, na której miały bazować modele wyścigowe, oraz 500 do dalszej ewolucji – przykładowo: 25 tysięcy Polonezów, z czego 2,5 tysiąca na wtrysku, oraz 500 sztuk z silnikami Rovera, wprowadzone w celu zmian w silniku, zawieszeniu i tak dalej.
Silnik również w dużej części pozostawał ten sam – wszystko przez regulamin, który jasno mówił, że mogą być użyte dowolne materiały i rozwiązania, ale warunkiem było bazowanie na wersji dostępnej u dealerów. W związku z tym, producent chcący wypuścić lepsze auto na tor, musiał pierw poprawić wersję drogową bo na niej musiał się opierać – wyścigi rozwijały samochody drogowe! Generalnie celem było zoptymalizowanie pracy i kosztów przy samochodzie, co pozwoliło dostać się wielu producentom do mistrzostw. Tak więc czy proste, wydawałoby się wręcz ślamazarne wyścigi samochodów legitymujących się mocą około 200 koni mechanicznych, mogły w tym czasie odnotować jakąkolwiek popularność? Oczywiście, że tak.
Fot. DTM.com / Dzisiaj w DTM trudno wyobrazić sobie takie marki jak Opel, Rover, Ford czy Volvo
W pierwszym sezonie 1984, w stawce startowało dużo producentów, m.in. BMW, Audi, VW, Opel, Rover, Ford, Alfa Romeo czy Volvo – dzisiaj trudno sobie wyobrazić taką różnorodność na wyścigach. Modeli nie ma sensu wymieniać, gdyż na przestrzeni kilku wyścigów pojawiało się ich mnóstwo. Czym się różniły te modele od normalnie sprzedawanych na rynku ich pierwowzorów? Właściwie to niczym szczególnym – przeróbki obejmowały odchudzenie, niższe i utwardzone zawieszenie, lekkie modyfikacje seryjnego silnika oraz nieco poprawiona aerodynamika. I chyba to zdecydowało w głównej mierze o popularności tej serii, oraz zbudowaniu legendy wokół aut tamtej ery – ponieważ klient wchodząc do salonu danej marki, mógł kupić auto, które było niemalże śrubka w śrubkę takie same jak te, które oglądał na torze.
Wyścigi DTM, a właściwie DPM (Deustche Produktionswagen Meisterschaft w pierwszych dwóch sezonach) były niesamowicie widowiskowe na tle innych serii. W wyścigach bolidów czy prototypów prawie każdy kontakt oznaczał koniec wyścigu dla obu pojazdów, zaś rajdy to jazda na czas bez bezpośredniego „próbowania się” z innymi. Szaleńcza walka trzech pojazdów w wąskim zakręcie, skoki na hopach i tarkach, jazda bokiem driftując, wyprzedzenia na poboczach czy wypadki to był chleb powszedni tej serii. W walce o każdy centymetr toru pomogły również same samochody, które osiągami dużo nie odbiegały od siebie na tle całej stawki. To właśnie widowiskowość tych walk i potyczek zbudowała legendę DTM.
