Era turbo – najbardziej szalone lata w Formule 1 - motohigh.pl
Nasze social media

Motorsport

Era turbo – najbardziej szalone lata w Formule 1

Na tło weźmiemy jedną z najbardziej charakterystycznych epok w historii królowej sportów motorowych. Chodzi oczywiście o tytułowej erze turbodoładowań, która jest bardzo podobna do niedawno opisywanej Grupy B – te same lata, identyczny wyścig zbrojeń z sezonu na sezon, ogromne moce, ryzyko i nieustraszeni kierowcy. W celu przybliżenia wam tajemnic musimy cofnąć się do okresu 1977-1988.

Opublikowano

w dniu

Fot. Festival of Speed
Poprzednia1 z 5

Preludium

W czasach, kiedy na torach trwał pojedynek pomiędzy Laudą i Huntem w roku 1976, oddział Renault Sport pracował nad czymś, co miało według nich odmienić Formułę 1 raz na zawsze. Ten fabryczny zespół postanowił wykorzystać przepis w regulaminie, który pozwalał na wykorzystanie w bolidach jednostki napędowej z turbodoładowaniem o maksymalnej pojemności skokowej wynoszącej 1500 cm3

Teoretycznie taki silnik nie miał szans z ówcześnie stosowanym i uznanym, wolnossącym Cosworthem DFV – ten liczył osiem cylindrów w układzie widlastym o pojemności trzech litrów. Po pierwsze żaden konstruktor nie wierzył, że półtoralitrowa jednostka mogłaby mieć większą moc od dwa razy większych silników. Nawet samochody IndyCar w tym okresie mogły się poszczycić mocą maksymalnie 700 koni mechanicznych przy pojemności zaledwie 2,7 l. Po drugie i najważniejsza dla zespołów – turbodoładowanie nie było specjalnie popularne w tym okresie. Zwłaszcza w Europie, gdzie szlaki przecierało Porsche i właśnie Renault w innych seriach wyścigowych. Lecz jak to zwykle bywa, teoria często odbiega od praktyki – nie inaczej było w tym przypadku.

Powolny rozwój

Owocem prac Renault Sport stał się EF1 z rodziny Renault-Gordini, czyli pierwszy turbodoładowany silnik w historii Formuły 1. Francuzi wykorzystywali przepisy jak mogli, więc jednostka ta miała pojemność 1492cm3 w układzie V6 oraz co najważniejsze – była wyposażona w jedną turbosprężarkę. Tutaj ponownie mamy do czynienia z alegorią, iż teoria nie równa się praktyce, bo teoretycznie bolid Renault RS01 miał ponad 100 KM więcej niż reszta stawki, nieco lżejszą konstrukcję (mniejszy i krótszy silnik, aczkolwiek turbina swoje ważyła), co wydawałoby się przepisem na sukces.

Fot. Pinterest / RS11 urodził się w trudach i znoju, by w końcu zaskoczyć wszystkich w 79′

Rok 1977. Praktycznie, EF1 w swoim debiutanckim sezonie ani razu nie dojechał do mety. Powodem były liczne awarie, głównie poprzez zastosowanie doładowania, które znacznie obciążało tak małą jednostkę. Pogardliwie, nowatorska V6-tka została nazwana Yellow Teapot czyli żółty czajniczek, co odnosiło się do barw zespołu i piekielnych temperatur, w jakich pracował silnik. Mimo wpadek w wyścigach, RS01 świetnie radził sobie w kwalifikacjach – co już było swego rodzaju kamieniem milowym, który pokazał, że jeżeli Francuzi popracują nad zmniejszeniem awaryjności swoich bolidów, to nowa technologia zapewni im sukcesy w niedalekiej przyszłości.

W tym samym roku, genialny Colin Chapman opracował nowy bolid na dwa przyszłe sezony dla Lotusa, który wywołał niemałe zamieszanie w świecie F1. Mowa o Lotusie 78, czyli pierwszym bolidzie królowej motorsportu wykorzystującym efekt przypowierzchniowy. Co to jest? Zaczynając od początku, efekt przypowierzchniowy ma swoje korzenie w fizyce. Nie będę się jednak rozwodził nad prawem Bernoulliego czy zwężką Venturiego, ponieważ nie do końca rozumiem tych praw i nie jestem nauczycielem fizyki. Tak czy owak, tłumacząc to na chłopski rozum – to w zwężce Venturiego chodzi o różnicę średnicy przekroju dwóch rur, co skutkuje mniejszym ciśnieniem w rurze o małej średnicy, oraz vice versa. Ma to swoje zastosowanie chociażby w układach wydechowych silników benzynowych, gdzie ich budowa ma za zadanie wytworzyć podciśnienie, aby wyssać spaliny z cylindra i wyprowadzić je poza układ.

Powracając do bolidów i aerodynamiki, Colin był naprawdę obeznany w tym temacie i dobrze wiedział, że strumień powietrza przebiegający pod podłogą bolidu można jakoś wykorzystać. Tak więc podłoga Lotusa 78 miała w sobie kanały ze zwężkami, które wytwarzały ciśnienie niższe od atmosferycznego, czyli podciśnienie – wobec czego w miarę wzrostu prędkości i przepływu powietrza, rósł docisk aerodynamiczny od spodu, a wraz z nim prędkość w zakrętach. Większy docisk aerodynamiczny bez zwiększenia jego oporu. Sukces! Nowy Lotus okazał się jednak zawodny, a jego aluminiowe monocoque o strukturze plastra miodu pogorszyło właściwości jezdne auta. Wobec czego Andretti musiał zadowolić się trzecim miejscem na koniec sezonu. Swój drugi mistrzowski tytuł wywalczył za to Niki Lauda z Ferrari.

Fot. DeviantArt / Lotus 79 rozpoczął szaloną erę efektu przypowierzchniowego w sportach motorowych

1978. W tym roku sytuacja nieco się odwróciła, bowiem od Grand Prix Belgii Lotus oddał swoim kierowcom do użytku ulepszony model 79. Ten w dalszym ciągu wykorzystywał efekt przypowierzchniowy, jednak z rezultatem lepszym aż o 25%, co osiągnięto dzięki przeprojektowaniu sekcji bocznych fartuchów. Trzy zbiorniki paliwa zastąpił jeden wielki, a nowatorski pomysł z monocoque o strukturze plastra miodu został porzucony i powrócono do wcześniejszego rozwiązania – ze względu na lepsze właściwości jezdne auta. Sam Andretti po jeździe próbnej stwierdził, że starszy model prowadził się jak autobus w porównaniu do nowej konstrukcji.

Jak się okazało nowy Lotus dominował w wyścigach (nie licząc kilku awarii), a jedyną odpowiedzią konkurencji był Brabham BT46B konstrukcji Gordona Murraya. Jego projekt zyskał przydomek fan car i został zdyskwalifikowany po swoim pierwszym wyścigu – którym było Grand Prix Szwecji. Dlaczego? Otóż Murray wykorzystał nieścisłość regulaminu na swoją korzyść i zamontował w Brabhamie ogromny wentylator w tylnej części auta (stąd nazwa fan car), który poprzez kanały powietrzne wysysał powietrze spod tylnej części podłogi, aby dossać auto do podłoża. Efekt? Aż 35 sekund przewagi Niki Laudy nad drugim autem pod koniec wyścigu! Niestety jak wspominałem wcześniej, po jednym GP użycie bolidu było zakazane. Dlaczego? Otóż rozwiązanie Murraya podchodziło pod ruchome elementy aerodynamiczne, które były zabronione w bolidach.

Poprzednia1 z 5

Reklama

Facebook

Reklama
Reklama