W zaciętej, ciągnącej się godzinami walce o pojedyncze pozycje nie przeszkodził im nawet brak długo zapowiadanego deszczu. Ulewa, jaką mieliśmy zobaczyć najpóźniej w połowie wyścigu, okazała się być większą niż zwykle wilgotnością powietrza i paroma kroplami w okolicach Mulsanne. Przez długą niepewność co do warunków pogodowych otrzymaliśmy Le Mans o regularnym dla WEC tempie, które jednak w najmniej oczekiwanych momentach fundowało zwroty akcji i przetasowania stawki. Jak zresztą na kapryśną damę przystało.
Le Mans 2020. MVP wyścigu: IDEC Sport
Zeszłoroczni mistrzowie ELMS przeżyli w Le Mans historię na poziomie Porsche #2 z 2017 roku. Ich weekend zaczął się od dwóch potężnych dzwonów w FP2. #28 miał pękniętą wannę i musiał być odbudowywany od zera, co zwykle zajmuje zespołowi LMP2 około tydzień – IDEC zrobił to w dobę. #17 zaś stracił kierowcę po tym, jak Dwight Merriman uszkodził sobie kręgosłup na ścianie za Kartingiem. Jego zastępca, Patrick Pilet, całą swoją karierę spędził w samochodach GT jako kierowca fabryczny Porsche. Do samochodu wsiadł w piątek i od razu zaczął kręcić solidne okrążenia.
W samym wyścigu oba prototypy zespołu sprawiły się niesamowicie. Za nic mieli start z pełnym okrążeniem w plecy i utratę kolejnego kółka po pierwszej godzinie. Regularne tempo i dobra egzekucja postojów już po paru godzinach zaczęły na siebie pracować. Niedługo po zmroku #28 polował już na pierwszą dziesiątkę w klasie, a #17 był tylko parę pozycji niżej. Nawet Pilet w swoim debiucie w prototypach szybko dogadał się z samochodem i notował konkurencyjne czasy. IDEC uniknął problemów trapiących dużą część klasy i do samej mety parł naprzód oboma samochodami.
Ostatecznie, po starcie za obiema klasami GT (P58 i P59) zespół ukończył wyścig na P6 (#28) i P11 (#17) w klasie, odpowiednio cztery i siedem okrążeń za liderem.
Puchar za Wytrwałość: Thomas Preining, #88 Dempsey-Proton
Porsche #88 drugi rok z rzędu przyciągnęło do siebie dziwne sytuacje. W zeszłym roku były one negatywne – przez perypetie Satoshiego Hoshino. ednak samochód Dempsey-Protona zasłużył sobie w tym roku na miano zombie. W tym GTE miał wystartować 74-letni Dominique Bastien, i zostać w ten sposób najstarszym kierowcą w historii wyścigu. Jednak już w pierwszej godzinie w samochód zaczął walić kreskówkowy młot.
Przybrał on postać Ferrari – Thomas Preining, unikając zderzenia z #61 w szykanie Dunlop, stracił kontrolę i zatrzymał się na barierze. Uszkodzenia były poważne – #88 stracił całe przeniesienie napędu i tylne zawieszenie. Preining spędził kolejne godziny na poboczu i próbował naprawić samochód na tyle, żeby wrócić do boksów. Ostatecznie udało mu się to po 161 minutach – w tym czasie zespół zdążył ogłosić wycofanie samochodu z wyścigu, a Bastien nawet opuścił tor.
88 wrócił do życia po godzinnych naprawach, i do końca wyścigu borykał się z problemami. Wracał do garażu jeszcze wielokrotnie, i nie został sklasyfikowany na mecie – ale wyścig ukończył. #88 przejechał 238 okrążeń, i ustanowił dwa rekordy – dla najstarszego uczestnika wyścigu i dla najdłuższego okrążenia toru, z czasem 161:45.489.
Honorowe wspomnienie dla High Class Racing za wielogodzinną walkę ze skrzynią biegów ich Oreki 07, ostatecznie zakończoną niepowodzeniem.
Najwięksi przegrani: Toyota Gazoo Racing #7/ AF Corse #71
W tej kategorii – dwie załogi. Toyota #7 jest oczywistym wyborem. Załoga Conway/Kobayashi/Lopez może na tym etapie mieć koszmary senne na temat Le Mans. Czwarty raz z rzędu to oni zaczęli Le Mans 2020 w doskonałej pozycji do wygrania w klasyfikacji generalnej, i czwarty raz rzędu przegrali z bliźniaczym #8. Mimo że w tym roku po raz trzeci stanęli na podium, to w żaden sposób nie osładza to uczucia porażki. Tym razem na przeszkodzie stanęło nie samo tempo, ale awaria – w trzynastej godzinie zawiodła turbosprężarka.
Mimo, że wcześniej #8 także zaliczył wizytę w garażu, to problem #7 był znacznie gorszy. Pół godziny spędzone na naprawach wystarczyło do spadnięcia na czwarte miejsce w klasie. Resztę wyścigu #7 spędził na bezowocnej pogoni za drugą Toyotą i Rebellionami, i dostał się na podium dopiero w ostatnich minutach po serii błędów Louisa Deletraza w #3.
W klasach GT jednak zdarzył się znacznie gorszy dramat. Klasa Pro, rozdzielona przez Safety Cary w pierwszej połowie wyścigu, zdawała się układać po myśli Ferrari. Oba samochody AF Corse przejechały 24 godziny, walcząc o prowadzenie w swoich grupach. Davide Rigon prowadził #71 w jego ostatnich stintach, i pomyślnie dotrwał do 15:30 w niedzielę. Ale w drugiej połowie ostatniego okrążenia, już po upłynięciu czasu, w Ferrari skończyło się paliwo. Samochód zatrzymał się w Mulsanne i w ten sposób odpadł z wyścigu na pół okrążenia przed metą, a P4 w klasie przejęło prywatne Risi Ferrari #82.
Największe rozczarowanie: Porsche GT Team
Fabryczne Porsche przejechały swoje pierwsze Le Mans po modernizacji. Wyścig ukończyły – i to w zasadzie tyle. Nie zachwycały ani tempem na jednym okrążeniu, ani regularnością. Podczas gdy Astony biły się z Ferrari, obie 911-tki pozostały z tyłu, tylko od czasu do czasu próbując odpychać ataki prywaciarzy z Risi i WeatherTech.
Dzieła dopełniły problemy z niezawodnością. Co prawda zawieszenia obu samochodów wytrzymały wyścig, to we znaki dał się układ kierowniczy – zwłaszcza w #92. Samochód broniący mistrzostwa świata w Pro łapał kapcie i spędzał czas w garażu dwa razy. Porsche opuszczają Francję, licząc na to, że o wyścigu mającym celebrować półwiecze ich pierwszego triumfu w generalce szybko zapomną.
Największe zaskoczenie: Niezawodność w LMP2
Bieżąca generacja LMP2 jest znacznie bardziej niezawodna niż jej poprzednicy. A przynajmniej tak jest na co dzień. Tym razem jednak P2 sypały się od pierwszych do ostatnich minut wyścigu. Niechlubną listę otwiera Alpine #36 – problemy z chłodzeniem na pierwszym okrążeniu. Zaraz za nią RTN #29 – chłodzenie, i Eurointernational #11 – elektryka. Ta ostatnia usterka była najczęstsza na przestrzeni wyścigu, co może dziwić. Ostatnie spore problemy z układem elektrycznym miała United Oreca jesienią zeszłego roku, a wcześniej dopiero rozmaite samochody jeszcze przed Le Mans 2017. Tym bardziej dziwi duża liczba samochodów P2 z problemami z elektroniką. Wszystkich nie będę tu wymieniał, jest ich za wiele – ale należy wspomnieć o dwóch.
Tymi dwoma prototypami są #37 i #26. Samochody G-Drive Racing i Jackie Chan DC Racing były jednymi z czołowych samochodów w klasie. Oba zaliczyły problemy z elektroniką, zatrzymując się na torze odpowiednio w siódmej i dziesiątej godzinie. Sęk w tym, że obie załogi nie popisały się swoim zachowaniem w sytuacjach, w jakich się znalazły. #37 jako pierwszy samochód od 1994 roku został zdyskwalifikowany – po tym, jak zespół przyznał się do udzielenia kierowcy pomocy z zewnątrz, zabronionej wyraźnie w przepisach. Tymczasem #26 wielokrotnie powodował zamieszanie przez pozostanie na torze po pierwszym resecie. Roman Rusinov stracił ładnych parę minut na kolejnym okrążeniu, restartując elektrykę jeszcze cztery razy przed zjazdem do garażu.
Ostatecznie liczbę P2, które zdołały ukończyć wyścig bez perypetii związanych z niezawodnością, można policzyć na palcach obu rąk. Le Mans 2020 zapisuje się w historii klasy jako technologiczny – i być może do pewnego stopnia mentalny – powrót do czasów LMP675. Jak by to ujęło legendarne trio z Top Gear – ambitious, but rubbish.
Le Mans 2020. Wydarzenie wyścigu: Seria incydentów w ostatniej godzinie
Mimo, że w ciągu całego Le Mans 2020 zdarzyło się naprawdę wiele incydentów, zderzeń i pomyłek – to ostatnia godzina dostarczyła je wszystkie w zmasowanej ilości. Zaczęło się jeszcze przed wybiciem 14:30, od problemów #3. Długa walka o P2 toczona z #1 zakończyła się w boksach, kiedy Deletraz już po raz kolejny zgasił samochód na wyjeździe z boksu. Następujący chaos miał wpływ także na tempo serwisu #1. Kilka minut potem w różnych miejscach toru rozbiły się kolejno Porsche #99 i #89. #99 dodatkowo rozsiał po torze fragmenty nadwozia, co wywołało długą fazę Slow Zone.
Na 45 minut przed metą do wesołego towarzystwa dołączyły prototypy. Konsekwentnie wracający na szczyt po nocnych problemach #26 rozkraczył się w Indianapolis. Kierujący Oreką Jean-Eric Vergne potwierdził przez radio awarię zawieszenia, i samochód odpadł z wyścigu. Kiedy zegar wskazywał 39 minut do końca, wszystko wydawało się być w porządku. Nawet #89 został naprawiony i wyjechał na tor. I wtedy w Pont rozbił się James Allen, kierujący Oreką #39. Samochód zespołu Graff Racing odpadł z P4 na miejscu zdarzenia, i choć Allen udał się do boksów o własnych siłach, to na tor wyjechały safety cary. Procedura ostatecznie rozbiła bitwę o prowadzenie w GTE Am i darowała wygraną TF Astonowi #90.
Najlepsza klasa: GTE Am
GTE Am w obliczu problemów prototypów i szeroko pojętej nijakości Pro jest jedynym solidnym kandydatem do tego tytułu. Am także miały swoje perypetie, to się zgadza. Ale dzięki prowadzeniu bitew na przestrzeni 24 godzin w różnych miejscach stawki najniższa klasa WEC po raz kolejny udowodniła, że częste pomijanie jej w transmisjach i relacjach jest bezpodstawne. Na szczególną uwagę zasługuje tutaj wyżej wspomniana barwna historia Porsche #88, a także heroiczna podstawa Spirit of Race Ferrari #55. Skład specjalizujący się w ELMS musiał naprawiać cały (cały!) bok samochodu po uszkodzeniach spowodowanych dwoma kapciami w piątej godzinie. Zielone Ferrari wróciło na tor z czerwonymi drzwiami i obklejone taśmą, aby zakończyć swój wyścig w połowie ósmej godziny.
Mimo rozbicia bitwy o zwycięstwo w ostatniej godzinie, czołówka klasy nie przestała przeć do przodu do ostatnich metrów. W finałowych okrążeniach wyścigu walkę o wszystko toczyły #77, #56, #83 i #86. To właśnie w tej bitwie najłatwiej można było zauważyć efekty, jakie powoduje zmęczenie kierowcy w 24-godzinnym wyścigu. Popełniane przez któregokolwiek z czterech kierowców błędy były natychmiast wykorzystywane przez pozostałą trójkę, prowadząc do przepychanek o dosłownie centymetry. Ostatecznie na P2 uplasowało się Porsche #77 po manewrze, który wyprowadził samochód przed resztę paczki, podczas gdy #56 stracił w tym samym momencie P3 przez jedno nieuważne wyjście z szykan Ford. Pierwsza piątka na mecie – #90, #77, #83, #56, #86.
Najlepsza bitwa: AF Corse #51 vs. Aston Martin Racing #97 – GTE Pro
Walka o wygraną w GTE Pro otrzymuje tytuł najlepszej. I to nawet nie przez pojedyncze manewry, a przez jej długość. #51 i #97 ścierały się ze sobą już na pierwszym okrążeniu, i podczas gdy reszta klasy zostawała w tyle, ta dwójka jechała blisko siebie. Wielokrotne pojedynki na szybkość serwisów i regularność wydatnie podniosły jakość klasy. W pewnych momentach dodatkowym utrudnieniem dla fabrycznego Ferrari była obecność drugiego Astona. Dane Train #95 co prawda w drugiej połowie wyścigu walczył już tylko z #71 i #82 o trzecie miejsce, ale nadal asekurował swojego bliźniaka i próbował ułatwiać obronę przed Ferrari. Nawet na ostatnich okrążeniach #51 i #97 walczyły o wygraną, która w przypadku zwycięstwa Astona darowałaby Brytyjczykom mistrzostwo świata producentów. I istotnie, to Aston wyszedł z pojedynku zwycięsko, przedłużając tym samym cykl niepowtarzających się zwycięzców Pro w Le Mans.
Le Mans 2020. Występ Polaków: Inter Europol Competition, Ligier JSP217 #34 – LMP2
Drugi start piekarzy z Marek pod Warszawą miał być inny. Zaczęło się całkiem dobrze – czwartkowe czasy nie powalały, ale dawały nadzieję na nawiązanie walki z przynajmniej częścią Orek. P21 w kwalifikacjach także miało swoje usprawiedliwienie. W wypowiedzi dla social media zespołu Matevos Isaakyan zaznaczył, że słaby czas i P21 na starcie wynikały ze strategii. Zespół wolał użyć opon kwalifikacyjnych w nocnym czwartkowym treningu, i lepiej dopracować ustawienia samochodu.
Po starcie dwukolorowy Ligier zaczął powolną wspinaczkę w górę tabeli LMP2. Po problemach innych samochodów wskoczył na P19 po pierwszej godzinie. Potem już na torze samochód zyskiwał kolejne pozycje, i w końcu nawiązywał walkę o P15 pod koniec pierwszej połowy wyścigu. P16 ustabilizowało się około dziesiątej godziny i trwało aż do wczesnego poranka.
I wtedy zaczęła się powtórka z 2019 roku. Padł alternator i pompa paliwa. Ponadto, już w garażu zespół skorzystał z okazji i naprawił szwankujący prawy tylny hamulec. Długa naprawa spowodowała spadek piekarzy o kilka pozycji i sporą stratę do głównej paczki P2. Ale Ligier wyjechał z garażu i kontynuował wyścig. Po niecałej godzinie trafił pod dach jeszcze raz – tym razem zepsuł się rozrusznik. 24 minuty na wymianę, i jedziemy dalej – teraz już na ostatnim miejscu w klasie.
Ostatecznie Inter Europol Ligier #34 przejechał 325 okrążeń, tyle samo co w 2019 roku (316 po karze). Zespół wraca do Polski z niedosytem, ale i wyraźnym celem na przyszły rok. Wygrana w Le Mans może jest ponad możliwościami zespołu, ale pobicie swojego rekordu dystansu – absolutnie nie.
Łyżka dziegciu: ByKolles Racing Team #4
Najgorętszy z prototypów w tym roku zaliczył swoje szóste – i najpewniej ostatnie – podejście do ukończenia Le Mans. Ta sztuka nie udała mu się ani razu. W treningach i QP jego tempo było wyraźnie lepsze niż w poprzednich tempach. Zasługę należy przypisywać silnikowi Gibsona i dopracowaniu aerodynamiki. W Hyperpole forma zespołu Colina Kollesa była znacznie słabsza, ale bliższa tempu wyścigowemu. Po przejściowych problemach w trzeciej godzinie samochód został naprawiony i wyjechał z powrotem na tor. Jego atak został jednak przerwany w siódmej godzinie przez najgorszą awarię z możliwych. I mimo że to Kolles, nie mówię tu o pożarze.
W trakcie dojazdu do La Chapelle kierujący prototypem #4 Bruno Spengler nagle stracił kontrolę i wyleciał z toru. Następnie uderzył w barierę, uszkadzając tylne zawieszenie. Powód jest wprost skandaliczny – od opierającego swoje działanie na docisku nadwozia odpadło tylne skrzydło. Nie ułamało się, nie zostało uderzone. Odpadło samo z siebie.
ByKolles Racing rozwijał swój samochód przez lata, i doczekał się wielu memów na temat skłonności do samozapłonu i tempa bliższego P2 niż P1. Jednak ta sytuacja nie jest w żaden sposób śmieszna. Nie wątpię w sposób zaprojektowania tylnego skrzydła – gdyby było niebezpieczne, ACO nie dopuściłoby samochodu do wyścigu. O wypadku zadecydowała być może jakość materiału albo nieuwaga mechaników skręcających ze sobą komponenty. Nie zmienia to faktu, że w wykonaniu konstruktora startującego w mistrzostwach świata takie sytuacje nie mogą mieć miejsca. Bruno Spengler może uważać się za szczęściarza, że skrzydło zawiodło go akurat w stosunkowo bezpiecznym miejscu toru. Na Les Hunaudieres lub dojeździe do Indy ta sytuacja mogłaby się skończyć dużo brutalniej.
Le Mans 2020. Klasyfikacje generalne WEC po 24 Heures du Mans
Po przedostatnim wyścigu sezonu trzy z czterech głównych tytułów są już rozstrzygnięte. FIA World Endurance LMP1 Championship wygrywa Toyota Gazoo Racing z 202 punktami, tytuł GT Manufacturers FIA World Endurance Championship trafia do Aston Martina z 299 punktami, a FIA Endurance Trophy for LMP2 Teams ląduje w rękach United Autosports #22 ze 171 punktami.
Reszta tytułów i pucharów nadal pozostaje otwarta, i zostanie rozstrzygnięta 14 listopada b.r. w trakcie 8 Hours of Bahrain. Wszystkie klasyfikacje FIA World Endurance Championship są dostępne tutaj.
2020 WEC 24 Heures du Mans :