Pogoda była przeciwnikiem motorsportu już od początku weekendu 6h Fuji 2013
WEC w swoim drugim sezonie w topowej klasie LMP1 stało pod znakiem rywalizacji Audi i Toyoty. Producenci z hybrydowymi prototypami już na tym etapie skutecznie wypychali prywatne zespoły z walki o czołowe pozycje na mecie, na skutek czego w stawce LMP1 poza nimi uchowały się tylko dwa zespoły. Rebellion wystawiał po raz ostatni Lolę B12/60 przed przesiadką na własną konstrukcję w 2014, zaś Strakka Racing zaliczyło tylko trzy pierwsze rundy sezonu z HPD ARX-03c.
LMP1 wchodziły przed 6h Fuji 2013 w decydującą fazę sezonu, z Audi prowadzącym w klasyfikacji producentów i zażartą walką o tytuł kierowców. W LMP2 o puchary walczyły załogi Pecom i OAK Racing, zaś w klasach GTE spora część załóg Pro i Am miała jeszcze bardzo płynną sytuację w tabeli. 6h Fuji jako szósta z ośmiu rund sezonu miała wskazać kształt reszty sezonu, po upakowanym incydentami wyścigu na CotA.
Fot. FIA WEC / Frederic Le Floch: rysunki japońskich dzieci podarowane kierowcom WEC
Fani pokazali się na torze w dużej ilości, jak przystało na publiczność szalejącą za sportscarami. Wśród nich znalazło się 1400 dzieci i młodzieży z okolicznych szkół. Poza nimi na torze byli kibice pamiętający przerwane przedwcześnie 1000 km Fuji w 1985 roku, także rundę mistrzostw świata. I istotnie, już od pierwszych minut pierwszego treningu przedłużająca się obecność tajfunu Wicha znów zapowiadała deszcz. Dwadzieścia osiem załóg stawki WEC miało przed sobą – jak się miało okazać – wyzwanie, jakiego nigdy wcześniej nie doświadczyło.
Treningi przyniosły pierwsze incydenty na torze, w tym poważnego dzwona Audi
W FP1 działo się niewiele, poza potężnym uderzeniem jednego z Audi w bandę. Prowadzący prototypem #2 Loic Duval spotkał się w T4 z Kristianem Poulsenem w Aston Martinie #95. Na skutek kontaktu utracił kontrolę i ze sporą prędkością uderzył w zewnętrzną barierę w 100R. Rozległe uszkodzenia wywołały czerwoną flagę na torze i wyeliminowały samochód z reszty sesji. Tymczasem #1 walczył na czasy z Toyotami. W niższych klasach zabłysła gwiazda w postaci Alexa Brundle’a, jednego z kierowców załogi Morgana #24 w LMP2.
Fot. FIA WEC / Clement Martin: Uszkodzone Audi #2 po wypadku w FP1
Drugi trening przejechano z pochmurnym niebem nad głowami, jednak nadal bez zapowiadanego deszczu. Jedynym większym wydarzeniem sesji był szybki powrót Audi #2 na tor, po zaledwie kilku godzinach od wypadku Duvala. Mało tego, Marcel Fässler niedługo po wyjeździe ustanowił najlepszy czas w klasie dla #1. Obroty w wykonaniu samochodów LMP2 i GTE Am nie przeszkodziły jednak Toyocie w podgryzaniu Audi przez resztę sesji i zamknięciu wszystkich hybryd w przedziale poniżej 0.7 sekundy.
Trzeci trening stał pod znakiem problemów w GTE. AF Corse Ferrari #71 startujące w Pro zmagało się z problemami z bakiem paliwa i ominęło sesję, a jedyna Corvette od Larbre Competition w Am zaliczyła awarię elektroniki. I w tej sesji deszcz stanowił stałe zagrożenie, ale się nie pojawił. W tej sytuacji zespoły koncentrowały się na pracy nad sobotnimi kwalifikacjami. Po serii kolejnych małych incydentów, w tym kolejnych kontaktów w okolicy 100R, Toyota #7 poprowadziła sesję przed duetem Audi w LMP1, a Aston Martin rozdzielił półfabryczne Porsche w Pro.
Kwalifikacje do 6h Fuji 2013 pokazały siłę Audi
Czasówkę rozpoczęły samochody GTE. W formacie opartym o średni czas dwóch kierowców z każdego samochodu, wprowadzonym na początku sezonu, z dobrej strony pokazały się tym razem Aston Martiny. Brytyjskie samochody przez większość sesji prowadziły stawki obu klas GTE, mimo przejściowych problemów Stefana Mückego w załodze #97 w Pro. Ostatecznie na pole position w Pro stanął właśnie #97 ze średnią 1:39.114, zaś #95 wygrał Am z przewagą 0.165s nad Corvette #50 – średnia 1:40.649.
W prototypach na początku sesji szybka okazała się Toyota #7. Kazuki Nakajima wykręcił 1:26.532, zaś Allan McNish w Audi #2 uplasował się na P2 z 0.7s straty. Obaj zostali jednak przebici przez Andre Lotterera w ultraszybkim Audi #1, notującym 1:26.481 na pierwszej zmianie. Ten trend utrzymał się po zmianach kierowców w połowie sesji, i Audi #1 zajęło pole position ze średnią 1:26.381 – o około 0.2 i 0.3 sekundy szybszą od obu Toyot. Audi #2 spadło na P4 z 0.848s straty, zaś Rebellion Lola #12 z dwoma i pół sekundy straty nie liczyła się w walce o pozycje.
Fot. FIA WEC / Frederic Le Floch: Toyota #8 w boksach w sobotę
W LMP2 Morgany OAK Racing zdominowały pierwszą połowę sesji, wyprzedzone jedynie przez Orecę #26 wystawianą przez G-Drive Racing. Gainer Zytek #27 dołączył do prowadzącej paczki po zmianie kierowców, notując najszybszy na tej zmianie czas 1:33.043 – o 1.3s wolniejszy od najszybszego okrążenia #26 z pierwszej zmiany. Ostatecznie, po wymianie ciosów na szczycie tabeli uplasował się Morgan #35, z czasem 1’32.938 i niecałą jedną dziesiątą sekundy przewagi nad #26. Fabryczne Lotusy T128 okupowały tymczasem P8 i P9, po kiepskich występach w treningach.
W niedzielę lunął deszcz… I to zmieniło wszystko
Niedzielny poranek pokazał, że Fuji potrafi być kapryśne. Padający od rana deszcz szybko zalał tor sporą ilością wody. Jeden z wielu japońskich kierowców w stawce, Kazuki Nakajima, ostrzegał wcześniej: kiedy na Fuji zaczyna padać, nie licz na szybką poprawę pogody. Sytuację pogarszał fakt, że mimo zapowiedzi, że deszcz nadejdzie, WEC nie zdecydowało się na zmianę terminarza i nie zorganizowało rozgrzewki. To postawiło zespoły w trudnej sytuacji, z poprzednimi sesjami przejechanymi na suchym torze.
Pierwsze problemy w rzęsistym deszczu zaczęły się jeszcze przed startem. Larbre Vette #50 i Aston #99 zaliczyły obroty niezależnie od siebie w drodze na pola startowe; #50 dodatkowo uszkodził tył po uderzeniu w barierę. Obrócił się także Aston #95 z Bruno Senną za kółkiem, jednak tutaj obyło się bez uszkodzeń.
W stawce prototypów wszystkie LMP2 pomyślnie zajęły swoje miejsca, jednak w LMP1 pojawiły się kłopoty. Mająca startować z P2 Toyota #8 nie zdążyła wyjechać na tor w dozwolonym oknie przez dotankowywanie w pit lane, zaś jedyna Lola Rebelliona miała problemy z zapłonem już na gridzie. #7 musiał zatem startować z pit lane, z jednym okrążeniem straty.
6h Fuji 2013 wystartowało punktualnie, ale za Safety Carem
Na gridzie zapanowała konsternacja. Większość kierowców już na tym etapie mówiła, że pogoda nie pozwala na bezpieczne ściganie, i start nie ma sensu. Mimo trudnych warunków kontrola wyścigu pod wodzą Eduardo Freitasa o 10:56 rozpoczęła okrążenie formujące, i o 11:00 wystartowała wyścig za Safety Carem. Po jednym okrążeniu Toyota #8 dołączyła do stawki na samym jej końcu.
Fot. FIA WEC / Frederic Le Floch: Start wyścigu
Kierowcy nadal skarżyli się na zbyt trudne warunki, czego dowodem było kolejne problemy Larbre Vette #50 na torze. Ten samochód zjechał do boksów na naprawę tylnego oświetlenia, podczas gdy IMSA Porsche #76 i Krohn Ferrari #57 wymieniły kierowców. Po dwudziestu dwóch minutach jazdy za SC Freitas nakazał wywieszenie czerwonej flagi i zarządził warunki parc ferme. Stawka przejechała zaledwie osiem okrążeń.
Zgodnie z przepisami czas nie przestał płynąć, ograniczając możliwy do przejechania dystans. Kierowcy opuścili samochody na kolejną godzinę, oczekując na zapowiadane na 12:00 informacje o restarcie. Na tym etapie jedyną dozwoloną pracą przy samochodzie było utrzymanie temperatury silnika, na co zdecydowało się kilka załóg.
Informacja o 12:00 potwierdziła to, co wszyscy widzieli – warunki pogodowe stopniowo się poprawiały, ale nadal nie pozwalały na restart. Tuż przed końcem drugiej godziny kontrola wyścigu arbitralnie podjęła decyzję o zatrzymaniu zegara, praktyki niemal niespotykanej w endurance.
Pierwszy restart miał się okazać tragicznym w skutkach dla Audi
O 13:00 zapadła decyzja o restarcie wyścigu za SC o 13:30. Kwadrans później Eduardo Freitas potwierdził tę informację, a kierowcy wrócili do samochodów. Warunki były nadal niesłychanie trudne – deszcz właściwie przestał padać, ale w okolicy T1 zebrała się gęsta mgła. Pierwsze okrążenie restartu rozpoczęło się o 13:29, z planowanym przyspieszeniem z 90 do 120 km/h od drugiego kółka.
Jednak zaraz po ruszeniu z miejsca Audi #1, które dotychczas dominowało na torze, zjechało do boksów. Liderem została zatem Toyota #7. Przyczyną postoju dotychczasowego lidera były problemy z czujnikiem przepustnicy. Prototyp #1 wyjechał na tor na P26, tuż przed Toyotą #7 – jako ostatni samochód na okrążeniu lidera. Zjechał potem jeszcze dwa razy w celu wymiany nieradzącego sobie w tych warunkach z doprowadzaniem powietrza airboxa, nie tracąc pełnego okrążenia.
Fot. FIA WEC / Clement Martin: Pierwszy restart, Audi #1 na czele stawki
Stawka walczyła z pogodą przez kolejne osiem kółek. Po ukończeniu szesnastego okrążenia, o 13:52 ponownie wywieszono czerwoną flagę. I tu odezwał się monumentalny problem – spora część kierowców nawet nie wsiadła do samochodów. W przypadku przerwania wyścigu załogi nie byłyby w stanie zmieścić się w minimalnym czasie jazdy, nie wspominając o konsekwencjach w tabelach klasyfikacji kierowców.
Podjęto zatem decyzje o anulowaniu minimalnych czasów jazdy w LMP2 i GTE Am, pod warunkiem przejechania przez kierowcę linii start-meta dwa razy. W LMP1 i GTE Pro tymczasem czas jazdy ustalono na 45 minut, i ograniczono zakończenie wyścigu do 17:00. To wymuszało restart przed 15:15.
15:35 – drugi restart. I, jak się okazało, ostatni w 6h Fuji 2013
Warunki zdążyły poprawić się na tyle, że o 15:16 kontrola wyścigu zezwoliła na wznowienie wyścigu za SC o 15:35. Pogoda wydawała się odpuścić, i do pełni szczęścia brakowało tylko stabilności warunków na torze do końca wyścigu. Samochody ruszyły zatem ponownie. Jednak w połowie okrążenia nagle na tor spadła kolejna lawina deszczu. Eduardo Freitas po raz trzeci przerwał wyścig – tym razem na dobre. Nie wywieszono nawet szachownicy, kierując pierwszą trójkę generalki prosto pod podium.
Fot. FIA WEC / Clement Martin: Toyota #7 prowadzi stawkę
A kto znalazł się na podium? Rywalizację wygrała Toyota #7 przed Audi #2, a wiec samochody startujące z P3 i P4. Zaraz za nimi uplasowała się Rebellion Lola #12, zgarniając swoje drugie – i ostatnie – podium w sezonie. Rebellion nie pojawił się w pierwszej trójce przez kolejne pięć lat, przerywając passę dubletem na Silverstone 2018 po wykluczeniu Toyot i wywalczonym na torze P3 w Szanghaju 2018. W LMP2 stawka pozostała bez zmian, z wyjątkiem ogona – Lotusy zamieniły się miejscami, z #32 na P8 na mecie i #31 na P10 przedzielonym przez OAK Morgana #45. Wyścig wygrał zatem OAK Morgan #45 przed G-Drive Orecą #26.
W GTE Pro P1 zgarnął Aston #97. Aston #99 był jedynym pokrzywdzonym na mecie, ze spadkiem z P2 na P6 przez wizytę w boksach. W GTE Am tymczasem wskutek lepszego tempa mechaników Krohn Ferrari #51 wyprzedziło AF Corse Ferrari #61 i zajęło P6. Pechowa Larbre Vette #50 musiała się zadowolić P8 w klasie.
6h Fuji 2013 mimo nietypowego rozstrzygnięcia zakończyło niektóre bitwy
WEC po zakończeniu wyścigu, zgodnie z wcześniejszymi postanowieniami, przyznało punkty wszystkim kierowcom, którzy pojawili się na torze. Jednak ze względu na wyjątkowo krótki przejechany dystans jak na mistrzostwa świata w wyścigach długodystansowych przyznano połowę punktów. Mimo zajęcia P2 i P4 wśród hybrydowych LMP1 Audi zgarnęło wystarczającą ilość punktów, aby na dwa wyścigi przed końcem sezonu przypieczętować drugi z rzędu tytuł w klasyfikacji producentów. Jednak klasyfikacja kierowców LMP, i tabele reszty klas pozostawały otwarte.
Fot. FIA WEC/Clement Martin: Podium w LMP1
– Mam mieszane uczucia – wspominał po wyścigu jeden ze zwycięzców, Kazuki Nakajima. – Bardzo mi przykro, że nasi wierni fani nie dostali tego czego od nas oczekiwali. Warunki na torze były fatalne, zwłaszcza w okolicach drugiej czerwonej flagi.
– Szkoda, że cały wysiłek zespołów poszedł tak naprawdę na marne, i że fani nie zobaczyli porządnego wyścigu. Nawet jadąc za SC przeżywaliśmy dramat, nie mogliśmy utrzymać się na torze. Nie jestem pewny, czy mogę nazwać nasz wynik triumfem, ale finisz na P1 jest dla nas dobry po bezproblemowym weekendzie – dodał.
W padoku znalazły się oczywiście osoby, którym decyzja o przerwaniu wyścigu się nie podobała. Najgłośniejszymi krytykami decyzji dyrekcji wyścigu było Porsche, walczące o przejęcie prowadzenia w obu klasyfikacjach GTE Pro. Ostatecznie jednak głosy przeciwko zdały się na nic, i połowiczne punkty przyznane za Fuji pozostały w mocy już na stałe.
Teoretycznie można przyznać szefostwu i kierowcom Porsche rację – pomiędzy czerwonymi flagami było sporo miejsca na wznowienie ścigania. Sama decyzja o przerwaniu wyścigu po raz ostatni została jednocześnie podjęta wyjątkowo szybko.
Wyścig, którego nie było – ale czy musiało go nie być?
Trzeba jednak wziąć poprawkę na ówczesne położenie dyrekcji wyścigu. WEC jechało swój zaledwie drugi sezon, a cztery miesiące wcześniej w Le Mans zginął Allan Simonsen. Był to pierwszy, w momencie pisania tego tekstu na szczęście jedyny, śmiertelny wypadek w odrodzonych mistrzostwach świata. Dyrekcja wyścigu kierowała się w pierwszej kolejności bezpieczeństwem zawodników, na co zwrócił uwagę m.in. szef Audi Sport, Wolfgang Ullrich.
Ponadto, to nie był pierwszy wybryk Fuji. We wspomnianym wcześniej wyścigu 1000 km Fuji 1985, będącym połączoną rundą WSC (jako WEC) oraz All Japan Endurance Championship, podobnie ekstremalne warunki niemalże doprowadziły do odwołania wyścigu. Nawet król jazdy w deszczu, Hans-Joachim Stuck, po okrążeniu rekonesansowym odbytym z dyrektorem wyścigu był zdania, że deszcz jest zbyt ekstremalny do jazdy.
Kazuyoshi Hoshino jedzie po zwycięstwo w 1000 km Fuji 1985
Przypomnę tutaj, że rok 1985 był środkiem ery potworów grupy C, znacznie mniej bezpiecznych od dzisiejszych sportscarów. Ostatecznie zespoły i producenci WSC wycofali się jednogłośnie po przejechaniu dziesięciu okrążeń za SC, a wyścig przerwano po sześćdziesiątym drugim kółku. Triumfatorem został wtedy jadący efektywnie solo lokalny bohater, Kazuyoshi Hoshino.
Organizatorzy mogą poradzić sobie z takimi sytuacjami jak ta z Fuji. Potrzeba jednak chęci
Samo WEC po roku 2013 także musiało się mierzyć z trudnymi warunkami. Wystarczy wspomnieć choćby deszcz w Le Mans 2014 czy śnieg w Spa 2019. Nie było zresztą osamotnione, w obliczu ulewy w trakcie GP Kanady 2011 w F1WC czy odwołanego GP Wielkiej Brytanii 2018 w MotoGP. Od 2014 roku ACO rozwiązało problem wynikły z klasyfikacji Fuji 2013, dopisując do przepisów sportowych kluczowy fragment. Od sezonu 2014, w przypadku przerwania wyścigu punkty są przyznawane tylko wtedy, gdy lider wyścigu przejechał co najmniej dwa okrążenia bez SC na torze.
Motorsport ma to do siebie, że był, jest i zawsze będzie niebezpieczny. Jeśli pogoda powoduje, że rywalizacja staje się zbyt ryzykowna, to mamy dziś wiedzę i warunki do stawiania bezpieczeństwa nad sportem. 6h Fuji 2013, „the race that never was”, jest dowodem na to, że nawet dyscyplina oparta na stawianiu czoła trudnym warunkom wie, kiedy należy powiedzieć stop. I, po niemal ośmiu latach, chyba nikt nie ma WEC tego za złe.
