Nasze profile w mediach społecznościowych

Endurance

Jean Rondeau i jego prototypy: Duma Le Mans | Legendy motorsportu

Jean Rondeau był jedynym kierowcą, który wygrał 24h Le Mans samochodem własnej konstrukcji. Dzięki determinacji i błyskotliwości inżynieryjnej pomógł ukształtować sportscary późnych lat 70. Oto jego historia.

Opublikowano

w dniu

Jean Rondeau
Inaltera LM i kluczowe osoby w zespole; Jean Rondeau po lewej stronie zdjęcia.

Jean Rondeau pochodził z Le Mans, i z Le Mans związał swoje życie

Jean Rondeau urodził się w 1946 roku w Le Mans. Mając trzy lata, wybrał się z rodzicami na pierwszą powojenną edycję lokalnego wyścigu długodystansowego. Wynikiem wizyty musiało być dla młodego Jeana pierwszym impulsem do wejścia w świat motorsportu, bo już pod koniec lat 60. jeździł już we francuskich seriach single-seaterów. Brak większych sukcesów popchnął go jednak w stronę tourerów, gdzie nabrał doświadczenia w samochodach z zamkniętym nadwoziem. Pierwsze starty w pełnoprawnych sportscarach zaliczył w 1971 roku, w mistrzostwach Francji w Alpine A110 1600S grupy 4.

W 1972 roku zadebiutował w 24 Heures du Mans, wyścigu który oglądał jako trzylatek. Jechał Chevronem B21 w klasie S2.0, do spółki z Brytyjczykiem Brianem Robinsonem. Ten, jak i kolejne starty w dwudziestoczterogodzinnym klasyku były dla Rondeau mało satysfakcjonujące. W 1972 roku zawiodła uszczelka cylindra; rok później jego Porsche 908/02 odpadło w prekwalifikacjach; w 1975 Mazda RX-3 wytrzymała zaledwie 78 okrążeń przed awarią silnika. Rondeau i jego partner Christian Poirot ujrzeli metę tylko w 1974 roku, za kółkiem tego samego Porsche 908/02, które nie zakwalifikowało się rok wcześniej.

ZOBACZ TAKŻE
Mazda 787B: Ciężka praca w cieniu mitu wielkości

Jean Rondeau miał dość. Te kilka startów utwierdziło go w przekonaniu, że samochody jakimi operował nie były wystarczająco dobre, i że jest w stanie zaprojektować coś lepszego. Brakowało jednak wsparcia finansowego. Rondeau skrzyknął się z kilkoma przyjaciółmi, i zaprojektował wczesną wersje prototypu nowej w 1975 roku klasy GTP pozwalającej na budowanie prototypów stosunkowo tanim kosztem. Zbiegło się to z odejściem ze sportscarów dwóch dużych graczy, Matry i Ligiera. Rondeau miał zatem szansę na wypełnienie luki po nich na rodzimym podwórku.

Sponsorem pierwszego prototypu Rondeau został… producent tapet

Szkice prototypu powstały pod koniec 1975 roku. Mając je w ręku, Rondeau poszukiwał jednocześnie układu napędowego i sponsora całej imprezy. O pieniądze nie było łatwo ze względu na dumę Francuzów niepozwalającą im dokładać się do samochodu nieposiadającego francuskiego silnika pod maską.

Jean Rondeau zdecydował się bowiem nie na jednostkę Peugeota jak Welter i Migault przygotowujący swoje konstrukcje w tym samym czasie. Zamiast tego postawił na brytyjskiego Coswortha DFV 3.0 V8, mocniejszego niż jednostki francuskie, ale też mniej niezawodnego. Argumentem za użyciem DFV był jednak fakt, że zwycięzca 24h Le Mans 1975 – Mirage GR8 – miał pod maską właśnie ten pochodzący z samochodów F1 silnik.

Jean Rondeau

Inaltera LM #1 w trakcie 24 Heures du Mans 1976

To podejście spodobało się Charlesowi Jamesowi, szefowi firmy Inaltera – producenta tapet naściennych. James zgodził się na sfinansowanie budowy samochodu i programu obejmującego Le Mans w 1976 roku, pod warunkiem nazwania samochodu nazwą firmy. I tak, drewniany model Inaltery LM pokazano na początku 1976 roku wielu czołowym francuskim kierowcom i zaproszono ich do zespołu.

– Nic podobnego dziś nie mogłoby się stać – wspominał jeden z pierwszych kierowców Inaltery, Jean-Pierre Jaussaud. – Na tak wczesnym etapie wiedzieliśmy tylko, jak mniej więcej samochód będzie wyglądał, i że będzie miał Coswortha pod maską. To był dobry silnik, ale na długim dystansie potrafił  wibrować i być ogólnie niestabilny. Jednak kiedy już usiadłem za kierownicą, samochód sprawiał wrażenie bezpiecznego i przemyślanego. Wszystko poszło po naszej myśli.

ZOBACZ TAKŻE
Howmet TX: Turboodrzutowy turboprototyp z turboturbiną

Jean Rondeau zadbał o wysoką jakość swojego samochodu

Technologicznie Inaltera LM była niesamowicie nowoczesna, jak na ograniczony względem największych fabryk budżet. Nadwozie wykorzystywało najnowszą ówczesną wiedzę na temat aerodynamiki i wyciskało jak najwięcej z konceptu zamkniętego prototypu w erze otwartych kokpitów. Jego charakterystyczne elementy, jak gładka sylwetka i niewielkie płetwy na krańcach skrzydła, niedługo miały stać się symbolami grupy C.

Nadwozie osadzono na ramie przestrzennej wykonanej ze stali i aluminium. Dzięki temu samochód dodatkowo zyskał na sztywności, zaś rama dobrze współpracowała z wielowahaczowym zawieszeniem. Najciekawszym elementem Inaltery LM były jednak tylne hamulce, osadzone nie w klasycznym miejscu przy piaście, ale bliżej półosi. Miało to odciążyć tylne koła i poprawić rozkład mas.

Jean Rondeau

Cosworth DFV pod maską Rondeau M379. Za wydechem widoczne charakterystycznie położone tylne hamulce

Jean Rondeau i jego ekipa złożyli dwa samochody dosłownie za domem Rondeau, i po pomalowaniu ich w barwy Inaltery wybrali się z nimi na Circuit de la Sarthe. Pierwszy start samochodu poszedł powyżej oczekiwań, z dwoma pomyślnymi finiszami. Załoga #2, Rondeau/Jaussaud/Beckers dojechała na P21 i załapała się na podium w GTP, podczas gdy #1 z Pescarolo i Beltoisem wygrała klasę i zajęła P8 w „generalce”. Wszyscy kierowcy chwalili sobie po wyścigu niezawodność samochodów, dobre własności jezdne i wysoką prędkość maksymalną, dochodzącą nawet do 320 km/h.

Jakość Rondeau nie pochodziła znikąd, ale z determinacji i bezpośredniości, jaką przejawiali Jean i jego zespół.

– Wszyscy byliśmy całkowicie poświęceni jego idei i celom, co jest tym bardziej niesamowite, że obiecane pieniądze potrafiły się nie pojawiać – wspominał Gordon Spice, który jeździł dla Rondeau w późniejszym okresie. – Na zewnątrz był pełen profesjonalizm, ale w rzeczywistości cały czas jechaliśmy na oparach.

– Jeśli samochód trzeba było przetestować w środku nocy, nie czekaliśmy na możliwość wjazdu na tor. Jean po prostu wyjeżdżał na odcinek jakiejś bocznej drogi o trzeciej w nocy i robił swoje. A policja i tak przymykała na to oko – zakończył.

Kolejne starty przynosiły coraz więcej sukcesów

Inaltera odpuściła resztę sezonu 1976, aby poprawić samochód przed kolejną próbą startu w Le Mans w 1977 roku. Modyfikacji nie było zbyt wiele, koncentrowały się one głównie na dopracowaniu szczegółów konstrukcji i silnika. Na początku roku Rondeau i James zdecydowali się na start w 24h Daytona w ramach testu nowej wersji samochodu. Inaltery nie przeżyły tego wyścigu, po awarii zawieszenia i wypadku. Jednak w Le Mans miało już być dużo lepiej.

I rzeczywiście było. Le Mans 1977 trzy fabryczne Inaltery zaczęły od stosunkowo mocnych kwalifikacji, i po starcie ze środka stawki pięły się w górę. Ostatecznie, choć dociążone w ramach przepisów grupy 6 samochody #1 i #2 dojechały w drugiej dziesiątce, to bezproblemowe finisze pokazały siłę konstrukcji Rondeau.

 

Wisienką na torcie była bliskość podium w generalce. Załoga Ragnotti/Rondeau w Inalterze #3, zgłoszonej do klasy GTP, ukończyła wyścig z 315 okrążeniami na koncie – do dopadnięcia Porsche 935 #40, i tym samym do podium, zabrakło zaledwie kilkudziesięciu sekund dystansu.  Po takim sukcesie Inaltera i Jean Rondeau z nadzieją wyczekiwali sezonu 1978.

I wtedy w Inalterze zmieniło się kierownictwo. Nowy prezes nie chciał pompować pieniędzy w motorsport, i zakończył program, zabierając ze sobą wszystko poza kilkoma szkicami samochodu. Rondeau nawiązał współpracę z francuskim ministerstwem transportu i firmą Otis, po czym zbudował nowy, oparty o koncept Inaltery samochód – Rondeau M378. M w nazwie pochodziło zresztą od kluczowej w procesie odbudowy zespołu przedstawicielki ekipy, Marjorie Brosse.

Rondeau otworzył tym samym nowy rozdział swojej kariery, zaś Inaltera LM #003 wystartowała jeszcze dwa razy w 1978 roku w prywatnych rękach – raz na Monzy w European Sportscar Championship i raz w 24 Heures du Mans.

ZOBACZ TAKŻE
Esencja aut Grupy 5, czyli ostatnia rewolucja w serii DRM

M378 i M379 wyprowadziły Rondeau na szczyt

Tempo udoskonalonych po kilku latach startów konstrukcji było oczywiste od samego początku. Przepisy grupy 6, o które tym razem oparł się Rondeau, dawały większe możliwości rozwoju konstrukcji w dłuższym okresie. Tak więc choć debiut, i zarazem jedyny start, M378 – 24 Heures du Mans 1978 – zakończył się „zaledwie” P9 i wygraną w swojej klasie, to widać było drzemiący w samochodzie potencjał.

Sam Rondeau zresztą bardzo poprawił się w kwestii prowadzenia samochodów. O ile w pierwszych latach jego tempo pozostawiało wiele do życzenia, tak już na tym etapie był o wiele szybszy i stawał się konkurencyjnym kierowcą wśród profesjonalistów. Według długoletniego inżyniera Automobiles Rondeau, Luciena Monte, za kierownicą Inaltery Jean potrafił odstawać od Beltoise’a czy Pescarolo o ładnych kilka sekund na okrążeniu. W okolicach 1980 roku jego tempo miało być jednak porównywalne, choć nadal nieco gorsze od tych gigantów motorsportu.

Jean Rondeau

Rondeau M379 #5 jedzie po piąte miejsce w 24 Heures du Mans 1979

Na Le Mans 1979 Rondeau przygotował aż trzy egzemplarze jeszcze bardziej udoskonalonego M379. Małe wyrostki na tylnym skrzydle zdążyły ustąpić miejsca sporym, przypominającym amerykańskie krążowniki szos statecznikom. Aerodynamiczne nowinki – jak płetwy w tyle samochodu właśnie – pomogły w rozkręceniu Rondeau do aż 325 km/h na Les Hunaudieres. Usprawnienia mechaniczne tymczasem ustabilizowały moc Coswortha DFV na bezpiecznym poziomie 460KM.

Cały samochód był od podstaw przygotowywany do walki z wielkimi producentami o wygraną w klasyfikacji generalnej w Le Mans. Triumf nie przyszedł w tym roku, choć mimo utraty jednego samochodu w wypadku w niedzielę rano zespół zdołał dowieźć P5 i P10 w „generalce” oraz dwa pierwsze miejsca w klasie.

24 Heures du Mans 1980: Moment chwały

Jean Rondeau po dobrym, mimo kolejnego DNF-u, wyścigu wiedział, że w 1980 roku będzie miał solidną szanse na wygraną. Dlatego model M379 zaktualizowano na początku tegoż roku do specyfikacji B, wyposażonej w dodatkowe lotki na płetwach dla poprawienia stabilności. Samochód przetestowano na Paul Ricard w pierwszych miesiącach roku; dwadzieścia sześć godzin nieprzerwanej jazdy nie wykazało żadnych problemów mechanicznych. Pozostało zatem udać się do Le Mans i wystartować.

Rondeau osobiście, jak i w poprzednich latach, objął stery jednego z samochodów. Jego partnerem w załodze #16 był tym razem Jean-Pierre Jaussaud. W kwalifikacjach górą był #15 prowadzony przez Henriego Pescarolo i Jeana Ragnottiego, jednak i #16 uplasował się wysoko – odpowiednio P1 i P5 na starcie. Trzeci samochód, #17 w klasie GTP, startował z końca drugiej dziesiątki.

Jean Rondeau

Start do 24 Heures du Mans 1980. Porsche #9 w drugim rzędzie po prawej; Rondeau #16 w trzecim rzędzie po lewej

Najpoważniejszym konkurentem Rondeau w tym roku było Porsche, z modelem 908/80 będącym de facto 936 sprzed dwóch lat. Otwarte nadwozie sprawiło, że w ulewnym deszczu Jacky Ickx otwierający wyścig dla półfabrycznego Porsche #9 musiał poczekać, aż strugi wody z innych samochodów opadną i pozwolą mu cokolwiek widzieć. Skorzystały na tym inne Porsche oraz właśnie Rondeau, odjeżdżając w dal ze swoimi zamkniętymi kokpitami i przez kolejne godziny zarządzając tą niespodziewaną przewagą.

Samochody Rondeau cisnęły ile wlezie, ale Porsche i tak były szybsze… Do czasu

Niemal do zachodu słońca na czele jechały prywatne Porsche 935, z goniącymi je Rondeau i Porsche 936. Reinhold Joest i Jacky Ickx przejęli zresztą prowadzenie po paru godzinach, tracąc je niedługo potem na skutek awarii pompy paliwa i znów sukcesywnie odrabiając stratę. Kiedy wieczorem tor przeschnął, prototypy ostatecznie doszły do głosu, i samochody #9 oraz #16 rozpoczęły starcie tytanów. Przez pewien czas towarzyszył im także Rondeau #15, przed awarią głowicy i DNF-em o północy.

Od dziesiątej godziny Porsche #9 uciekało duetowi Rondeau/Jaussaud, nie dając dojść do głosu im, 935-tkom i trzeciemu prototypowi Rondeau. #17 wspiął się bowiem na P7 w siódmej godzinie, zaś w dwunastej gonił już podium. Jednak w niedzielę rano, podobnie jak w 1977 roku, w Porsche zepsuła się skrzynia biegów. Zespół Reinholda Joesta do tego czasu liczył na zawodność Coswortha napędzającego Rondeau i nie żyłował swojego samochodu. W momencie awarii przewaga była zbyt mała, aby utrzymać prowadzenie, i po 10 rano Rondeau prowadził Le Mans z trzema kółkami przewagi nad kolejnym samochodem. W tle jednak majaczyły problemy samochodu #16 z rozrusznikiem, przez które każdy postój oznaczał utratę czasu.

Ostatnia godzina o mało nie zniweczyła starań Francuzów

Szybka wymiana elementów piątego biegu w Porsche #9 pozwoliła Jackiemu Ickxowi na podjęcie trzeciego już pościgu. Tempo było wyraźnie po stronie Porsche, jednak dystans zrobił swoje. Na półtorej godziny przed końcem Jean Rondeau po raz ostatni przekazał kierownicę w #16 Jean-Pierre’owi Jaussaudowi z dwoma kółkami zapasu.

Na pół godziny przed końcem powrócił deszcz, i Ickx zjechał po opony. Jaussaud także miał zjeżdżać, jednak myśląc o szwankującym rozruszniku, podjął odważną decyzję – zostajemy na slickach i ryzykujemy. Udało mu się utrzymać dwa okrążenia przewagi prawie do samej mety. Na ostatnim przejeździe Jaussaud stracił kontrolę na mokrej nawierzchni, o mało nie wpakowując samochodu w barierę w Arnage. Skończyło się jednak na strachu, i Rondeau #16 dojechało na pierwszej pozycji w klasyfikacji generalnej.

ZOBACZ TAKŻE
Circuit de la Sarthe - ojczyzna motorsportu. Przewodnik po torze Le Mans

Jean Rondeau z dnia na dzień stał się bohaterem Francji, zapraszanym na spotkania z prezydentem Republiki i krajowymi mediami. Chciał wykorzystać uwagę zyskaną dzięki swojemu wymarzonemu triumfowi do pójścia o krok dalej, i sięgnięcia po mistrzostwo świata. I to mimo, że dopiero został pierwszym w historii zwycięzcą Le Mans w samochodzie własnej – dosłownie – konstrukcji.

Rok 1981 przyniósł spowolnienie Rondeau przed debiutem nowego samochodu

W sezonie 1981 Rondeau podpisał nowe umowy sponsorskie na solidne pieniądze i wykorzystał wolny po Le Mans czas do zbudowania kolejnej ewolucji M379 – C. Trzecia iteracja prototypu wyróżniała się opcjonalnym nowym silnikiem Cosworth DFL 3.3 V8. W czasie budowania nowych egzemplarzy postępowały także prace nad następcą, projektowanym do rywalizacji w planowanej grupie C.

Ten rok przyniósł zatem tylko jeden start, z aż pięcioma M379C na starcie 24h Le Mans. Trzy z nich, w tym oba wyposażone w DFLe, nie dojechały do mety. Najpoważniejszym DNF-em był jednak pierwszy śmiertelny wypadek w historii Rondeau. UWAGA, DRASTYCZNE:

 

W drugiej godzinie, prowadzący samochód #25 Jean-Louis Lafosse nagle stracił kontrolę na pełnym gazie w połowie Les Hunaudieres. Prawdopodobną przyczyną była awaria zawieszenia prawego przedniego koła, która spowodowała obrót samochodu i uderzenie w barierę. Kompletnie wystawiony Lafosse po starciu z prawą barierą prześlizgnął się przez tor i niemal uderzył w lewą barierę, nie będąc już chronionym przez samochód.

Lafosse zginął na miejscu, co Jean Rondeau przyjął ze zdruzgotaniem jako konstruktor samochodu. Nie dało się jednak nic zrobić; wypadek był niemożliwy do przeżycia. Drugie i trzecie miejsce w „generalce” dwóch pozostałych na końcu wyścigu samochodów było marnym pocieszeniem.

Rondeau M482 okazał się być niewypałem i gwoździem do trumny firmy

Automobiles Rondeau na sezon 1982 szykowało dwa nowe samochody. Pierwszym była ostatnia wersja starej konstrukcji, M382. Samochód z połowy lat 70. dostosowany do przepisów grupy C zadebiutował w styczniu 1982 roku w Daytonie, zaliczając podwójny DNF. Pierwsza runda World Endurance Championship na Monzy przyniosła za to zwycięstwo fabrycznego M382, i DNF prywatnego samochodu wystawianego przez Christiana Bussiego. Gościnny występ w IMSA Camel GT na Riverside to kolejny DNF po słabym weekendzie.

ZOBACZ TAKŻE
Porsche 959: Wielkie osiągnięcia, jeszcze większy potencjał

Na drugą rundę WEC na Silverstone Rondeau zabrał pierwszy ukończony egzemplarz modelu M482. Ten całkowicie nowy prototyp miał pod maską silnik Cosworth DFL – podobnie jak M382 w specyfikacji grupy C. Francuzi próbowali wykorzystać otwarte przepisy do zaprojektowania dość niekonwencjonalnego nadwozia. Proporcje z M382 połączono w nim z płaskim, gładkim przodem i ciekawym rozwiązaniem ogona.

Długi tył wystawiał bowiem na widok tunele Venturiego, poprowadzone przez boki samochodu i zwieńczone dwoma potężnymi płetwami. Na płetwach zaś spoczywało sporych rozmiarów tylne skrzydło. Całość, zaprojektowana przez Maxa Sardou, miała efektywnie wykorzystywać znany od kilku lat efekt przyziemienia. Poszycie zbudowano z włókien węglowych i oparto o całkowicie aluminiową ramę przestrzenną. M482 miał zatem technologię i potencjał godny światowego poziomu, na jakim próbował się rozgościć.

Jean Rondeau

Charakterystyczny tył Rondeau M482, z widocznymi tunelami Venturiego. Padok w Le Mans, 1983

A jednak nie wyszło. M482 w swoim pierwszym starcie pokazał się fatalnie. Problemy z wibracjami silnika i nadwozia oraz niedopracowany pakiet aero doprowadziły do zajęcia P27 w kwalifikacjach. Sam wyścig 6 Hours of Silverstone zakończył się oczywiście DNF-em. Przez resztę roku Rondeau postanowił skoncentrować się na M382, i naprawić niedociągnięcia M482 przed kolejnym sezonem.

WEC 1982 nieomal skończyłoby się mistrzostwem świata dla Rondeau

M382 do końca sezonu nie wygrał w „generalce” kolejnego wyścigu, z najlepszym rezultatem na Nürburgringu – P2 i wygrana w klasie dla samochodu #24. Mimo wielu wypadków i awarii Rondeau z powodzeniem stawiło czoła nowym, groźnym Porsche 956 i niemal zdobyło tytuł mistrzowski dla Rondeau. Nie stało się tak dlatego, że FIA zezwoliła na połączenie punków zdobywanych przez fabryczne 956tki i prywatne starsze modele, co zepchnęło Rondeau na P2 w klasyfikacji producentów.

Otis, główny sponsor zespołu, na skutek tej porażki wycofał się ze sportu, i Jean Rondeau przed sezonem 1983 ponownie znalazł się w tarapatach. Z pomocą przyszedł francuski oddziała Forda. Nadal na fali triumfu z 1980 roku podpisano umowę pomiędzy Rondeau a Ford France na wsparcie  usprawnionych M482 w 24 Heures du Mans 1983. Program zawierał w sobie bezpośrednie wsparcie Coswortha – producent zapewniał, że dopracowany silnik DFL nie będzie już problematyczny.

Jean Rondeau

24 Heures du Mans 1983. Wszystkie trzy Rondeau M482 w jednym ujęciu – jeszcze żywe

Ostatnie Le Mans fabrycznych Rondeau poszło wprost fatalnie

Mimo wszystko, był. M482 pomalowane w barwy Ford France pojawiły się w stawce, zgodnie z umową, dopiero w Le Mans – po trzech z siedmiu wyścigów sezonu. Od razu okazało się, że gwarancje Coswortha nie były warte złamanego grosza. Silnik nadal wibrował, i przez to powodował osłabienie konstrukcji samochodu. M482 nigdy nie był w stanie osiągnąć choćby śladowo konkurencyjnego tempa bez podejmowania ogromnego ryzyka nagłej, terminalnej awarii silnika. Dodatkowo, we znaki dawały się także braki mocy jednostki, a także problemy z ujarzmieniem nazbyt zaawansowanego jak na możliwości inżynierów Rondeau aero.

Tragiczny występ trzech M482, od dwudziestu sekund straty na kółku względem czołówki do problemów technicznych w wyścigu, pogrzebały reputację Rondeau. Mało tego, trzy z czterech prywatnych M379 i M382 także nie dojechały do mety. W tej sytuacji Jean Rondeau szybko stracił sponsorów, renomę i środki potrzebne do rozwoju firmy.

ZOBACZ TAKŻE
Sauber Mercedes C9 – jasny punkt w historii Mercedesa w Le Mans

Automobiles Rondeau przestało istnieć, ale Jean ścigał się dalej

Po fiasku z 1983 roku Rondeau porzucił myśl o podbijaniu świata sportscarów jako producent. Jeszcze przed upadkiem firmy zaliczył dwa starty w 24 Hours of Spa i okazjonalne występy w IMSA Camel GT. W 1984 roku wrócił do Le Mans za kierownicą prywatnego Porsche 956, dzielonego z Johnem Paulem Juniorem. Mimo upływu lat i rozszarpanej reputacji, w okolicach Le Mans Rondeau nadal był bohaterem.

– Przebywanie z nim było jak kręcenie się wokół gwiazdy filmowej – wspominał John Paul Jr. – Poszliśmy kiedyś przed wyścigiem do supermarketu, po wodę. Fani [Jeana] nas oblegli. Wychodziliśmy z tego sklepu przez dwadzieścia minut. To było coś niesamowitego – dodał.

Jean Rondeau ukończył Le Mans 1984 na drugim miejscu, dwa okrążenia za zwycięskim Porsche Joest Racing. Niecały rok później, po likwidacji Automobiles Rondeau w maju 1985, po raz ostatni pojechał swoim samochodem. Podwozie M382 #005, z Pierre-François Rousselotem i Pierrem Yverem jako zmiennikami Rondeau nie dojechało do mety 1000 km Silverstone po przepaleniu wiązki elektrycznej.

W czerwcu 1985 roku wystartował w swoim ostatnim 24 Heures du Mans, za kierownicą WMa P83 B. Prototypu jego niedawnych rywali obsadzony przez załogę Rondeau/Pignard/Raulet zajął siedemnaste miejsce w „generalce” i trzynaste w klasie. To był ostatni wyścig w jego życiu.

Jean Rondeau

Fot. Dailysportscar/ Kask i rękawice Jeana Rondeau na wystawie w Musee des 24 Heures.

Plany na przyszłość przerwane tragedią na torach

Na rok 1986 Rondeau chciał zaangażować się w wystawianie prywatnych Lancii LC2 w FIA World Endurance Championship. Nie udało mu się jednak zebrać pieniędzy. Zamiast tego zaangażował się w potencjalną produkcję single-seatera do Formuły Ford na terenie Wielkiej Brytanii, a także w projekt nowego francuskiego grand tourera. Bardzo chciał wrócić do produkowania samochodów, jak wyjawiła w jednym z wywiadów Marjorie Brosse.

– Ci młodzi i szybcy Brytyjczycy fascynowali Jeana. Widział w nich potencjał, i chciał im pomóc w przedostawaniu się coraz wyżej, ku F1. Poważnie myślał przez jakiś czas o uruchomieniu kiedyś produkcji samochodów Formula Ford w Zjednoczonym Królestwie, żeby być bliżej klientów – powiedziała.

Te wszystkie plany przekreślił bezpowrotnie przejazd kolejowy, położony zaledwie kilka kilometrów od Le Mans i kilometr od starej siedziby Automobiles Rondeau. Jean Rondeau próbował przemknąć się przez zamykające się rogatki w swoim Porsche 944, podążając za przepuszczanym specjalnie radiowozem. Radiowóz przejechał – Porsche już nie. Rondeau zginął na miejscu w wieku 39 lat. Jego dziedzictwo żyło jednak dalej, w postaci wspomnianego wyżej francuskiego producenta grand tourerów – Venturi.

ZOBACZ TAKŻE
Era turbo – najbardziej szalone lata w Formule 1

Jean Rondeau przeszedł do historii sportscarów jako człowiek pełen pasji, zdeterminowania – i ostatecznie sukcesów. Jego osiągnięcia przywróciły wiarę w instytucję garagiste w sportscarach, podtrzymywaną później przez Pescarolo, Weltera i innych. A w momencie opublikowania tego materiału, przez Glickenhausa. I za to, mimo kilku wpadek po drodze, twórcę jeżdżącej reklamy tapet należy zapamiętać z szacunkiem.

5/5 (liczba głosów: 1)
Skomentuj

Skomentuj

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama
Reklama