Podwaliny legendy
Rok 1984. We wrześniu oficjalnie powstało Nismo – dział sportów motorowych należący w 100% do Nissana. Nazwa jest skrótem dwóch słów, Nissan oraz Motorsport. Wydział ten osiadł w budynkach trzeciej sekcji fabryki w Omori, a pieczę nad nim sprawował Shinji Namba, który jako kierowca rajdowy i wyścigowy poprowadził japońską markę do pierwszych sukcesów na przełomie lat 50-tych i 60-tych. W 1985 r. do salonów trafiła kolejna generacja tytułowego modelu (R31), który w dużym stopniu był podstawą do stworzenia nowego GT-R.
W siódmej generacji wprowadzono między innymi sześciocylindrowe, turbodoładowane silniki z serii RB, a także system HICAS – który sterował skrętem kół tylnych. Pierwsze wersje były napędzane hydrauliczne z pompy wspomagania. A sam system działał w dwóch trybach: przy niskich prędkościach koła tylne skręcały w stronę przeciwną do zakrętu, celem poprawienia zwrotności, zaś przy wysokich prędkościach wszystkie koła skręcały w jedną stronę, aby lepiej ustabilizować auto w zakrętach.
Fot. Best Motoring / R30 oraz R31 mimo że były naprawdę dobrymi samochodami, zostały zaćmione przez blask R32 GT-R
Wersje wyścigowe R31 dominowały w wyścigach, a główną zaletą był wyżej wspomniany silnik, który – podkręcony do 430 KM – nie tracił na bezawaryjności. W tej generacji Skyline powstały wersje GTS Turbo, GTS-X, GTS-R, więc powrót legendy był tylko kwestią czasu.
Godzilla atakuje
Rok 1988. Wówczas zadebiutowała ósma generacja Skyline o oznaczeniu R32, a pod koniec roku rusza produkcja wersji GT-R – legendy, która wróciła na rynek po 15 latach absencji. Ta, produkowana w całości przez fabrykę Nismo w Omori, znacząco różniła się od swojego podstawowego modelu. Głównych zmian dokonano w sekcji układu napędowego i przeniesienia napędu, a także samego zawieszenia. Pierwsze 560 sztuk GT-Rów to wersje Nismo, które charakteryzowały się nadwoziem w kolorze Gunmetal.
Na czym polegały te zmiany?
Zacznijmy od silnika. RB26DETT – bo tak brzmi jego pełna nazwa – to 6-cylindrowy motor w układzie rzędowym, o tytułowej pojemności 2,6-litra. RB to rodzina silników, których pełna nazwa brzmi Race Breed, co zaś można przetłumaczyć jako rasa wyścigowa. Litera D stała za dwoma wałkami rozrządu, E oznaczało ECU, czyli komputerowym sterownikiem silnika, zaś TT – podwójne turbodoładowanie w technologii równoległej.
Fot. Scott Oldham / R32 w kolorach Gunmetal i Black Pearl to klasa sama w sobie
Blok silnika wykonano z odlewu żeliwa, zaś głowicę z aluminium. Cały układ korbowo-tłokowy został wykonany poprzez odkuwkę, a tłoki były chłodzone poprzez natrysk oleju pod jego denko. Zawory wydechowe miały w środku wydrążone kanały, w których znajdował się sód – również w celu poprawy chłodzenia. Za doprowadzenie powietrza odpowiadał zestaw 6 oddzielnych przepustnic, zaś za upust ciśnienia doładowania odpowiadał zawór wastegate ustawiony na 0,7 bar. Same turbiny były również chłodzone cieczą. Cała jednostka była przygotowana, aby znieść wyścigowe katorgi przy 500 koniach, co zostało zdławione przez ciśnienie doładowania, układ wydechowy i sterownik silnika. Oficjalnie jednostka RB26 rozwijała 276 KM oraz 353 Nm, choć nieoficjalnie mówiło się nawet o 310 koniach.
Laboratorium na kołach
Kolejna ważna zmiana to układ przeniesienia napędu. Nissan zastosował tutaj mocno rozbudowany i skomplikowany, jak na swoje lata, system ATTESA E-TS. Co to jest? Skrótowo mówiąc, układ napędu na cztery koła z elektronicznie sterowanym podziałem momentu obrotowego, którego twórcy wzorowali się na Porsche 959. Jednak zagłębiając się w technikalia…
Zacznijmy od podstaw. Mamy silnik z przodu, zaraz za nim umiejscowiona jest skrzynia biegów, z której bokiem wyprowadzony jest centralny dyferencjał. Ten przenosi moc z silnika na przedni i tylny dyferencjał – czyli do kół przednich i tylnych. Jednak w GT-R centralny dyfer to skrzynia rozdzielcza, która budową bardziej przypomina sprzęgło niż mechanizm. Nie ma tam kół zębatych, ale jest za to zestaw tarcz ciernych wielopłytkowych napędzanych przez szeroki łańcuch ze skrzyni biegów. Z tyłu znajduje się mechanicznie blokowany most, zaś z przodu zwykły, tzw. otwarty mechanizm różnicowy.
Fot. Nissan / RB26DETT jest naturalnym rywalem 2JZ-GTE z Toyoty Supry
Proste? To teraz trochę to skomplikujemy – płyn w skrzyni rozdzielczej jest podawany przez elektroniczną pompę pod ciśnieniem od 0 do 20 barów, co steruje podziałem momentu obrotowego między osie auta. Generalnie system ten jest w stanie podać od 2% do 50% mocy na przednie koła, ale skąd wie kiedy? Odpowiada za to osobny sterownik umiejscowiony w bagażniku, który zbiera dane z czujników poślizgu kół, przeciążenia poprzecznego, wzdłużnego oraz wielu innych. Sama jednostka sterująca jest w stanie zmienić swoje obliczenia do 10 razy na sekundę. Co ciekawe, im bardziej samochód ma skręcona koła, tym mniej mocy napędza przednie koła, a idealnych warunkach pogodowych przednie koła prawie w ogóle nie są napędzane.
Efekt? W odróżnieniu od reszty napędów na cztery koła, Skyline oferował charakterystykę nadsterowną, a nie podsterowną – to właśnie zbudowało opis GT-R’a jako samochodu, którego napęd jest połączeniem tego co najlepsze w 4WD i RWD. Jeżeli chodzi o minusy, cóż – największa zaleta tego auta stała się również jego największą bolączką. Poprzez mocno dociążoną przednią oś, nacisk na przednie koła dawał się we znaki podczas ostrzejszej jazdy po torze, a przegrzane opony i hamulce były standardem po kilku okrążeniach.
Inna filozofia przyniosła sukces?
Jakby nie patrzeć, to poza Grupą A (gdzie samochód bronił się głównie mocą), wszystkie inne wyścigowe Nissany miał napęd na tylną oś. Jeżeli chodzi o występy torowe, tam Skyline po prostu dominował. W JTCC między 1990 a 1993 rokiem rozegrano 29 wyścigów, a wszystkie wygrali kierowcy R32.
Fot. Drivetribe / R32 powtórzył sukces KGPC10 – wygrał większość wyścigów, w których uczestniczył
W 1000-kilometrowym wyścigu na torze Mount Panorama, GT-R zepchnął z tronu wówczas dominującego Forda Sierrę i to w wielkim stylu. Pole position z przewagą 2,5 sekundy, najlepszy czas w wyścigu i wygrana. Wisienką na torcie jest drugi najszybszy czas w historii tej imprezy – dystans tysiąca kilometrów pokonano szybciej jedynie w 2010 roku. Z tego powodu australijska prasa motoryzacyjna zaczęła nazywać ten samochód Godzillą – potworem z Japonii. A z racji że Australia była pierwszym rynkiem eksportowym dla R32, wszyscy dzisiaj kojarzymy auto z tym charakterystycznym pseudonimem.
W 1993 roku regulamin Grupy A przeszedł małe zmiany, co pozwalało trochę ulepszyć potwora z Japonii. W tym celu wyszła specjalna, homologacyjna wersja V-Spec (Victory-Spec, tłum. specyfikacja zwycięska) w której zmieniono felgi na 17-calowe obręcze, co pozwoliło zastosować szersze opony i większe zaciski hamulcowe. Rok później powstała wersja V-Spec II, w której znowu nieznacznie poszerzono opony. Tego samego roku zakończono produkcję R32.
Biały kruk R32
Warto jednak powiedzieć słów kilka o białym kruku wśród tej generacji, czyli HKS Zero-R. Tak jak RUF produkuję Porsche, które nimi nie są, tak samo nie było to Nissan, tylko HKS. Celem tego japońskiego, prywatnego tunera było stworzenie GT-R’a przy wykorzystaniu całego jego potencjału. Zmiany dokonane w samochodzie to przede wszystkim ulepszenia jednostki napędowej, którą poddano rozwierceniu do 2,7-litra oraz zmianie oprogramowania.
Zastosowano również skomplikowany, podwójny układ wydechowy – dwa kolektory obejmujące osobno trzy cylindry, odprowadzały spaliny osobno aż do końcowego tłumika – nie łącząc się w żadnym miejscu. Żeby zrobić miejsce na taki wydech, bak paliwa przeniesiono na tylną kanapę, czyniąc Zero-R dwumiejscowym samochodem. Ostatecznie uzyskano około 420 KM i 390 Nm. Oczywiście ulepszono również hamulce, zawieszenie i aerodynamikę, aby kierujący czuł się bezpiecznie przy prędkościach rzędu 270 km/h.
Fot. BH Auction / Właściwie nie do końca wiadomo ile powstało sztuk HKS Zero-R – mówi się głównie o 4 bądź 10 sztukach, przy czym o sześciu słuch zaginął
Samochód HKS powstał w zaledwie 4 egzemplarzach, gdzie jeden z miejsca wziął Sułtan Brunei (o tym do dzisiaj słuch zaginął). Co ciekawe, pozostałych trzech sztuk nie udało się zarejestrować bez poświęceniu kilku egzemplarzy na testy zderzeniowe, na co oczywiście HKS nie było stać. Nawet bez tego, początkowa cena Zero-R miała wynosić około 16 milionów jenów, co było wtedy kwotą zaporową (Honda NSX będąca wtedy najdroższym samochodem produkowanym seryjnie kosztowała połowę mniej), więc projekt ostatecznie porzucono. Wszystkie trzy egzemplarze pozostały w zakładach fabryki HKS.
Aż do 2006 roku. Wtedy prawo w Japonii znacznie ułatwiło rejestrację tak zwanych one-off cars, więc wpół-porzucone auto przywrócono do życia. Jednak po 13 latach rynek motoryzacyjny się zmienił, więc aby Zero-R znów coś znaczył, zastosowano mnóstwo kolejnych ulepszeń. Blok silnika wzięto z wyścigowych wersji GT500, dodano autorski system zmiennych faz rozrządu V-Cam, zmieniono turbosprężarki na wydajniejsze oraz ulepszono układ paliwowy.
Robota robiła wrażenie
Efektem było potężne 600 KM oraz 645 Nm momentu obrotowego. Aby lepiej wykorzystać możliwości silnika, zastosowano 6-biegową przekładnie Gertaga z modelu R34. Reszta zmian to jeszcze raz opracowane zawieszenie oraz udogodnienia w środku, takie jak nawigacja a także kontrolery V-Cam i podziału momentu obrotowego w… schowku przed pasażerem. Ostatecznie Zero-R udało się zarejestrować i sprzedać… 13 lat później niż początkowo zakładano.
Trochę więcej tego samego
1995. Dwa lata po premierze kolejnej generacji Nissana Skyline (R33) w ofercie znowu pojawia się model GT-R. Poza wyglądem samochód doczekał się minimalnych zmian, ale w każdym obszarze – gdzieniegdzie poprawiono aerodynamikę, poszerzono rozstaw kół, wydłużono rozstaw między osiami, obniżono całe auto, przeniesiono akumulator i tak dalej. Jednostka napędowa była niemal ta sama co w poprzedniej Godzilli, jednak ulepszono układ dolotowy oraz intercooler – co zaowocowało większym momentem obrotowym.
Fot. Ultimatecarpage / GT-R w wersji Le Mans powstał w ilości zaledwie… jednej sztuki!
Skręt tylnych kół był teraz regulowany elektronicznie, a nie hydraulicznie, co pozwoliło systemowi Super HICAS na jeszcze dokładniejszą pracę. Układ przeniesienia napędu też doczekał się swojej niemałej ewolucji. ATTESA E-TS Pro – bo tak się teraz nazywała – oznaczała zmianę tylnego dyferencjału z mechanicznego na elektroniczny. Zmodyfikowano również układ ABS i od teraz każde koło było sterowane oddzielnie. Efekt? Poza dokładnym rozdziałem momentu obrotowego między przednią a tylną oś, wersja Pro mogła również rozdzielać moc pomiędzy koła lewe i prawe na tylnej osi.
Mimo wszystko w kuluarach mówi się, że R33 cierpiał na problemy z zachowaniem balansu między przednią a tylną osią, co skutkowało nieprzewidywalnym zachowaniem samochodu. Nie przeszkodziło to jednak w ustanowieniu kolejnego rekordu na Zielonym Piekle, gdzie R33 GT-R wykręcił jako pierwszy drogowy samochód w historii czas poniżej 8 minut – dokładnie 7:59. Poza podstawowym GT-R były jeszcze dwie limitowane serie – 400R i Le Mans. O ile wersja Le Mans różniła się tylko użyciem napędu na tylną oś oraz wyścigowym bodykitem, to Nismo 400R był czymś bardzo specjalnym.
Problematyczność?
W 1997 r. w wyścigach długodystansowych główną rolę pełniły samochody na homologacji klasy GT1. Nissan pracujący wówczas nad swoim R390, wystawił do 24-godzinnego maratonu Le Mans GT-R R33 w charakterze rozpoznawczym, testowym i zastępczym. Wyścigowy Skyline niestety nie radził sobie najlepiej, ale i tak na jego cześć powstała wersja 400 Racing. Zastosowano w niej przede wszystkim 400-konny silnik (stąd też nazwa) RBX-GT2, czyli czysto wyścigową wersje RB26. Jednostka cechowała się większą pojemnością – 2,8-litra – a także turbiną N1, metalową uszczelką pod głowicą oraz wysoko przepustowymi wyścigowymi katalizatorami. Ostre wałki rozrządu pozwoliły rozkręcić wał do 9000 obrotów na minutę.
Fot. Supercars.net / Jak widać każda z trzech, czołowych generacji Skyline miała swój unikat – w przypadku R33 był to 400R
Oprócz silnika, największe zmiany można było zobaczyć jeszcze z zewnątrz. Pakiet aerodynamiczny Nismo obejmował przeprojektowane zderzaki, spoiler, maskę, progi i poszerzone nadkola. Wyścigowy charakter podkreśla malowanie – paleta kilku kolorów (większość stanowiły rzucające się w oczy barwy o jasnym tonie) wraz z rasowym paskiem zakończonym na tylnym błotniku sygnaturą 400R. Wszystkie te zmiany zmieniły Nissana w mały supersamochód – przynajmniej pod kątem osiągów. Początkowo planowano wyprodukować 100 sztuk tej limitowanej wersji, jednak rok później zaprzestano produkcji po wypuszczeniu 44 aut.
Legenda gier i Hollywoodu
W 1998 roku do sprzedaży trafiła chyba najbardziej rozpoznawalna generacja Nissana Skyline’a, mianowicie R34. To co się zmieniło, to przede wszystkim wygląd. Nowy Skyline był po prostu piękny i nawet do dzisiaj się dużo nie zestarzał. Paleta podstawowych modeli to głównie wolnossące jednostki w nadwoziu sedana i coupe. Jednak na nieco bardziej szczególną uwagę zasługuje wersja GT-Turbo z napędem na tył i silnikiem 2,5-litrowym o mocy 280 KM.
Rok później powstało R34 w wersji GT-R – na co wszyscy czekali. W porównaniu do poprzednika uporano się z problemami jezdnymi i usztywniono nadwozie. Silnik doczekał się kilku minimalnych zmian takich jak ulepszone turbosprężarki i układ zapłonowy oraz dwumasowe koło zamachowe. Nieoficjalnie GT-R rozwijał 327 koni mechanicznych oraz 397 Niutonometrów momentu obrotowego. Małych zmian doczekał się także sterownik napędu na cztery koła, który mógł teraz zmieniać swoje ustawienia nawet do 100 razy na sekundę.
Fot. Drivetribe / Moim skromnym zdaniem Midnight Purple oraz Millenium Jade są najładniejszymi kolorami, w których można zobaczyć R34
Luksus i sport?
Prawdziwą nowością okazało się być MFD – Multi Function Display. Był to wielofunkcyjny wyświetlacz na środku deski rozdzielczej, z którego można było dowiedzieć o większości monitorowanych parametrach silnika. Ciśnienie doładowania, przeciążenie boczne a także temperatury i ciśnienie płynów oraz oleju – prawie wszystko. Przy lewarku do zmiany biegów znalazł się nawet przycisk do resetowania czasów okrążeń. Inaczej mówiąc, samochód był wyposażony w system telemetrii rodem z bolidów Formuły 1. Na przełomie lat produkcji tego modelu powstało również multum wersji wyposażenia. Choć to nie łatwe, to postaram się to jak najprościej wytłumaczyć:
V-Spec oraz V-Spec II to wersje z ulepszonym pakietem aerodynamicznym i dyfuzorem. Druga rewizja charakteryzowała się maską z włókna węglowego i wlotem NACA. Do obu tych wersji dochodziły jeszcze wersje torowe N1. Miały one nieco wzmocniony silnik i brak takich udogodnień jak klimatyzacja, tylna wycieraczka czy radio.
M-Spec to zaś nieco luksusowa odmiana, wyposażona w skórzaną tapicerkę, bardziej komfortowe zawieszenie i grzane fotele. Do V-Spec i M-Spec dochodziła jeszcze wersja Nur, od Nurburgring – z silnikiem N1 oraz licznikiem wyskalowanym do 300 km/h. Na sam koniec dochodzą jeszcze trzy ostatnie wersje – Nismo S-Tune, R-Tune oraz Z-Tune. S i R były w sumie M-Specami z nieco inną stylistyką i wzmocnionym silnikiem, zaś Z-Tune… to jest prawdziwa wisienka na torcie.
Ostatni rozdział
Od czego by tu zacząć… może pytaniem: czego najbardziej brakowało wersji GT-R? Oczywiście mocy. Nissan wręcz marzył o możliwości wypuszczenia swojego auta z dużo większą mocą. Dowodów na to nie trzeba daleko szukać – jednostka przygotowana pod większe moce, banalne odblokowanie silnika oraz zaniżone osiągi w katalogu. Na myśl jeszcze przychodzą takie cuda jak HKS Zero-R oraz Nismo 400R. Jednym słowem marka jasno dawała do zrozumienia, że potencjał ich napędu na cztery koła można ujrzeć dopiero po zwiększeniu mocy.
Fot. Avyalikov / Z-Tune wykorzystał maksymalny potencjał z napędów GT-R
W 2004 roku w Japonii zniesiono niesławny limit 280 KM. Od razu pierwszą odpowiedzią na zmiany w prawie był Nissan Skyline GT-R Z-Tune. Ale jak, skoro produkcja tego auta skończyła się w 2002 roku? Nismo odkupiło 20 najlepiej zachowanych i zadbanych egzemplarzy od swoich klientów z przebiegiem nie większym niż 30 tysięcy kilometrów. Jak widać nawet zaprzestanie produkcji nie przeszkodziło w desperackiej pogoni za marzeniem Nissana. Tak więc jeśli zauważycie, że tą generację produkowano w latach 1998-2002 oraz 2005, to właśnie dlatego.
„Praca od podstaw”
Tak więc do sekretnej fabryki w Omori trafiło 20 najlepszych używanych GT-R’ów. Po obszernym przeglądzie samochód zostawał rozebrany do gołej skorupy celem wzmocnienia całego nadwozia włóknem węglowym. Cała przednia sekcja podłogi została zbudowana całkowicie z karbonu, zaś płaty wzmacniające znalazły się na reszcie podłogi i kielichach. Cały przód – maska, błotniki, zderzak – oraz spoiler, dyfuzor i wał napędowy również wykonano z włókna węglowego. Na odciążeniu przodu skupiono się najbardziej, gdyż była to pięta achillesowa wśród R34.
Wzorem przy Z-Tune była wyścigowa wersja GT500 z serii JGTC. Charakterystyczne przednie błotniki odprowadzały ciepło z silnika, a projekt wlotu powietrza na masce był wręcz skopiowany z wyścigowego GT-Ra. Przedni zderzak przeprojektowano oraz umieszczono w nim wloty do chłodzenia hamulców. Tylny spoiler podwyższono i poszerzono, modyfikacjom poddano też tylny dyfuzor i przednią sekcję podłogi, co pozwoliło podwoić docisk aerodynamiczny.
Fot. Nismo / W początkowych latach JGTC, Nissan Skyline nie miał sobie równych
Jeśli chodzi o silnik, to ten był po prostu żywcem wyjęty ze Skyline’a GT500. Jednostka RB28DETT była w całości zakuta i wzmocniona. Następnie dowiodła swojej wartości podczas 24-godzinnego wyścigu na Nordschleife, gdzie przeżyła całodobowe katiusze bez żadnych awarii.
Po raz pierwszy w historii Nissan mógł się oficjalnie pochwalić mocą 510 KM oraz 540 Nm. Z-Tune był także pierwszym japońskim samochodem, który skorzystał ze zniesionego limitu mocy. Na przedniej osi użyto prototypowego wówczas rozwiązania dwuczęściowych tarcz hamulcowych z 6-tłoczkowymi zaciskami firmy Brembo. Z tyłu pojawiły się 4-tłoczkowe zaciski z jedną, litą tarczą.
Tak zakończyła się historia Skyline’a spod znaku GT-R. W kolejnym sportowym samochodzie Nissana zabrakło tego charakterystycznego członu, jednak tę historię przytoczymy sobie innym razem.
