Connect with us

Czego szukasz?

powered by Advanced iFrame. Get the Pro version on CodeCanyon.

Motorsport

Najszybsze w historii Le Mans – prototypy Grupy C

W 1982 roku Wyścigi Długodystansowe weszły na zupełnie nowy poziom. Po latach oglądania samochodów Grupy 5 i 6, przyszła pora na odświeżenie formy. FISA chciała ograniczyć koszty dostawy paliwa do wyścigów, które poszybowały ostro w górę w związku z drugim kryzysem paliwowym. Czy jednak oznaczało to erę powolnych samochodów nieprzykuwających uwagi widzów? Otóż zupełnie odwrotnie! Postanowiliśmy zbadać Grupę C z lat 1982-1993, do któej po dziś dzień należy rekord prędkości na prostej Mulsanne – wynoszący ponad 400 km/h.

Fot. 95 Customs / Mercedes we współpracy z Sauberem powrócił do sportów motorowych jako fabryczny zespół po 30 latach rozłąki

Koniec dominacji tyrana

Przełom nastąpił w sezonach 87′ i 88′, głównie za sprawą Jaguara XJR. W 1987 roku Porsche po raz pierwszy przegrało w klasyfikacji konstruktorów, wygrywając tylko dwa wyścigi, z czego jednym było słynne Le Mans. Ambicja Jaguara sięgała jednak wyżej i to nie bez powodu – WSC żyło swoim życiem, ale to Le Mans stanowiło zupełnie osobną ligę pod względem prestiżu. Podobnie jest zresztą dzisiaj – Długodystansowe Wyścigi na Spa, w Daytonie czy na Nordschleife goszczą wielu widzów, jednak to Le Mans od zarania dziejów jest najbardziej popularnym wyścigiem w kalendarzu.

Fot. Tech-Racingcars / R90CK od Nismo było niesamowicie szybkie na pętli de la Sarthe

W końcu również i tą wisienkę na torcie Jaguar skradł Porsche, ale już rok później. I to właśnie rok 1988 w tej erze jest uznawany za okres pokonania Porsche po 8 latach nieprzerwanego triumfu na Circuit de la Sarthe. Pierwszym samochodem przekraczającym metę po upływie 24 godzin był Jaguar XJR-9 z załogą Lammers/Dumfries/Wallace. Oprócz Prosiaków, gdzieś tam w oddali plasowały się takie auta jak Nissan R88C, Mazda 767 czy Toyota 88c. Był nawet WM P88 Peugeot rozwijający niebagatelne 900 KM, który na długiej prostej zdołał osiągnąć prędkość 407 km/h, co jest do dzisiaj rekordem. Niestety rekordem nie do pobicia, gdyż dziś na miejscu prostej znajdują się dwie szykany, skutecznie uniemożliwiając osiąganie zawrotnych prędkości. Co z Sauberem? Niestety zespół nie wystawił swojego prototypu do wyścigu.

Sama tabela na koniec sezonu prezentowała się równie ciekawe. Po raz drugi mistrzostwo konstruktorów zgarnęli Wyspiarze, a Sauber uplasował się na 6. miejscu. Co było dewizą wygranej Anglików? Właściwie to wszystko i nic. XJR-9 był po prostu porządnie wykonany – dobra aerodynamika, świetny wolnossący silnik zaadoptowany z drogowego XJS i rozwiercony z 5,3 l aż do 7 litrów (nie mam pojęcia jak to zrobili), który odznaczył się dużą mocą i wysoką bezawaryjnością. Dodajmy do tego dobrych kierowców, a tytuł mistrzowski jest pewny jak w banku. Jak widać nie było tu żadnej nowatorskiej technologii, która miała być zakazana w następnym sezonie, potajemnej taktyki czy łamania przepisów. XJR był po prostu porządny, wprost z górnej półki.

Fot. Wheelsage / Jaguar był pierwszym prototypem, który zdetronizował niepokonane dotąd Porsche w Le Mans

Oczywiście zarząd musiał się do czegoś doczepić i tym razem znaleziono coś przy silniku. Siedem litrów to po prostu zbyt dużo, więc od 1989 roku XJR z numerem 11 miał trzylitrowy silnik V6 z MG Metro 6R4. Jaguar spadł w dół stawki, a skorzystał na tym Sauber-Mercedes. Następca C8 miał lepszą aerodynamiką generującą aż 2200 kg docisku przy 320km/h, a silnik M117 doczekał się ewolucji pod nazwą kodową M119, wykorzystywanej w modelach S-klasy, R129 czy W210 AMG. Nowa jednostka napędową to między innymi dwa wałki rozrządu w aluminiowej głowicy, sterujące czterema zaworami na każdy cylinder, natrysk pod denko tłoka, usprawnione turbosprężarki KKK, sucha miska olejowa a także nowy wał korbowy. Zaowocowało to mniejszą masą, lepszą wydajnością spalania, większą mocą i to bez utraty niezawodności. Sukces! I to sukces przez wielkie S, wtłoczone w Saubera C9, który w tym sezonie zdominował stawkę WSC. Srebrna Strzała wygrała również 24 Heures du Mans, po raz pierwszy od 1952 roku!

Podczas gdy w 1990 roku Sauber-Mercedes konkurował z fabrycznym zespołem Jaguara, Nissan wszedł na salony z modelem R90CK. Japoński kolos już wcześniej konkurował w serii World Sportscar Championship z modelami R88 i R89, jednakże bez większych sukcesów. Dopiero w sezonie 1990 Nissan osiągnął coś poważnego, a było to spowodowane ogromnym pragnieniem mocy. Podobno było ono aż tak ogromne, że prototyp uzbrojono w podwójnie turbodoładowane V8 o pojemności 3,5 litra, by wycisnąć z niego ponad 800 KM przy doładowaniu ciśnienia wynoszącym prawie dwie atmosfery.

Bardzo ciekawy przypadek miał miejsce podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Jeden z Nissanów uległ awarii, która zarazem dała mu dodatkową moc. „Problemem” okazał się mechanizm odpowiadający za upust ciśnienia doładowania, a szczęście chciało, że zaciął się on w najbardziej zamkniętej pozycji. Dzięki temu turbosprężarki generowały ogromne ciśnienie, co pozwoliło uzyskać moc na poziomie około 1150 koni mechanicznych. Efekt? Prowadzący Nissana, Mark Blundell osiągnął czas 3 minut i 27 sekund, podczas gdy drugi czas w tabeli odnotowało Porsche 962C z czasem gorszym o całe 6 sekund!

1991 roku do stawki weszła Mazda 787B. Nic nie wykazywało na to, aby japoński zespół osiągnął lepsze wyniki – w ciągu sezonu o wygrane walczyły tylko Jaguary, Mercedesy i Peugeoty, zaś reszta konstruktorów gdzieś uchodziła w tłoku. Nie inaczej było z Mazdą. Jej moc pozwoliła konkurować z czołówką stawki, jednakże czasy w kwalifikacjach nie były najlepsze. Mazda jednak miała coś, co w latach 80. i 90. było jej domeną, czego nie produkował żaden inny producent i co przyniosło zespołowi z Japonii poważne zwycięstwo. Mowa o silniku wankla, zwanym inaczej silnikiem z tłokiem rotacyjnym.

Fot. Ultimatecarpage / 787B jest przez wielu uważane jako najlepiej brzmiący samochód w historii sportów motorowych

Jego zasada działania znacząco różni się od tradycyjnego silnika tłokowego, gdyż w odróżnieniu od niego, tłok nie poruszał się ruchem posuwisto-zwrotnym, lecz obrotowym. Owocowało to cudownym dźwiękiem, który można porównać do wściekłego roju os, a także wysokiej mocy z relatywnie niskiej pojemności. Czemu relatywnie? Otóż silnik wankla składał się z komory spalania w kształcie dwóch półkulistych komór, oraz rotora w kształcie trójkąta z wypukłymi bokami. Z racji tego kształtu, w komorze spalania na bieżąco pracowały trzy cykle, tj. jednocześnie każda z trzech ścian wykonywała inny suw pracy silnika. Mazda była o tyle cwana, że w silniku wankla liczy się tylko jedną z trzech komór – także w efekcie czterotłokowy silnik o kodzie R26B liczył sobie tylko 2,6 litra pojemności, podczas gdy praktycznie było to trzykrotnie więcej.

4.2/5 (liczba głosów: 5)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama