Polacy w Le Mans: Historia dłuższa i bogatsza niż myślisz

Nasi rodacy po raz pierwszy pojawili się w Le Mans jeszcze w międzywojniu

Tak jest. Pierwszy raz Polacy, a właściwie – jeden Polak – pojawił się w Le Mans już w dziesiątej edycji wyścigu. W 1932 roku w stawce dominowały Alfy Romeo, z dwoma fabrycznymi i czterema prywatnymi 8C 2300 LM. Poza nimi do walki o zwycięstwo w klasie 3.0, przeznaczonej dla samochodów z silnikami od ponad dwóch do trzech litrów, stanęły także dwa Talboty i dwa Bugatti. Jednym z nich, modelem T55, dysponował polski kierowca hrabia Stanisław Czaykowski.

Czaykowski urodził się w 1899 roku we Francji i po uczestnictwie jako ochotnik w I wojnie światowej dorobił się na handlu międzynarodowym. Swoją fortunę postanowił przeznaczyć na motorsport, po pierwszych startach w Grand Prix w 1929 roku kupił swoje pierwsze Bugatti – T35C. Do startu w 24 Heures du Mans 1932 stanął już jako doświadczony jak na ówczesne warunki kierowca, ze startami w GP ACF czy GP Monako na koncie.

Polacy w Le Mans. 1932-33: Czaykowski atakuje liderów

Bugatti T55 Czaykowskiego przed wyścigiem wzięła pod swoją opiekę fabryka. Dzięki wsparciu Molsheim udało się ściągnąć z Nicei zmiennika Polaka za kierownicą, Ernesta Fredericha. Załogę #16 rozstawiono na P16, na czele klasy 3.0. Po mocnym starcie, choć Alfy od początku pokazywały dominację, Polak i Francuz trzymali solidne tempo w pierwszej ósemce.

Po kilkunastu godzinach, już w niedzielę, Bugatti zdecydowanie przyspieszyło i odrabiało do połowy okrążenia na godzinę. W południe Friderich znajdował się już na P2, goniąc prowadzącego Luigiego Chinettiego w prywatnej Alfie #8. O 12:20 silnik T55 uległ jednak awarii po zerwaniu przewodu olejowego. Frederich nic nie mógł zrobić, i w ten sposób #16 odpadł z wyścigu wygranego ostatecznie przez Alfę #8.

Rok 1933 przyniósł spore zmiany w programie Czaykowskiego

Przed kolejnym startem w Le Mans, w garażu Polaka Bugatti T55 ustąpiło pola nowemu T51A. Samochód przygotowała tym razem całkowicie prywatna ekipa pod wodzą samego Czaykowskiego, ze względu na brak wsparcia z Alzacji. Ernest Frederich odpowiadał w tym roku za zespół mechaników, zaś zmiennikiem Polaka został inny Francuz – Jean Gaupillat. Samochód #23 był jednym z pięciu startujących w klasie 1.5, obok jedynego Salmsona GS i trzech fabrycznych Aston Martinów 1 ½.

Polacy nie mogli się długo nacieszyć drugą próbą Czaykowskiego w Le Mans. Jadąc na dziewiątym miejscu w „generalce”, na pięćdziesiątym drugim okrążeniu (okolice piątej godziny) w samochodzie padło magneto. I tym razem usterka okazała się terminalna, a samochód zaliczył DNF. Przed zakończeniem udziału w wyścigu #23 przejechał ponad 700 kilometrów.

Dwa tygodnie po Le Mans Stanisław Czaykowski wygrał wyścig o British Empire Trophy za kierownicą Bugatti T54. Jego szczęście skończyło się 10 września 1933 roku, gdy jako jeden z trzech kierowców tego dnia zginął w trakcie GP Monzy na tymże torze. Polacy mieli nie wrócić do Le Mans przez kolejne kilkadziesiąt lat.

Polacy w Le Mans. 2015: Kuba Giermaziak startuje w GTE Am

Mimo dekad posuchy, to nie był koniec udziału naszych rodaków w 24 Heures du Mans. Po wielu sezonach spędzonych w rozmaitych seriach sportscarów, od Porsche Supercup do American Le Mans Series, Kubie Giermaziakowi udało się zdobyć miejsce za kierownicą samochodu GTE. Jego zespołem został brytyjski JMW Motorsport. Koszty startu Polaka pokryli jego sponsorzy, w tym BZ WBK – którego logo, jako pierwszej polskiej firmy w historii wyścigu, znalazło się na samochodzie.

24h Le Mans 2015 było pierwszym kontaktem Giermaziaka z Ferrari 458 Italia GTC. Podczas przedwyścigowego testu w końcówce maja załoga #66 zanotowała szóste miejsce w klasie, nie przebijając bariery czterech minut. Ta sztuka udała im się jednak już w kwalifikacjach – czas 3:59.612, zanotowany przez Giermaziaka w ostatniej sesji, ustawił samochód na P51 na starcie.

Wyścig nie poszedł całkowicie po myśli JMW Motorsport

Sam wyścig zaczął się bardzo dobrze, sprintem z końca klasy na P8 w końcu czwartej godziny. Przez całą sobotę samochód sprawował się solidnie. Giermaziak tymczasem dogadywał się co do jazdy z kolegami z zespołu, Michaelem Avenattim i Abdulazizem al Faisalem. Czasy notowane przez całą trójkę pozwalały myśleć o dobrym rezultacie na mecie.

Jednak w środku nocy zespół popełnił błąd. W trakcie jednego z nocnych postojów mechanik wlewający paliwo do baku rozlał je po karoserii i gorących hamulcach. Benzyna natychmiast się zapaliła, ogarniając tylną połowę karoserii. Mechanicy szybko ugasili pożar, jednak samochód musiał natychmiast trafić do garażu na inspekcję.

Szczęśliwie pożar nie spowodował dużych uszkodzeń, i całkowicie oszczędził silnik. Po naprawach nadwozia i amortyzatora samochód wrócił na tor z kilkoma dodatkowymi okrążeniami straty i jechał dalej. Do mety Ferrari nie sprawiało już problemów, a kierowcy mogli skoncentrować się na szybkiej jeździe.

 

Ostatecznie JMW ukończyło wyścig na P7 w GTE Am, z 320 okrążeniami na koncie. Kuba Giermaziak stał się tym samym pierwszym Polakiem, który ukończył 24h Le Mans. Według Giermaziaka samochód mógłby spokojnie dojechać do mety w czołowej piątce, gdyby nie nocne przygody.

W 2016 roku Giermaziak podpisał kontrakt z brytyjskim Greaves Motorsport, na mocy którego miał być częścią zespołu w pełnym sezonie ELMS w LMP2 – a także w trakcie 24h Le Mans. Po dwóch wyścigach został jednak zastąpiony Nathanaëlem Berthonem, i nie wrócił już do serii – ani do Le Mans.

Polacy w Le Mans. 2019-20: Najszybsza piekarnia na świecie

24 lutego 2019 roku, na skutek wygrania klasy LMP3 w Asian Le Mans Series 2018-19, Inter Europol Competition dostał – jako pierwszy polski zespół – zaproszenie do startu w Le Mans. Należy przy tym pamiętać, że w latach 30. Stanisław Czaykowski wystawiał samochody pod własnym nazwiskiem, nie za pośrednictwem zespołu. Inter Europol, na co dzień zajmujący się produkcją pieczywa w Markach pod Warszawą, stał się zatem nieodłączną częścią polskiej karty historii w Le Mans już na tym etapie.

 

Polacy z Inter Europolu, do spółki ze swoim stałym dostawcą usług motorsportowych – niemieckim Keese Motorsport – wybrali się do Le Mans ze sprawdzoną ekipą. W Ligierze JSP217, zakupionym głównie do startów w ELMS, zasiedli: Kuba Śmiechowski, jedyny debiutant w składzie; Nigel Moore, posiadający doświadczenie nawet w LMP1 – ale sprzed wielu lat; oraz James Winslow, mający za sobą starty w LMP2 w poprzednich latach. Winslow zastąpił Leo Roussela, kontuzjowanego w wypadku przed 4 Hours of Monza.

Pierwszy krok bywa najtrudniejszy, o czym piekarze przekonali się w 2019 roku

Po dniu testowym i treningach kierowcy byli stosunkowo zadowoleni ze swojego tempa; pozycjonowanie w drugiej części stawki P2 nie było może idealne z punktu widzenia fana, ale dla zespołu debiutującego w Le Mans po zaledwie dwóch wyścigach w LMP2 stanowiło spore osiągnięcie. Samochód #34 także i w kwestii kręcenia hotlapów pokazał się z dobrej strony, osiągając najlepszy czas na poziomie 3:30.

Pierwsze sześć godzin wyścigu szło po myśli piekarzy. Samochód trzymał równe tempo i walczył o coraz to wyższe pozycje. Przed zmrokiem przebił się do P15 w klasie… I wtedy tylne światła odmówiły współpracy. Dwukrotna zmiana tylnego skrzydła zrzuciła Ligiera z powrotem w dół stawki. Po kilku kolejnych godzinach spokoju odezwała się szwankująca skrzynia biegów. Jej kompresor okazał się być gwoździem do trumny samochodu, który stracił sporo czasu i przestał się liczyć w walce o pozycje.

Mimo trudności i ogromnego opóźnienia, Ligier parł dalej. Na pięć godzin przed końcem, kiedy meta zaczynała się rzeczywiście zbliżać, Nigel Moore stracił oponę. Niedługo później padł – już po raz trzeci – kompresor zmiany biegów. Kolejne wizyty w garażu spychały #34 jeszcze bardziej poza jakąkolwiek walkę, ale zespół pracował aż do końca.

Ligier #34 wyjechał na tor tuż przed 15:00 i ukończył 24h Le Mans 2019 z 325 okrążeniami na koncie. Był ostatnim sklasyfikowanym na mecie samochodem, ale fakt pozostaje faktem – Inter Europol jako pierwszy polski zespół ukończył wyścig.

Sascha Fassbender tak podsumował pierwsze Le Mans piekarzy. – Tak jak się spodziewaliśmy, było ciężko. Podczas wyścigu zmienialiśmy kompresor trzykrotnie. Mechanicy dobrze współpracowali i wysyłali samochód na tor w rekordowym tempie. To był nasz pierwszy raz w Le Mans i bardzo się cieszę, że dojechaliśmy do mety. Myślę, że to pokazuje jak dobrze współpracujemy jako zespół.

Pandemiczne Le Mans 2020 miało pójść lepiej. I poszło. Ale nie do końca

W 2020 roku Inter Europol nie zarobił żadnego automatycznego zaproszenia, ale znalazł się na liście startowej dzięki osiągnięciom w LMP3. Polski zespół ponownie wystawił do startu Ligiera JSP217 #34, jednak zmienił się jego skład. Do Kuby Śmiechowskiego dołączyli tym razem Rene Binder i Matevos Isaakyan, obaj doświadczeni w prototypach topowych klas. Celem na start w tym roku było pobicie własnego rekordu dystansu i bezpieczna jazda do mety.

Weekend zaczął się spokojnie, od oszczędzania opon i postępującej pracy nad ustawieniami samochodu. Isaakyan tłumaczył po pierwszych treningach, że niskie tempo wynikało właśnie z chęci skoncentrowania się nad dopracowaniem samochodu na wyścig. Stąd wynikało niskie P22 w klasie na starcie i pełen fokus na samym wyścigu.

Po starcie, podobnie jak rok temu, Ligier wystrzelił do przodu. W pierwszych godzinach, mimo strat czasowych w boksach spowodowanych zmianami ustawień, uplasował się na P16 i celował wyżej. – Gdy wskoczyłem do auta, nie miałem najlepszego wyczucia, ale przejechałem dobry stint – powiedział Rene Binder. – Auto poprawiło się po tym, jak temperatura zaczęła spadać. Podejrzewam, że w nocy będzie jeszcze lepiej. Mam nadzieję, że do rana zyskamy trochę pozycji – dodał.

Druga połowa wyścigu rozwiała nadzieje Polaków na dobry wynik

Do rana było tylko coraz lepiej. Stabilne P14-P15 o świcie połączone z bardzo dobrym jak na ograniczenia samochodu tempem pozwalały myśleć o dobrym finiszu. Jednak w szesnastej godzinie pojawiły się problemy – a mianowicie szwankował układ paliwowy. Samochód trafił do garażu z niesprawną pompą paliwa i stracił aż czterdzieści trzy okrążenia. Zespół skorzystał z okazji i wymienił także szwankujący tylny amortyzator oraz alternator, po czym wypuścił samochód na tor.

Dwie godziny opóźnienia ponownie przekreśliły szanse piekarzy na dobry rezultat. Problemy z rozrusznikiem i ostatni postój w garażu nie przeszkodziły jednak Inter Europolowi w drugim pomyślnym finiszu, na P17 w klasie i P41 w klasyfikacji generalnej. Ligier #34 przejechał łącznie 325 okrążeń, wyrównując dystans z 2019 roku.

Zespół popełnił jednak błąd – Rene Binder nie przejechał wymaganych sześciu godzin w wyścigu, przez co od rezultatu odliczono dziewięć kółek. I tak, Inter Europol według oficjalnych wyników wyścigu przejechał 316 okrążeń.

Kuba Śmiechowski: – To był zdecydowanie cięższy wyścig niż byśmy chcieli, ale dojechaliśmy do mety – i to się dla mnie liczy. Nie poddaliśmy się aż do mety, ani nasi mechanicy, ani nikt inny. Parliśmy naprzód mimo braku szans na dobry wynik. Jestem dumny z postawy naszej ekipy i wdzięczny za całą ich ciężką pracę. To oni przygotowali samochód, pracowali nad nim – nawet gdy ja odsypiałem jazdę. Ich wytrwałość i dedykacja są godne podziwu.

Po sezonie 2020 Inter Europol zakończył program LMP2 w ELMS, i przeszedł do WEC z zakupioną na potrzeby nowego programu Orecą 07.

Polacy w Le Mans to nie tylko talenty za kierownicą

Dość mało znanym faktem jest, że Polak ma na koncie nie jedno, nie dwa, a trzy zwycięstwa w 24h Le Mans. Tą osobą nie jest jednak żaden kierowca, a… inżynier. Chodzi tu oczywiście o Rafała Pokorę, który w ramach wspinaczki po drabinie motorsportu doszedł do najwyższego poziomu.

W 2014 roku Pokora został pracownikiem Toyota Motorsport, gdzie trafił do działu zajmującego się programem LMP1. Dwa lata spędził jako inżynier pracujący nad rozwojem modelu TS040, zaś od sezonu 2016 przejął rolę inżyniera wyścigowego. To właśnie pod kierownictwem Polaka załoga oznaczona wtedy numerem 5 była niefortunnym uczestnikiem dramatu w 2016 roku, powtórzonego jako #8 w 2017.

Rok 2018 przyniósł jednak odwrócenie ról i trzy zwycięstwa z rzędu – w tym dwa unikatowe triumfy w Supersezonie WEC.

– Ta praca daje mi dużo satysfakcji od strony inżynierskiej – podkreślał Pokora w wywiadzie dla Sport.pl w 2017 roku. – Auta są niesamowicie skomplikowane, bardzo zaawansowane technicznie. Mamy duże pole do ciągłej poprawy. Praca w fabryce jest bardzo żmudna, a wyścig to de facto efekt tego, nad czym spędziłeś długie miesiące.

– Obie serie są obwarowane przepisami technicznymi i w niektórych aspektach technologii aut jesteśmy wyżej niż Formuła 1, w niektórych nie. Dla nas długość wyścigu jest wielkim wyzwaniem. To nie jest 1,5 godziny jak w F1, wyścig trwa sześć godzin, a Le Mans to aż 24 godziny. To wielki sprawdzian dla technologii, dla zespołów, dla kierowców i dla siebie samego – dodał.

 

Od sezonu 2021 Pokora dołączył do Inter Europol Competition, gdzie ponownie został inżynierem wyścigowym – tym razem dla Oreki 07 #34 w LMP2. Tą funkcję sprawuje obecnie, dowodząc działaniami samochodu na torach WEC.

Czy Polacy mają przyszłość w sportscarach?

Jak najbardziej. Sukcesy Inter Europolu w LMP2 i LMP3, a także dobre wyniki Team WRT w ELMS dobrze wróżą na przyszłość, jeśli chodzi o starty Polaków w sportscarach. Dodatkowe inicjatywy, jak angaż młodego Piotra Czai do rodzącego się programu juniorskiego IEC czy starty Mateusza Kaprzyka pokazują, że sportscary są dla Polaków dobrym miejscem do rozwoju. Ilu Polaków zobaczymy w Le Mans w erze Hypercarów i dalej – nie wiemy. Oby jak najwięcej.