Czego szukasz?

Załóż konto w Betfan!

FIA WEC

Balance of Performance w 24h Le Mans 2021. Co zmieniło ACO? (akt.)

W czwartek, oprócz dwóch treningów i Hyperpole, poznaliśmy ostateczny wygląd BoP przed tegorocznym 24h Le Mans. Jakie zmiany ACO przyszykowało przed wyścigiem?

Le Mans 2021 BoP
Fot. FIA WEC

Aktualizacja, 20 sierpnia: ACO znów zmieniło BoP w klasach GTE. Ferrari w obu klasach tracą po trzy litry paliwa, do 90 i 87 l. Tymczasem Corvette w Pro pojadą o 7 kg lżejsze (1269 kg) i z jednym litrem paliwa mniej (98 l). BoP – GTE (20 sierpnia)

Hypercar: Bez zmian względem testów

Według ACO klasa Hypercar ma się dobrze, jeśli chodzi o balans pomiędzy prototypami klasy Hypercar. Balance of Performance pomiędzy dwoma LMH od Toyoty i Glickenhausa a Alpillionem LMP1 pozostało takie samo, jak w niedzielnym dniu testowym. Dla LMH oznacza to także start w dokładnie takich samych konfiguracjach, jak w lipcowym 6 Hours of Monza. BoP dla klasy Hypercar

I tak: Toyota pojedzie w 24 Heures du Mans z GR010 ważącymi 1066 kg. Na każdym stincie mogą zużyć maksymalnie 962 MJ energii. Jako że GR010 posiadają moduły MGU-K, ta wartość jest łączona dla całego układu napędowego. Krzywa mocy zakłada spektrum od 254 do 515 kW mocy w zależności od części maksymalnej liczby obrotów, z maksymalną mocą na poziomie 0,950.

ZOBACZ TAKŻE
Balance of Performance: Szatan czy zbawca świata sportscarów?

Podobną krzywą, ale bardziej skoncentrowaną na górnym zakresie obrotów prezentuje BoP dla Glickenhausa 007. Maksymalna moc wyciska z przepisów ostatnie soki – 256 kW na poziomie bazowym do 520 kW na poziomie 0,950. Glickenhaus waży 1030kg, i może zużyć 965 MJ energii na pojedynczym przejeździe.

Zmiany zaszły jedynie w Alpillionie, a ich przyczyna jest pozornie prosta

Alpillion jest jednym samochodem ze zmianami. O ile jego krzywa mocy, określająca jej zakres na 264 kW przy 5000 obr./min do 450 kW przy 8500 obr./min i waga 950 kg nie uległy zmianie, to energia dozwolona w stincie już tak. Otóż Alpillion już od dnia testowego jeździ z limitem zaledwie 844 MJ energii zamiast 918 MJ z Monzy.

Powód jest, zdaje się, prosty: pojemność baku. Alpine jako samochód LMP1 nie ma tak dużego baku jak samochody LMH (75 l vs  przykładowe 90 l w Toyocie GR010). Co za tym idzie, nie może wykorzystać pełnego limitu energii dozwolonego w przepisach.

ZOBACZ TAKŻE
Toyota wygrywa 6h Monza 2021. Polacy tuż za podium | Analiza

Dodatkowo, w myśl przepisów, potwierdzonych w decyzji nr 36 z 18 sierpnia czas tankowania w klasie Hypercar jest uzależniony od czasu zakończonego stintu w okrążeniach. Maksymalna energia jest zaś jedną ze zmiennych używanych w kalkulacji minimalnego czasu. To oznacza, że obcięcie energii Alpilliona może wynikać z chęci ograniczenia problemu napotkanego w Portimao i Monzy, gdzie mimo nieco czasami szybszego tempa od Toyot, #36 dojeżdżał do mety ze stratą równą jednemu pełnemu postojowi – a w trakcie wyścigów musiał zjechać po paliwo o jeden raz więcej.

GTE: Ferrari z mniejszą mocą po kwalifikacjach

Pomiędzy dniem testowym a kwalifikacjami ACO przygotowało, jak co roku, korekty w Balance of Performance dla klas GTE. Zmiany te wprowadzono w życie dopiero w czwartek, czyli po kwalifikacjach a przed trzecim treningiem. BoP dla klas GTE – 19 sierpnia

Dwaj producenci GTE Pro nie dostali żadnych zmian na swoje konto. I tak, Corvette pojadą z wagą 1276 kg, wezmą na pokład 99l paliwa, a ich ogranicznik przepływu powietrza ma 42,6 mm średnicy. Porsche tymczasem ważą 1285 kg, a ich ograniczniki mają 30,7mm średnicy. Będą ze sobą wozić maksymalnie 99l paliwa. Liczba lambda dla obu samochodów wynosi odpowiednio: 0,88 dla Vette C8.R i 0,89 dla 911 RSR19.

ZOBACZ TAKŻE
Kwalifikacje do 24h Le Mans 2021: Dramat United i debiutanci w Hyperpole

Jedyne zmiany w Pro zaszły w Ferrari. Waga 1269 kg i lambda równa 1,10 pozostały takie same jak w dniu testowym. Jednak 488 GTE Evo zabierze w Pro 93 l paliwa, czyli o litr mniej. Ciśnienie doładowania w silniku zostało zmniejszone o 0,03 do 0,05 bara.

Ta sama zasada obowiązuje w Am: Ferrari wolniejsze, reszta bez zmian

Także w GTE Am Ferrari jako jedyne dotknęły zmiany w BoP. Obejmują one te same elementy. Jeden litr w baku mniej, do pojemności 90 l, i ciśnienie doładowania zmniejszone o tą samą krzywą co w Pro mają spowolnić Ferrari po konsekwentnym zajmowaniu czołowych pozycji w testach i środowych treningach. Gotowe samochody pojadą z wagą 1279 kg i lambdą równą 1,10.

Prywatne Porsche tymczasem, jak i wszystkie Astony, nie zanotowały zmian względem poprzedniej tabeli. Porsche ważą 1257 kg, mają 93 l pojemności baku, a ich lambda wynosi 0,94. Ogranicznik przepływu powietrza ma 30,2mm średnicy. Aston Martin Vantage zaś waży aż 1295 kg, wozi ze sobą do 96l paliwa spalanego w mieszance odpowiadającej lambdzie 0,89. Krzywa ciśnienia doładowania zezwala na ciśnienie od 1,45 bara do 1,20 w miarę zwiększania obrotów silnika.

ZOBACZ TAKŻE
911 GT2 RS Clubsport 25 - limitowane Porsche na 25-lecie Manthey

Okiem autora: Czy balans został osiągnięty?

Według mnie balans w Hypercarach jest zasadniczo na odpowiednim poziomie. Alpillion dzięki niesamowicie wydajnemu pakietowi aero jest w stanie dotrzymać tempa Toyotom mimo, jak mówią niektórzy, wykastrowania Gibsona GL458 z mocy i dociążenia samochodu. Świetne tempo #36 we wszystkich tegorocznych wyścigach WEC, a także w treningach przed Le Mans, pokazuje wyraźnie siłę Alpine. Teoretyczne czasy okrążenia pomiędzy #36 a hybrydowymi Toyotami są praktycznie identyczne. Czas, z jakim Alpillion wygrał FP3 – 3:26.594 – jest zresztą o zaledwie 0,3 s wolniejszy od wczorajszego czasu Toyoty #7 z kwalifikacji – 3:26.279.

Mam jednak pewne wątpliwości co do Glickenhausa. Nawet w kwalifikacjach Glicki nie były w stanie zejść poniżej rekordowego dla nich 3:28.256, a i tutaj był to raczej jednorazowy wybryk. Będąc na miejscu Komitetu WEC przy FIA, starałbym się zbalansować Glicka z resztą klasy poprzez zrzucenie może do 5 kg wagi.

ZOBACZ TAKŻE
Trzeci trening przed 24h Le Mans dla Alpine po chaotycznej 3h sesji

Dodatkowo zwiększyłbym dostępną maksymalną moc w dolnym zakresie. Wystarczyłoby na przykład 2 kW w dwóch pierwszych rzędach i 1 kW w dwóch-trzech kolejnych. To nie zaburzyłoby balansu prędkości na długich prostych, ale pomogłoby niehybrydowemu Glickenhausowi obcinać czas na wyjściu z wolnych zakrętów Mulsanne i Arnage. Takie rozwiązanie powinno być wystarczające do wyrównania teoretycznych czasów okrążeń.

Co do GTE, mam wątpliwości przy braku zmian w Corvette w Pro. Owszem, samochód nie startuje w pełnym cyklu, a jego dwa występy w WEC nie były zbyt dobre pod względem tempa. Jednak mimo szczerych, jak się zdaje, chęci Corvette nie są nawet w tym samym przedziale co reszta Pro. Czasy zbliżone bardziej do dobrze prowadzonych Am niż samochodów Pro każą sądzić, że tegoroczna kampania Corvette jest w obliczu braku lepszego BoP zdana na łaskę losu i pecha rywali.

Oceń nasz artykuł!
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Reklama
Reklama