Connect with us

Czego szukasz?

Motorsport

Era turbo – najbardziej szalone lata w Formule 1

Na tło weźmiemy jedną z najbardziej charakterystycznych epok w historii królowej sportów motorowych. Chodzi oczywiście o tytułowej erze turbodoładowań, która jest bardzo podobna do niedawno opisywanej Grupy B – te same lata, identyczny wyścig zbrojeń z sezonu na sezon, ogromne moce, ryzyko i nieustraszeni kierowcy. W celu przybliżenia wam tajemnic musimy cofnąć się do okresu 1977-1988.

W rozgrywanym Grand Prix Włoch na świątyni prędkości miał miejsce ogromny karambol, w którym udział brał między innymi Ronnie Peterson i James Hunt. Po kontakcie między kierowcami, Szwed uderzył w bandę a jego bolid zapalił się. Trzech kierowców szybko uwolniło Petersona z płonącego Lotusa, lecz na pomoc medyczną trzeba było czekać aż 20 minut! Kierowca został przetransportowany do szpitala i w nocy podczas oczekiwania na operację, szpik kostny zatamował żyły a kierowca zmarł w szpitalu. Prawdopodobnie mógłby z tego wypadku wyjść cało, gdyby dostał należytą opiekę zaraz po incydencie. Na koniec sezonu triumfował Mario Andretti w Lotusie 79.

Rok 1979. Bolidy ze stajni Renault w dalszym ciągu pozostały zawodne i awaryjne, jednak podczas domowego GP Francji stan rzeczy się nieco odmienił. W czasie weekendu wystartowało dwóch kierowców – Jean-Pierre Jabouille w RS11 oraz Rene Arnoux w RS12. Obaj zakwalifikowali się w pierwszej linii, z czego turbodoładowane bolidy osiągnęły kolejno pierwsze oraz trzecie miejsce. W tym wyścigu kibice mogli podziwiać również jeden z najbardziej heroicznych oraz widowiskowych pojedynków na torze w całej historii F1 – mowa o walce między Rene Arnoux’em i Gillesem Villeneuve’em, z którego zwycięsko wyszedł legendarny, kanadyjski kierowca.

Jak można było zauważyć, Francuzi ciężko pracowali nad swoją technologią. Co zrobili? To proste – jedną dużą turbinę zamienili na dwie mniejsze, co znacznie zmniejszyło efekt tak zwanej turbodziury i podniosło moc. Turbodziura to efekt opóźnienia reakcji działania turbiny ze względu na masę wirnika, wielkość muszli czy opory powietrza, co skutkowało znacznym opóźnieniem reakcji silnika po wciśnięciu gazu. Dwie mniejsze turbosprężarki zamiast jednej w znacznym stopniu poprawiły ten niepożądany efekt, co potwierdza fakt, że podwójne doładowanie praktycznie wyparło jedną turbinę do dnia dzisiejszego. Powoli stawało się to, co nieuniknione – doładowanie zaczynało wypierać jednostki wolnossące. Zniwelowanie głównej wady uturbienia, czyli awaryjności, pozostawało tylko kwestią czasu. Po ostatnim wyścigu sezonu na Watkins Glen, swój upragniony tytuł odbiera Jody Scheckter z Ferrari, który miał tylko kilka punktów przewagi nad swoim partnerem zespołowym – Gillesem.

W 58. sekundzie syn Colina, Clive Chapman pokazuje jak działa podwójne nadwozie w Lotusie 88

1980. Każdy zespół F1 zaczął inwestować w konstruktorów i techników, którzy mieli opracować im dobre jednostki napędowe z turbodoładowaniem. Oprócz tego, bardzo cenni okazali się doświadczeni konstruktorzy wielu brytyjskich stajni jak Lotus czy Williams – opracowali oni bowiem panele boczne dające efekt przyziemny, o czym pisałem wcześniej. Ten proceder wywołał wewnętrzną wojnę w Formule 1. Ekipy podzieliły się na dwa typy – pierwsze to biedniejsze, aczkolwiek doświadczone, małe stajnie, które dzięki swoim wybitnym konstruktorom opracowały efekt przypowierzchniowy. Drugi typ to zespoły fabryczne pokroju Renault, które dzięki budżetowi miały środki na opracowanie silników turbo, lecz brakowało im innego doświadczenia. W 1980 r. do stawki zespołów wykorzystujących efekt przyziemny dołączył Williams ze swoim zwycięskim FW07, który okazał się maszyną do zdobywania tytułów mistrzowskich (aż do 1982), w którym na koniec sezonu triumfował Alan Jones.

Rok 1981. W międzyczasie Lotus przechodził przez ciężki okres, bo ich nowy model 80 okazał się po prostu kiepski. Było to spowodowane tym, że Colin Chapman skupiał swoje siły na nowatorskim Lotusie 88, który miał po raz kolejny zrewolucjonizować aerodynamikę w bolidach F1. Co chodziło po głowie konstruktorowi Lotusa? Otóż jego pomysłem było podwójne nadwozie, jedno wewnątrz drugiego. Te wewnątrz było standardowym monokokiem, jednak wykonanym z włókna węglowego, które łączyło kierowce, silnik, skrzynie biegów i zawieszenie w jedną całość. Drugie nadwozie znajdujące się na zewnątrz odpowiadało za aerodynamikę – spoiler tylny, fartuchy boczne i podłoga. Sztuczka polegała na tym, że w czasie jazdy zewnętrzny zespół nadwozia możliwie obniżał się jak mógł, aby jak najmocniej wykorzystać efekt przypowierzchniowy. Sterowanie tego nadwozia odbywało się przez hydrauliczne zawieszenie, co było swego rodzajem preludium dla zawieszenie aktywnego. Niestety jeszcze przed startem sezonu, bolid został zdyskwalifikowany i nigdy nie wystartował w żadnym wyścigu. Lotus miał podcięte skrzydła i musiał wrócić do zeszłorocznego auta.

Fot. Reddit / Od czasu debiutu MP4/1 w krótkiej chwili wszystkie samochody wyścigowe wykorzystywały kompozyty do monokoku

W tym roku również nastąpiła niemała zmiana w McLarenie. Od tego roku z brytyjską stajnią związał się Ron Dennis z zespołu Project 4 z F2. Nowy projekt o nazwie MP4/1 był przełomowy, gdyż okazał się być pierwszym bolidem F1 w którym monokok został wykonany całkowicie z włókna węglowego – szybszy był jedynie Lotus ze swoim Type 88, jednak Chapman nie do końca wierzył w wytrzymałość włókien i wstawił kilka aluminiowych wzmocnień, więc to właśnie McLaren jako pierwszy stworzył w pełni kompozytowy monokok i jest znany jako pionier w tej dziedzinie. Rozwiązanie te pozwoliło uzyskać bardzo niską masę bolidu, sztywną i zwartą konstrukcję, oraz zdecydowanie większe bezpieczeństwo w razie wypadku – co było głównie kwestionowane w użyciu tego materiału. Jak się okazało po testach, konstrukcja z włókna węglowego okazała się tak sztywna, że przerosła oczekiwania głównego projektanta, Johna Barnarda. Samochód korzystał z popularnego ówcześnie efektu przypowierzchniowego oraz silnika Cosworth DFV. Ron Dennis był już na etapie rozmów z jednym ze znanych producentów, który miał dla McLarena przygotować ekskluzywny silnik turbo. Jako ciekawostkę można dodać, że w tym roku pojawiło się nowe Ferrari 126CK – czyli drugi bolid, w którym wykorzystano silnik turbodoładowany – również w układzie V6. Mimo wszystko Williams po raz kolejny dominuje, a wraz z nim Brazylijczyk, Nelson Piquet.

4.4/5 (liczba głosów: 9)
Reklama