Nasze profile w mediach społecznościowych

Formuła 1

Skąd wzięła się legenda Ayrtona Senny?

Właśnie dziś mamy do czynienia z 25. rocznicą śmierci legendy F1. Ayrton Senna poniósł śmierć w wyniku obrażeń odniesionych 1 maja 1994 r. podczas GP San Marino. Co roku cały świat wspomina trzykrotnego mistrza świata, chcąc oddać mu hołd. Jednak nie wszyscy fani motorsportu mieli okazję śledzić jego poczynania, dlatego zdecydowaliśmy się zdradzić Wam, jak narodziła się legenda Senny.

Opublikowano

w dniu

Ujęcie z filmu pt. "Senna" (2010) / Ayrton Senna
Poprzednia1 z 2

Kim był Ayrton Senna tłumaczyć chyba nie trzeba. Mimo nie największej liczby tytułów mistrzowskich w F1, brazylijski kierowca zapisał się na kartach historii jako jeden z najlepszych kierowców w swoim czasie. Według niektórych nawet jako najbardziej legendarny kierowca królowej sportów motorowych wszech czasów. Pozostaje tylko pytanie – skąd ta – w dużej mierze – jednoznaczna opinia? W naszym wpisie postaramy się to wyjaśnić – bez suchych faktów, a jedynie za pomocą analiz i ciekawostek.

Początki legendy w Monako

Skoro mowa o Sennie, to pierwsze co nam może przyjść na myśl to oczywiście ciasny tor uliczny w księstwie położonym na francuskiej riwierze. Młody wówczas Brazylijczyk już podczas swojego pierwszego występu pokazał, że posiada umiejętności godne mistrza. Przejdźmy zatem do Grand Prix Monako z 1984 roku, podczas pierwszego sezonu Ayrtona w Formule 1. Wówczas miał on do dyspozycji – mówiąc najprościej – dosyć kiepski bolid, gdyż zespół Tolemana nigdy nie dysponował ani dobrym samochodem, ani silnikiem. Mimo wszystko nie przeszkodziło mu to w pokazaniu swego kunsztu podczas jazdy w trudnych warunkach po ciasnym torze.

Wtedy kwalifikacje nie poszły mu najlepiej, gdyż jego najlepszym wynikiem zapewnił mu 13. lokatę ze stratą aż dwóch i pół sekundy do Alaina Prosta, zdobywcy PP. Jednak do historii przeszły nie kwalifikacje a wyścig, podczas którego kierowców zaskoczyła ulewa – na tyle potężna, że od czasu powstania królowej motorsportu, takie warunki zdarzyły się wcześniej tylko w 1972 roku – mówiąc oczywiście o samym Monako. Na starcie odpadło dwóch kierowców Renault, a Senna w ciągu kilku okrążeń przebił się przez duet Ferrari, Williamsa, Lotusa, a także dopadł samego Nikiego Laudę na Saint Devote. Podczas, gdy w późniejszym etapie wyścigu tacy mistrzowie jak Mansell czy Lauda wypadali z toru przez własne błędy, Ayrton Sena rzucił się w karkołomną pogoń za Prostem.

Fot. RTV 21 / Czerwono-biały McLaren na ulicach Monako, wraz z kaskiem pomalowanym w barwy flagi Brazylii, to bezapelacyjnie ikona sportów motorowych

Na okrążeniu 29 strata Senny do francuza wynosiła już tylko kilka sekund. Jednak widząc obecny stan rzeczy, Alain Prost zdecydował się na nieczysty zabieg. Mimo, że deszcz już praktycznie ustał, a warunki na torze się tylko polepszały, zdenerwowany kierowca machał rękami do sędziów, aby zdecydowali się zakończyć wyścig. W końcu na 32. okrążeniu, Jakcy Ickx – co ciekawe, bez zgody innych – zakończył wyścig za pomocą czerwonej flagi, kiedy to Ayrton już minął Prosta. Jednak zasady były jasne – liczyły się pozycje z poprzedniego okrążenia, także nieco sfrustrowany Brazylijczyk zakończył wyścig na drugim miejscu ze stratą zaledwie 7 sekund. Za swoje zachowanie Ickx już nigdy nie pomagał w koordynacji wyścigu. A jeżeli chodzi o Prosta, cóż… można rzec, że zadziałała karma, gdyż za nieprzejechanie 75% dystansu przydzielono tylko połowę punktów. W ostatecznym rozrachunku to zadecydowało na koniec sezonu w walce o mistrzostwo, oczywiście na niekorzyść Alaina.

Niesamowita kontrola w deszczu

Do wyczynów w Monako powrócimy później, bo chciałbym pociągnąć do końca temat jazdy w deszczu. Tutaj Ayrton nie miał sobie równych, gdyż to on radził sobie najlepiej w szukaniu przyczepności tam, gdzie jej nie było. Jego panowanie nad samochodem w trudnych i śliskich warunkach należało do nadludzkich. Dlaczego? Senna potrafił ruszyć głową podczas jazdy w deszczu. Wiedział, że linia wyścigowa na mokrym jest kompletnie inna od tej, którą obiera się na suchym torze. Generalnie chodzi o to, że guma w kontakcie z wodą tworzy bardzo śliską powierzchnię – i nie chodzi mi tutaj o oponę, ale o nagumowaną część toru, która w przypadku opadów deszczowych działa po prostu na odwrót. Zamiast dawać większą przyczepność, pogarsza ją, dlatego często jest tak, że zakręt można przejechać szybciej po zewnętrznej części – co swoją drogą było dobrze widoczne podczas Grand Prix Brazylii z 2016 roku (pokazał to Max Verstappen).

Druga sprawa to tworzące się kałuże i popularne ostatnio pojęcie aquaplaningu. Niektóre zakręty są tak wyprofilowane, że wewnętrzny wierzchołek znajduje się w najniższym punkcie zakrętu – dodajmy do tego tarki wystające ponad poziom nawierzchni toru, a kałuża w apexie (szczyt zakrętu, gdzie bolid przestaje hamować a zaczyna przyśpieszać) jest jak na zawołanie.

Brazylijczyk wiedział również jak należy wyprzedzać na wilgotnym torze. Dobrym przykładem będzie Grand Prix Kanady z 1990 roku, gdzie wyścig rozegrał się w wilgotnych warunkach – przed startem deszcz przestał padać, jednak woda przykryła całą powierzchnię toru. Z tego powodu kierowcy startowali na slickach – i słusznie, gdyż po kilku okrążeniach optymalna linia toru była już sucha. Problem był przy wyprzedzaniu, ponieważ zawodnik musiał zjechać na wilgotną część toru. Tu Ayrton Senna zabłysnął po raz kolejny. Na jednym z zakrętów, wyprzedził Brabhama na milimetry, jednocześnie pamiętając o tym, aby zostawić przynajmniej dwa koła na suchej nitce toru. Niby proste, jednak Jean Alesi i Alessandro Nanini o tym nie pamiętali i na tym samym zakręcie zakończyli swoją jazdę.

Ostatnim świetnym przykładem mistrzowskiej jazdy w deszczu będzie Grand Prix Europy z 1993 roku. Rozgrywany na brytyjskim torze Donington Park wyścig pokazał, jak wygląda typowa angielska pogoda. Startujący z czwartej lokaty Senna prowadził nie najlepszego w tym sezonie McLarena MP4/8, a dodatkowo nie zaliczył udanego ruszenia z miejsca i stracił jeszcze jedną pozycję. Jednak całe pierwsze okrążenie tego wyścigu przeszło do historii. Po dwóch pierwszych zakrętach wyprzedził Schumachera oraz Wedlingera po zewnętrznej. Następnie w zakręcie McLean’s wyprzedził po wewnętrznej Damona Hilla, a na dohamowaniu do szykany zbliżył się do lidera zawodów, Alaina Prosta, którego potem wyprzedził w nawrocie!

Przypominam, że to pięciu kierowców na jednym okrążeniu, którzy dzisiaj dzierżą łącznie 12 tytułów mistrzowskich. Na sam koniec wyścigu Ayrton Senna zdublował wszystkich poza Hillem, który tracił aż minutę do Brazylijczyka. Co za niesamowity talent!

Jazda na milimetry i taniec w bolidzie

Trzykrotny mistrz świata przeszedł do historii również ze względu na swój styl prowadzenia samochodu, co pokazywał głównie na ciasnym torze w Monako i za czasów jazdy w Lotusie, który legitymował się mocą ponad 1000 KM. Na rok 1988 zespół McLarena zakontraktował dwóch świetnych kierowców – Sennę i Prosta. Ci dostali niewyobrażalnie dobry samochód, który zdominował stawkę w tamtym sezonie. Mimo, że obaj byli rewelacyjni i kierowali te same bolidy, to właśnie Ayrton podczas kwalifikacji w Monako był szybszy od swojego kolegi zespołowego o… półtorej sekundy! Niewiarygodne. Skąd aż taka dysproporcja? Mówi się, że Ayrton zawsze jechał na milimetry – gdzie inni dawali sobie sześć cali odstępu między kołem a barierkami, Senna dawał sobie połowę tego marginesu.

Z kamer pokładowych bolidu podczas pokonywania okrążeń w Monako można odnieść wrażenie, że kierowca praktycznie wjeżdża kołami w barierki – jest aż tak blisko. Co ciekawsze, bardzo rzadko z tego powodu popełniał błędy. Jeżeli chodzi o jego występy w Księstwie, Brazylijczyk odkąd jeździł konkurencyjnym bolidem, praktycznie zawsze wygrywał. Gdyby nie jego błąd z 1988 r. to passa zwycięstw byłaby nieprzerwana przez 7 wyścigów z rzędu.

Próbowałem znaleźć jakąś słabość w Sennie, ale nie dało się. Wszystko robił na sto procent. Dużo się od niego nauczyłem, więc dla mnie były to dobre trzy lata. Mieliśmy bardzo dobre relacje między sobą.

Gerhard Berger

Oprócz jazdy na milimetry było oczywiście coś jeszcze. Kierowca w ciasnych zakrętach potrafił lekko zarzucić tyłem auta, aby nie poruszało się ono po… stałym promieniu. Nie wiem jak to obrazowo wytłumaczyć – chodzi o to, że na ciasnej sekcji kilku zakrętów Senna celowo ślizgał się tyłem, aby wirtualnie skrócić rozstaw osi. Można to porównać do obecnej technologii tylnych kół skrętnych w Porsche 918. Hypercar ze Stuttgartu w ciasnych łukach skręca tylnymi kołami w odwrotną stronę niż koła przednie, aby właśnie zarzucić tyłem – co poprawia jego zwrotność. Senna robił to ręcznie samemu, prawą nogą i dwoma rękami. To był właśnie jego taniec na torze.

Warto tutaj wspomnieć jeszcze o jego regularności w jeździe na limicie. Na myśl przychodzi od razu historia z Grand Prix Wschodnich Stanów Zjednoczonych z 1984 roku, gdzie Brazylijczyk uderzył w ścianę i powiedział że… to ściana musiała się przesunąć, bo on nie popełnił błędu. Na pierwszy rzut oka mogło wydać się to śmieszne, jednak okazało się to prawdą. Przytoczę tutaj historię Pata Symondsa, który był pierwszym inżynierem Ayrtona Senny w Formule 1:

Fot. F1i / Senna wpadł do świata Formuły 1 w 1984 roku za sprawą zespołu Tolemana

– Tor w Dallas był prawdziwym, staromodnym, północnoamerykańskim torem ulicznym, wypełnionym betonowymi blokami przy zakrętach. To był bardzo trudny tor oraz na tyle wyboisty, że przy nim nawet Monako wyglądało łagodnie: kierowcy musieli dosłownie walczyć ze swoimi samochodami, aby utrzymać się na torze, skacząc od nierówności do nierówności. Pamiętam, że podczas wyścigu Ayrton uderzył w ścianę i następnie musiał się wycofać z powodu uszkodzeń bolidu. Kiedy w końcu pojawił się w alei serwisowej, wyglądał jakby nie rozumiał co się stało, w jaki sposób uderzył w ten betonowy blok. Wyglądał na zszokowanego, a jego jedyną odpowiedzią było “Wiem, że nie popełniłem błędu” – to ten blok musiał się przesunąć – powiedział brytyjski inżynier.

– Pamiętajcie, że mówimy o betonowym bloku ważącym jakieś 20 ton, ale był tym tak przejęty, że udało mu się mnie przekonać do spaceru po torze. Kiedy poszliśmy na miejsce, blok rzeczywiście się poruszył – ktoś najwyraźniej w niego uderzył i go obrócił tak, że kant wystawał o jakieś cztery centymetry. To wystarczyło, aby Ayrton najechał tylnym kołem i przebił oponę. To był właśnie ten moment, kiedy zdałem sobie sprawę z jego precyzji jazdy oraz że jest wyjątkowy. I pamiętajcie, dla niego był to pierwszy sezon w Formule 1, a wzięliśmy go prosto z Formuły 3… – podsumował Pat Symonds.

Na koniec dodam jeszcze ostatnią, charakterystyczną cechę Senny, mianowicie jego jazdę w pełnym skupieniu. Brazylijczyk rzekomo potrafił nie oddychać podczas całego okrążenia kwalifikacyjnego, aby przyśpieszyć puls bicia serca i tym samym zwiększyć przepływ krwi – co pozwalało mu na bardzo szybką reakcję za kółkiem. To zaś doprowadziło do jazdy na limicie, co można często zauważyć po tym, jak jeździł w czarno-złotym Lotusie na początku swojej kariery. Hamowanie w poślizgu, wychodzenie ze szczytu zakrętu z lekkim uślizgiem tylnej osi i stosowną kontrą… gdyby chociaż jeden kierowca dzisiaj tak jeździł, to nawet pozornie nudne wyścigi mogłyby być ciekawe.

Jego skupienie dało się poznać również pod koniec Grand Prix Brazylii z 1991 roku. W tym dniu, Ayrton Senna osiągnął swoje wielkie marzenie – w końcu wygrał w swoim domowym wyścigu przed własną publicznością. Sęk w tym, że pod koniec wyścigu skrzynia biegów w jego McLarenie zablokowała się na 6. biegu, a w celu utrzymania samochodu na torze i pozostania jak najszybszym, kierowca musiał się spiąć, aby dojechać do celu. Ból oraz w efekcie skurcz mięśni (karku i ramion) był tak ogromny, że kierowcę McLarena musieli wyciągać z bolidu oraz dowieźć na podium, gdzie nie był w stanie ustać o własnych siłach.

Poprzednia1 z 2

Skomentuj

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Reklama
Reklama



Reklama