LMP1: Toyota, Toy… A nie, czekajcie. Rebellion!
Najwyższa klasa lśniła w obu sesjach kwalifikacyjnych, mimo że nie musiała. Przez niską frekwencję wszystkie prototypy LMP1 z automatu wchodziły do decydującego o kolejności na czele klasy Hyperpole. Jedyną sesję QP zdominowały Toyoty, notując czasy na poziomie 3:17, ponad cztery sekundy szybsze od prywaciarzy. Sporą niespodzianką okazał się być ByKolles, wciskając się pomiędzy Rebelliony na P4.
Hyperpole przyniosło już sporą niespodziankę. Po okrążeniach rozgrzewkowych Toyoty #7 i #8 pojechały odpowiednio 3:15.9 i 3:17, aby niedługo potem dostać silny cios w szczękę od Rebelliona #1. Kierujący prywatnym R13 Gustavo Menezes wykręcił niesamowicie szybkie 3:15.822, i w ten sposób ustanowił najszybsze niehybrydowe okrążenie toru w jego najnowszej historii. Jednak Toyota szybko odpowiedziała czasem 3:15.267 ustanowionym przez Kamuiego Kobayashiego w #7. W tym momencie brakowało już tylko pół sekundy do rekordu Japończyka z 2017 roku.
Rebellion na tym etapie odpuścił próby odpowiedzi i zadowolił się drugim i czwartym miejscem na starcie, podczas gdy ByKolles nawet nie zbliżył się do granicy 3:20.
Kobayashi pod koniec sesji podjął ostatnią próbę bicia rekordu znacznie szybszym okrążeniem – po dwóch sektorach miał teoretyczną szansę na wykręcenie 3:14.5. Jednak w jednym z zakrętów dyrekcja wyścigu zauważyła wyjazd Japończyka poza tor i anulowała okrążenie. Dzięki temu rekord z 2017 roku wchodzi w erę LMH niepobity.
LMP2 szybsze niż niejedno P1
A przynajmniej P1 sprzed dziesięciu lat. To nie żart. Choć w QP LMP2 srogo odczuły skompresowanie całej stawki na torze i nie notowały czasów poniżej łatwo osiągalnego 3:26, to już w Hyperpole skorzystały z wolnego miejsca na torze i rozwinęły skrzydła. Ale po kolei.
W QP wystartowały tylko 22 z 24 LMP2. Oba samochody IDEC Sport rozbiły się we wcześniejszych treningach i nie mogły ustanowić czasów. Oba wystartują w wyścigu, choć #28 wymagał budowy od zera na bazie zapasowej wanny. Jedyną większą niespodzianką w klasie była porażka Alpine #36. Thomas Laurent na swoim ostatnim, decydującym okrążeniu stracił kontrolę nad samochodem w drugiej szykanie Ford. Drugi z rzędu uślizg Alpine w tym miejscu (po incydencie w 2019 roku) zniwelował szybkość Laurenta, i ostatecznie #36 wystartuje z P10.
Polski Inter Europol Ligier #34 nie popisał się tempem, notując wczesne P16 i ostatecznie spadając na P21. Matevos Isaakyan tłumaczy po sesji, że zespół zdecydował się na poświęcenie pozycji startowej na rzecz użycia opon kwalifikacyjnych w nocnym treningu i dopracowania ustawień samochodu. W ten sposób mazowieccy piekarze liczą na nawiązanie walki z przynajmniej częścią Orek w trakcie wyścigu.
Le Mans Hyperpole w 2020 roku stało pod znakiem bicia rekordów. Wczesną wpadkę zaliczył Nyck de Vries w RTN Orece #29, tracąc kontrolę w Corvette i brudząc opony. Po szybkiej zmianie kół na drugi komplet de Vries nabrał tempa i ostatecznie wyjeździł P3 z czasem 3:25.062, bijąc zeszłoroczny rekord okrążenia w klasie. Jeszcze szybciej jednak pojechały #22 i #26 – odpowiednio 3:24.528 i 3:24.860. W ten sposób United Autosports dorzuca do swojej kolekcji pucharów kolejne trofeum – za pierwsze w historii Hyperpole w LMP2.
GTE Pro: Równo, cicho, bez fajerwerków w Hyperpole
W całkowicie profesjonalnej części stawki GT QP i Hyperpole wyglądały bardzo podobnie. Ani jeden samochód nie zdołał zejść poniżej 3:50. Porównanie z rezultatami QP w 2019 roku wypada blado dla tegorocznego Pro. PP z zeszłego roku wyniosło płaskie 3:48 w wykonaniu Dane Train Astona #95. Tymczasem w tym roku #95 zanotował P1 w kwalifikacjach z czasem 3:50.872. Tego czasu nie zdołał pobić nawet zdobywca Le Mans Hyperpole 2020, #91 Porsche – 3:50.874.
Nagrodą pocieszenia dla GTE Pro jest fakt, że w Hyperpole klasa zamknęła się w niecałej sekundzie. Poprawki BoP na wyścig są możliwe, ale ich brak nie byłby problematyczny. Wszystkie trzy modele stoją na równym poziomie, a o zwycięstwie zdecyduje nie prędkość, a regularność i doskonałość w egzekucji.
GTE Am: Na szarym końcu, choć niezasłużenie
Prywatne samochody GTE zrekompensowały brak większych emocji w Pro z nawiązką. Podobnie jak w wyższej klasie, tu także BoP wydaje się być dobrze dopracowane i zbalansowane pomiędzy modelami. Rozstrzał czasów, jak przystało na Am, jest ogromny – aż 7.9 sekundy w QP. Problem leży jednak po stronie umiejętności niektórych gentleman driverów, a to z kolei naturalny stan rzeczy w sportscarach. Stąd nasza uwaga powinna skupić się na samym Hyperpole.
A w Hyperpole działo się sporo. Już od pierwszych minut półgodzinnej sesji najszybsze GTE Am regularnie gryzły się z drugą połową stawki Pro. Pierwszy atak wypuścił Côme Ledogar w #61 Luzich Ferrari – 3:52.173. Zaraz za nim ustawili się Matteo Cairoli w #56 Project 1 Porsche i Matt Campbell w #77 Dempsey-Proton Porsche. Te trzy samochody próbowały podgryzać się wzajemnie przez resztę sesji, ale bez powodzenia. Oba Porsche mimo usilnych prób nie zdołały poprawić swoich czasów.
Ledogar zakończył sesję dominacją na przedostatnim okrążeniu – 3:51.266. Tymczasem w drugiej połowie klasy oba Astony przepychały się bez przekonania z Gulf Porsche #86 – z tej trójki zwycięsko wyszedł Aston #98.
Czy było warto poświęcać stary format na rzecz Hyperpole?
Odpowiadając sam sobie – nie jestem przekonany. Sesja QP (pełne wyniki tutaj) pokazała dobitnie, że jedna 45-minutowa sesja dla 5 samochodów na trzynastoipółkilometrowym torze, gdzie okrążenie zajmuje w najlepszym wypadku średnio trzy i pół minuty, jest fatalnym pomysłem. Owszem, było ciasno, z perspektywy widza można było zawiesić oko na prototypach walczących z trafikiem. Ale w sobotę czekają nas bite dwadzieścia cztery godziny takiego spektaklu. Stary format oparty o wielogodzinne treningi, których wyniki były jednocześnie czasami kwalifikacyjnymi, sprawdzał się tu dużo lepiej – każdy samochód miał okazję rozwinąć skrzydła. Pomyłka Laurenta czy de Vriesa nie miałaby racji bytu, bo zespół miał czas na poprawę. Krótka sesja pozwala wyłonić nie najlepszych, ale najszczęśliwszych.
Hyperpole (pełne wyniki tutaj) tymczasem spełnił moje oczekiwania, a nawet je przerósł. Idea pokazania szerokiej publiczności rzeczywistych możliwości nowoczesnych sportscarów jest czymś, czego w spektaklu Le Mans bardzo długo brakowało. Le Mans Hyperpole stworzyło w 2020 roku idealne warunki do bicia rekordów, i istotnie – rekordy padły. W nadchodzącej erze LMH nie czekają nas tak błyskawiczne okrążenia, jakie widzieliśmy dziś przed południem – do takich szybkości sportscary mogą nie wrócić przez najbliższe kilkanaście lat. Dlatego jestem wdzięczny ACO za danie tym wspaniałym samochodom szansy na zabłyśnięcie po raz ostatni.
Teraz czas już tylko na wielkie show w Le Mans.