Nowy porządek świata motorsportu w latach 80.
Pod koniec lat 70. FIA pracowała nad nowym zestawem przepisów dla samochodów rajdowych i wyścigowych, mających zastąpić grupy oznaczone liczbami. Wykorzystując doświadczenia z drugiej połowy dekady, w której Lancia wykorzystała przepisy grupy 4 do cna i stworzyła owianego legendą Stratosa. CSI próbowało temperować bezkompromisowe podejście Lancii coraz to nowymi ograniczeniami. Jednocześnie jego władze zauważyły ogromny potencjał w otwarciu przepisów technicznych i daniu producentom wolnej ręki. Dlatego kiedy w 1979 roku Jean-Marie Balestre przekształcił CSI w FISA, prace nad nowym porządkiem w motorsporcie nabrały tempa.
Nowe kategorie załącznika J na sezon 1982 zostały przygotowane we współpracy z producentami. Ich głównym założeniem było skoncentrowanie przepisów na trzech grupach. Grupa A powstała dla zmodyfikowanych samochodów drogowych, grupa B dla grand tourerów, a grupa C dla prototypów. W ostatniej chwili doszła także grupa N dla samochodów seryjnych. I o ile Porsche nie było zainteresowane grupami A i N, a do rywalizacji w grupie C powstawały już prototypy modelu 956, to grupa B stanowiła dla producenta dobrą okazję na utrzymanie swojej pozycji w świecie GT po wycofaniu samochodów grupy 5.
Porsche 959 Gruppe B – prototyp pokazany we Frankfurcie w 1983 roku.
Prace nad samochodem rozpoczęły się już w 1980 roku. Nowy szef Porsche, Peter Schutz, niedługo po pojawieniu się w firmie wstrzymał projekt oparty o model 928. Wolał powrót do modelu będącego już wtedy symbolem marki – 911. I ten projekt odłożono na półkę – Porsche chciało skoncentrować się na rozwoju nowego 956 i poczekać na odpowiedź rynku na grupę B. Ale już w 1983 roku było jasne, że przepisy były sukcesem. Potencjalny samochód rajdowy można było także wykorzystać jako bazę pod wersję wyścigową – i odwrotnie. Inżynierowie Porsche wzięli się zatem do roboty, i założyli wprowadzenie modelu ochrzczonego jako 959 na początek 1985 roku.
959 było majstersztykiem inżynierów Porsche
Dla przyspieszenia prac prototyp oparto o Porsche 911. Już na wczesnym etapie do projektu został włączony napęd 4WD (nie AWD). W odróżnieniu od spotykanych wtedy, czy nawet dzisiaj napędów Porsche stworzyło dla 959 system PSK (Porsche-Steuer Kupplung). PSK wyróżniało się brakiem centralnego dyferencjału – napęd był przenoszony za pomocą sprzęgła wielotarczowego. Każda tarcza była załączana osobno w miarę potrzeb. Układ napędowy nadzorował dedykowany komputer, dobierający rozkład napędu w stosunku od 20:80 do 50:50 na podstawie danych takich jak położenie przepustnicy czy stopień skrętu. Całość osadzono na zawieszeniu z podwójnymi wahaczami i amortyzatorami o zmiennym ciśnieniu, sterowanymi z kokpitu. Samochód wyposażono także w ABS i czujniki TPMS.
Przekrój układu napędowego 959.
Silnik Porsche 959, zgodnie z tradycją producenta, musiał być płaską szóstką. Jednak ten konkretny silnik był bardziej zaawansowany od jakiegokolwiek innego silnika Porsche. Projekt został oparty o wyścigowe silniki znane z modeli 935 i 956. Poprzedni drogowe doładowane silniki Porsche były znane z narowistej i nieprzewidywalnej pracy, więc inżynierowie postanowili temu zaradzić. Do czterech wałków rozrządu dołączono więc nie jedną, a dwie turbosprężarki KKK, pracujące w różnych zakresach obrotów. Pojemność silnika została ustalona na 2849 ccm, dla optymalnego wykorzystania przepisów grupy B (3989 ccm z poprawką na mnożnik 1.4 dla samochodów z doładowaniem). Gotowy silnik dostarczał 444 KM mocy i 500 Nm momentu obrotowego.
Tylna część nadwozia. Zwróć uwagę na płynne przejście karoserii w tylne skrzydło.
Nadwozie tymczasem, choć oparte o skorupę 911, było arcydziełem aerodynamiki. Przy projektowaniu linii 959 styliści Porsche współpracowali z działem motorsportu, aby efektywnie połączyć charakterystyczny garb 911-tki ze sprawdzonymi konceptami wykorzystywanymi już w 956. W efekcie ich prac powstało nadwozie o oporze powietrza równym 0.32Cd, i przypominającym bardziej prototyp niż samochód drogowy. Gładkie, poszerzone nadwozie miało być pierwotnie pozbawione tylnego skrzydła, ale testy w tunelu aero wykazały, że samochód będzie niestabilny przy wysokich prędkościach. Dlatego inżynierowie Porsche zintegrowali je z karoserią, aby ograniczyć jego wpływ na wydajność tylnego aero.
Porsche 959 – samochód do wszystkiego, ale nie w USA
Drogową wersję 959 pokazano na IAA we Frankfurcie w 1985 roku, po dwóch latach od prezentacji pierwszego prototypu. Aby spełnić przepisy homologacyjne grupy B, Porsche musiało wyprodukować i sprzedać co najmniej 200 samochodów. W trakcie targów pojawiło się ponad półtora tysiąca potencjalnych klientów, z których producent wybrał 250 szczęśliwców. Porsche odmawiało jednak przystosowania samochodu do standardów bezpieczeństwa i emisji obowiązujących w USA i Kanadzie. 959 mógł za oceanem służyć co najwyżej jako ławeczka ogrodowa. Do historii przeszedł przypadek Billa Gatesa, który kupił swoje 959 już w 1985 roku, ale dostał je dopiero po trzynastu latach. W tym czasie – właśnie ze względu na przepisy – samochód stał bezczynnie w urzędzie celnym w San Francisco.
Trzon produkcji stanowiła wersja Komfort, przystosowana do codziennej jazdy drogowej. Na wyposażeniu były m.in. skórzana tapicerka czy klimatyzacja. Dla bardziej wymagających klientów przygotowano bardziej spartańską wersję 959 Sport. Wyprodukowany w 29 egzemplarzach wariant wzmocniono do 508 KM i pozbawiono wygód wersji Komfort. Dzięki wybebeszeniu waga 959S spadła z bazowych 1450 kg do 1351 kg. Jednak niezależnie od wersji, 959 przynosiło Porsche ogromne straty finansowe. Producent błędnie oszacował koszty produkcji, co niemalże doprowadziło firmę do ruiny.
Prototypowe 959 w zamku Ludwigsburg.
W momencie premiery w 1987 roku Porsche 959S było najszybszym samochodem produkcyjnym na świecie, z prędkością maksymalną 317km/h. Rekord nie utrzymał się jednak długo. Już rok później Ferrari przejęło pałeczkę z modelem F40, szybszym o całe 7km/h.
Mamy samochód wyścigowy, więc wypadałoby się nim pościgać
Mimo entuzjazmu wokół drogowego 959, wewnątrz Porsche szybko pojawiły się głosy, że samochód powinien ustabilizować swoją reputację w motorsporcie. Dzięki rekomendacji Jackiego Ickxa pierwszym poligonem dla technologii zastosowanej w 959 był rajd Paryż-Dakar. W 1984 roku Porsche wystawiło do rajdu trzy 911-tki będące efektywnie uproszczonymi technologicznie 959 z innym nadwoziem. Ich silniki zostały ograniczone do 232KM mocy, a napęd 4WD uproszczono ze względu na skomplikowanie systemu i trudne warunki serwisowe na rajdzie. Decyzja opłaciła się – załoga René Metge/Dominique Lemoyne wygrała rajd w Porsche #176.
Fot. Porsche/ Fabryczne 959 w trakcie rajdu Paryż-Dakar 1986.
Na rok 1985 producent przygotował już „prawdziwe” 959 z pełnym wsparciem zespołu fabrycznego. Debiut 959 nie zakończył się pomyślnie. Żaden z trzech samochodów nie skończył rajdu, po dwóch wypadkach i problemach z ciśnieniem oleju. Trzecią i ostatnią próbę Porsche przeprowadziło w 1986 roku. Ten rajd zakończył się dominacją Porsche i finiszem 1-2, okraszonym kolejnym zwycięstwem załogi Metge/Lemoyne.
Tymczasem w samej grupie B nie było różowo. Seria wyścigowa nigdy się nie zmaterializowała. Producenci zatęsknili za czasami wolnych przepisów grupy 5; grupa B narzucała zbyt duże ograniczenia inżynierów, przez co producenci woleli inwestować w samochody produkcyjne grupy A lub prototypy grupy C. Wyścigowe Ferrari 288 GTO i inne modele nigdy nie wyjechały na tory. Przez to wyścigowa grupa B ostatecznie zakończyła swój żywot w połowie dekady po kilku sezonach spędzonych jako klasa w WEC. Samochody w niej jeżdżące były zresztą tylko teoretycznie grand tourerami grupy B; na torach jeździły głównie pamiętające grupę 5 BMW M1 i Porsche 930. Jednocześnie po serii tragedii w WRC FISA zdelegalizowała grupę B po sezonie 1986. W tej sytuacji Porsche pozostało z zaawansowanym, dopracowanym w najmniejszych detalach samochodem, bez odpowiedniej dla niego klasy.
Porsche 961: Łabędzi śpiew 959
Iskierka nadziei zapaliła się w Porsche w 1985 roku. Po sukcesach w rajdach terenowych producent opracował wariant torowy 959tki, nazwany 961. Porsche nigdy nie zaaplikowało o homologację w grupie B mimo technicznego podobieństwa do jej przepisów. Zamiast tego jedyny zbudowany egzemplarz został wystawiony w kilku wyścigach długodystansowych w klasach IMSA.
Chrzest bojowy 961 zaliczył w sprincie w Le Mans, a następnie w 24h Le Mans 1986, w klasie IMSA GTX. O ile sprint zakończył się już w pierwszym biegu na problemach z chłodzeniem, to już w długodystansowym klasyku 961 sprawiło się wyśmienicie. Załoga Ballot-Léna/Metge zakwalifikowała się na 26 pozycji z czasem 3:43.350, porównywalnym z prototypami C2. W samym wyścigu 961 regularnie bił się z prototypami, i dojechał do mety na siódmym miejscu w „generalce”, po przejechaniu 321 okrążeń. Po sukcesie w Le Mans Porsche wystawiło 961 jeszcze w kończącym sezon IMSA Camel GT trzygodzinnym wyścigu w Daytonie w klasie GTP. Załoga Steckkönig/Nierop zakończyła wyścig na 11 miejscu w klasie, P24 w „generalce”.
Porsche 961 w trakcie 24 Heures du Mans 1986.
W roku 1987 nadszedł ostatni start Porsche 961. Samochód, tym razem obklejony malowaniem Rothmans Porsche, wystartował w 24h Le Mans. Czas 3:49.100 dał mu P32 na starcie. Jednak na dwusetnym okrążeniu kierującym samochodem Kees Nierop przypadkowo zrzucił bieg z szóstego na drugi i uderzył w barierę w Indianapolis. Udało mu się wrócić na tor, ale niedługo potem samochód stanął w płomieniach. Doszczętnie spalony samochód zakończył w ten sposób swoją karierę, i dziś stoi odbudowany w muzeum Porsche w Stuttgarcie.
Porsche 959 nigdy nie zrealizowało w pełni swojego potencjału i prawie zabiło swojego producenta. Jednak jego istnienie wyraźnie odbiło się na motoryzacji. To dzięki niemu odżyła moda na supersamochody, a zastosowana w nim technologia posłużyła Porsche do rozwinięcia skrzydeł i ustabilizowania swojej pozycji jako jednego z najważniejszych producentów w motorsporcie.
