Nasze profile w mediach społecznościowych

DTM

Wolne, aczkolwiek niezwykle widowiskowe – czyli złote lata DTM

W latach 80-tych wszystkie serie wyścigowe były atakowane przez różne nowinki techniczne. To one prowadziły do rewolucji i pojawienia się m.in. turbodoładowania, efektu przypowierzchniowego, dwusprzęgłowej skrzyni biegów oraz bardzo mocnych silników. Czy na takim tle, prymitywne turystyki mogły sobie zyskać jakichkolwiek widzów? W poniższym wpisie weźmiemy na celownik słynne, niemieckie mistrzostwa DTM w latach 1984-1996.

Opublikowano

w dniu

Fot. Reload Global

Prawdziwe złote lata

Nadal pozostańmy przy roku 1984. Na małym, belgijskim torze Zolder rozgrywa się pierwsza runda DTM, którą wygrywa niemiecki kierowca Harald Grohs. Niemiec wygrywa w sumie najwięcej – 5 z 12 – wyścigów, wobec czego teoretycznie powinien zostać mistrzem. Niestety, system punktacji był bardzo wadliwy i tak nieprzemyślany, że mistrzem zostaje Volker Straycek, który… nie wygrał ani jednego wyścigu. Jak pisałem, punktacja nagradzała osoby które w ogóle dojechały do mety, co jednak w tej serii było dosyć trudnym zadaniem.

Sezon 1985 również wyglądał podobnie. Per Stureson za kierownicą turbodoładowanego Volvo 240 wygrał tylko jeden wyścig, a mimo to zdobył mistrzostwo. Mimo wszystko DTM zaczyna powoli tworzyć talenty, na torach pojawiają się takie nazwiska jak Ludwig, Niedźwiedź czy Reuter, czyli osoby które dzisiaj są kojarzone nie tylko z tą serią – Reuter dwukrotnie wygrał wyścig Le Mans.

1986 należał do debiutującego Kurta Thiima oraz jego Rovera SD1 Vitesse. Również w tym roku debiutuje znany dzisiaj Bernd Schneider – wtedy jako nowy i świeży kierowca, a dzisiaj znany jako najbardziej utytułowany zawodnik w historii DTM. Schneider u boku Ludwiga jeździł w Fordzie Sierra XR4Ti.

W 1987 roku na salony wchodzą legendarne maszyny – BMW M3 E30 oraz Mercedes-Benz 190E Cosworth 2.3-16, czyli auta które zbudowały legendę wokół siebie. Oba mają wolnossący, czterocylindrowy silnik o pojemności 2,3 l. Oba są zbudowane w układzie klasycznym, oraz oba reprezentują ten sam segment i są konstrukcjami niemieckimi – były to identyczne auta. W tym roku dominują jednak kierowcy spod znaku Bawarii, a potwierdzeniem tego jest mistrzostwo Erica van de Poele – właśnie za kierownicą M3. Zaraz po nim po piętach deptał mu Reuter w Fordzie Sierra z minimalną stratą trzech punktów!

Fot. Racemodeon / M3 E30 to najbardziej utytułowany model w historii bawarskiej marki oraz wszystkich samochodów turystycznych

Rok 1988 zapowiadał duże zmiany. Oznaczało to powrót do wyścigów dwuczęściowych, kalendarz został rozbudowany aż do 24 wyścigów, a wśród nich są tory położone w Austrii, Czechosłowacji oraz na Węgrzech. Co ciekawe, dominują wolnossące jednostki – jedynym turbodoładowanym pojazdem w stawce jest Sierra Cosworth. Mamy więc niesamowitą walkę – o mistrzostwo w klasyfikacji kierowców w ostatnim wyścigu. Na torze Hockenheim walczyli Roland Asch w Mercedesie 190E oraz Klaus Ludwig z zespołu Forda. Zaś w klasyfikacji konstruktorów trwała batalia między BMW a Mercedesem, z której zwycięsko wyszli Bawarczycy – już piąty raz z rzędu. Mimo że Ludwig w ostatnich dwóch wyścigach nie wywalczył wysokich pozycji, a jego konkurent zajął dwa miejsca na podium, to i tak Asch niestety nie wywalczył sobie mistrzostwa – w tym sezonie wygrywa Ludwig.

Na sezon w 1989 roku Ludwig przesiada się do Mercedesa. Świetny debiut zalicza nowy kierowca w barwach BMW, którym jest Roberto Ravaglia – wygrał dwie pierwsze rundy na torze w Zolder. Mimo że, były to tylko dwie z trzech jego wygranych w tym sezonie, to dzięki regularnemu punktowaniu wywalczył sobie mistrzostwo z przewagą 11 punktów nad Klausem Niedzwiedziem. Mimo że kierowcy Forda wywalczyli tyle samo zwycięstw co kierowcy BMW, ekipa zza oceanu na koniec sezonu ogłosiła swoje odejście.

Skomentuj

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Reklama
Reklama



Reklama