Mazda 787B była przedostatnim samochodem producenta w WSC
Historia Mazdy w światowej rangi sportscarach zaczęła się od najniższych klas. Pierwsze programy opierano na modelach R100 i RX-2, wystawianych przez prywatne zespoły w ETCC czy IMSA Camel GT. Jednocześnie, w 1970 r. zdarzył się jednorazowy wybryk Chevrona. Brytyjski producent wystawił wtedy w Le Mans dla klienta jeden prywatny egzemplarz modelu B16 w klasie P2.0, najniższej wśród prototypów. Co pod maską? Wankel 10A Mazdy, przeszczepiony z wyścigowej wersji Cosmo 110S. Załoga Vernaeve/Deprez nie pościgała się jednak długo – silnik odmówił posłuszeństwa po zaledwie dwunastu okrążeniach.
Fot. Mazda / Mazda 717C – zwycięzca klasy C Junior w 24 Heures du Mans 1983
W kolejnych latach Mazdy pojawiały się w Le Mans sporadycznie, aż do narodzin grupy C. Po sezonie 1982 spędzonym na przygotowaniach narodził się model 717C. Prototyp grupy C2 (swoisty odpowiednik dzisiejszego LMP2) używał, zgodnie z przepisami, drogowego silnika rotacyjnego 13B. Po dwóch DNF-ach i dublecie w klasie w 24h Le Mans 1983 program stopniowo nabierał tempa. Kolejne modele co prawda nie przyniosły kolejnych sukcesów, ale Mazda i tak zdecydowała się na przejście do wyższej ligi.
Na sezon 1986 powstał całkowicie nowy, czerpiący z obserwacji dominujących Porsche model 757. Prototyp zbudowano według przepisów IMSA GTP, bardzo wtedy podobnych do grupy C. Zarówno ten model, jak i jego następca – 767 – nie odnosiły większych sukcesów. Mimo atrakcyjnych na papierze wielokrotnych wygranych w klasie GTP, rzeczywistość pokazywała braki w osiągach Mazd względem prototypów C1 na hotlapie. Na stincie tymczasem przewidziane w używanych w WSC przepisach grupy C dotyczących maksymalnego zużycia paliwa powodowały, że paliwożerny Wankel 13J nie dawał szans na równorzędną rywalizację o zwycięstwa.
I wtedy przyszedł czas na 787… I nic się nie zmieniło
Mazda 787 zastąpiła 767 w sezonie 1990. Ten sezon okazał się być pamiętnym dla sportscarów, gdyż trwał już wtedy wtedy okres przejściowy w WSPC. Dotychczasowe przepisy, dopuszczające dowolność konfiguracji silnika w 1989 FISA zastąpiła sugestią użycia trzyipółlitrowych V10, wspólnych z samochodami F1. Od 1990 tymczasem porzucono zapis ograniczający spalanie i rozpoczęto skracanie wyścigów do zaledwie 480, a potem 430km. Od sezonu 1992 tymczasem trzyletnia karencja miała się skończyć, a silniki inne niż 3,5l V10 – wycofane z użycia.
Mazda postanowiła wykorzystać tę sytuację do ostatniej próby użycia silnika Wankla. Pod maskę 787 trafił nowy, skonstruowany specjalnie dla samochodu czterorotorowy silnik R26B. 2,6-litrowa jednostka zapewniała nawet do 900 KM. Jednocześnie Mazda usprawniła aerodynamikę samochodu i rozłożenie podzespołów. Tak przygotowane jedno fabryczne 787 wystartowało w 1000km Fuji w jamach AJSPC, jednak po siedmiu okrążeniach wyścig przerwano ze względu na ulewny deszcz.
Do Le Mans Mazda wybrała się już z dwoma samochodami. Załogi #201 i #202 wystartowały odpowiednio z P23 i P22. W trakcie wyścigu wspięły się tylko do szczytowego P19 w dziewiątej godzinie, i długo prowadziły niewielką stawkę GTP. Jednak dla obu samochodów przygoda zakończyła się na ich 148 kółkach.
Jako pierwszy odpadł #201 z wyciekiem oleju w jedenastej godzinie. Dwie godziny później goniący z tyłu #202 spalił wiązkę elektryczną i także zakończył wyścig. W obu przypadkach inżynierowie Mazdy obwinili zbyt wysoką temperaturę silnika. Mogła ona wynikać z przemieszczenia układu chłodzenia i ograniczenia go do jednej umieszczonej w nosie samochodu chłodnicy – zamiast dwóch, po jednej w obu sidepodach 767. Po tej porażce Mazda ograniczyła się do startów w JSPC i rozwoju samochodu na sezon 1991.
WSPC 1991: Czas apokalipsy
W roku 1991 FISA rozpoczęła efektywną integrację nowych przepisów do WSPC. Dotychczasowy podział na duże C1 i juniorskie C2 zastąpiono nowym. Przez ten jeden sezon samochody z silnikami 3,5 l V10 trafiły do C1, natomiast cała reszta – w tym samochody GTP jak Mazda 787B – do C2. Niektóre ekipy, jak Sauber Mercedes ,wykorzystały sytuację do osadzenia obu klas – odchodzące C11 pojawiło się w pierwszej połowie sezonu. Nowy C291 zadebiutował tymczasem w jednym egzemplarzu, w pełni zastępując C11 dopiero w czwartej rundzie, już po Le Mans.
Ale tymczasem – Mazda. Na rok 1991 Mazda przygotowała rozwiniętą wersję samochodu z poprzedniego roku, czyli 787B. Zmiany obejmowały przede wszystkim poprawki w silniku. Dotychczasowo używany system teleskopowych, wielostopniowych kolektorów dolotowych zastąpiono teleskopem jednostopniowym, kontrolowanym przez ECU.
Ta zmiana dała R26B dodatkową moc, ustalając specyfikację wyścigową na 700KM mocy i 607Nm momentu obrotowego. Inżynierowie Mazdy uznali jednak, że to za mało, i że o zwycięstwie w Le Mans 1991 może zadecydować oszczędność. Silnik zdławiono do 650KM mocy dla zmniejszenia spalania, i zastosowano trwalsze hamulce ceramiczne. Do zamontowania szerszych kół dostosowano także zawieszenie.
Fot. Mazda / Silnik R26B zaprojektowany dla Mazdy 787
W pierwszej rundzie sezonu WSPC wynik 787B nie napawał optymizmem. Samochód nadal odstawał od innych prototypów, ustępując pola tak w generalce, jak i w klasie. Debiut samochodu na Fuji Film Cup na Suzuce zakończył się na P6 w generalce i P4 w klasie C2 z trzema kółkami straty. Tymczasem zaś #58, będący starszą wersją 787, nie został nawet sklasyfikowany.
Ten trend utrzymał się w kolejnych wyścigach, gdzie #58 nie stawiał się na starcie. #18 finiszował w Monzy na P7/P4 (sześć kółek straty), zaś na Silverstone – na P11/P6 (dziewięć kółek straty), na dystansie 430 kilometrów.
Nic nie wskazywało na to, aby Mazda 787B miała zawojować Le Mans
Czwartą rundą sezonu było 24 Heures du Mans – wyścig, którego wygranie było od wielu lat celem Japończyków z Mazdy i Toyoty. Jednak o ile Toyoty w tym roku zabrakło w stawce, o tyle Mazda przybyła z trzema samochodami i zapasem. Z numerami 18 i 55 wystawiono nowe, niejeżdżone 787B – zaś zeszłoroczna 787 przyjęła numer 56.
Dodatkowym utrudnieniem dla nich, i innych samochodów C2, miało być nałożenie znacznego balastu i ograniczenie dozwolonego spalania. Ostatecznie jednak o ile inne C2 ważyły w wyścigu aż tonę, Mazda zdołała przekonać organizatora do pozostawienia 787B na poziomie 830kg.
W kwalifikacjach Mazdy uplasowały się w drugiej dziesiątce, z #55 na P12 – co ciekawe, przed samochodami C1. ACO zarządziło jednak przesunięcie C1 na czoło stawki, przez co C2 spadło o siedem miejsc w dół. Przez niezakwalifikowanie nowych samochodów, Jaguar przesiadł się z XJR-14 na XJR-12 z sezonu 1990, zaś Mercedes został ograniczony do trzech z czterech C11. Peugeot tymczasem stracił dwa z czterech nowych 905tek.
Fot. Mazda / Zwycięska Mazda 787B #55 w trakcie 24 Heures du Mans 1991
Los C1 był zresztą w całym wyścigu marny. Choć startujące z pierwszego rzędu Peugeoty i goniące je Mercedesy zdominowały pierwsze godziny, to domek z kart szybko zaczął się sypać. Już w pierwszych godzinach Peugeot stracił czas w boksach przez pożar jednego z samochodów, a Mercedes #31 rozbił się i stracił tylne skrzydło i także stracił czas.
Mazdy tymczasem konsekwentnie pięły się w górę, korzystając z późnej zmiany strategii z konserwatywnej na sprinterską. W czwartej godzinie obie 787B jechały w pierwszej dziesiątce, próbując gonić prowadzące Mercedesy. O północy, po odpadnięciu obu Peugeotów, Mercedes jechał pewnie po zajęcie całego podium.
W niedzielę Mazda zaczęła mieć nadzieję na solidny finisz 787B
Szybkość Mercedesów była niepodważalna. Jednak z poprzednich sesji wynikał prosty wniosek – szybkość nie szła w parze z niezawodnością. I istotnie, na półmetku #32 nie jechał już w wyścigu, po awarii silnika. Jednocześnie w #31 zaczęły się problemy ze skrzynia biegów, przez które Mercedes stracił dziewięć kółek i szansę na wygraną. O siódmej rano prowadzącego Mercedesa #1 goniła już bezpośrednio Mazda #55, a za nią operujący konserwatywnie fabryczny Jaguar.
Na tym etapie pojawiła się iskierka nadziei. Sztab Mazdy wiedział, że Mercedes musi pilnować i ograniczać swoje tempo, spalając przez to całkiem już pokaźną przewagę. Jednocześnie Mazda 787B okazała się dobrze korzystać z niewielkiej wagi i dobrego trzymania prędkości w zakrętach. Zapadłą decyzja o ciśnięciu do oporu – taka szansa już się nie powtórzy.
Historyczny finisz Mazdy był wynikiem wielogodzinnej gonitwy
Przez kolejne godziny Bertrand Gachot, Volker Wiedler i Johnny Herbert gonili prowadzącą załogę Schlesser/Mass/Ferté jak szaleni, wymuszając na ostatnim Mercedesie w grze wysokie tempo. O trzynastej, na trzy godziny przed metą, Alain Ferté sprowadził #1 do boksu z uszkodzoną pompą wody – problemem występującym już wcześniej w #31. To był koniec dla Mercedesa. Mazda przejęła prowadzenie i nie oddała go już do mety.
Fot. Mazda / Zwycięska Mazda 787B #55 w trakcie 24 Heures du Mans 1991
Mazda 787B #55 wygrała 24h Le Mans z dystansem 362 okrążeń, dwa okrążenia przed mocno oszczędzającym paliwo Jaguarem. Bliźniaczy #18, ustawiony do wolniejszej ale i oszczędniejszej jazdy, dojechał na P6 – siedem kółek w plecy, zaś starszy #56 na P8 ze stratą szesnastu kółek. Pierwszy i jedyny samochód C1 uplasował się na ostatniej sklasyfikowanej, dwunastej pozycji.
W Maździe nie obyło się jednak bez ofiar – Volker Wiedler w trakcie wyścigu niechcący wyciągnął z ucha zatyczkę, a ryk silnika spowodował u niego uszkodzenia słuchu i w końcu wymusił zakończenie kariery. Johnny Herbert zaś, który doprowadził zwycięską Mazdę do mety, nie stanął nawet na podium przez skrajne zmęczenie. Odbił to sobie dopiero po dwudziestu latach, w 2011 roku.
Upragniona wygrana nadeszła. A co dalej?
Mazda 787B wystartowała jeszcze tylko w jednym wyścigu WSPC. W rundach po Le Mans Mazda powróciła do modelu 787, wystawiając wersję B w finale sezonu na Autopolis. I tam wszystko wróciło do „normy”. P11 oraz P14 na starcie, i finisz na P9/P10 – szary koniec stawki umierających powoli mistrzostw. W tydzień po Autopolis dwie fabryczne 787B pojawiły się w finale AJSPC na Sugo 500 Miles. Niemal całkiem nowa wanna #003 nie dojechała do mety po zerwaniu cięgna przepustnicy. Tymczasem #001 – samochód #18 z Le Mans – wywalczył P6 i wygraną w GTP, dziesięć kółek za zwycięskim Jaguarem XJR-14.
A potem przyszedł sezon 1992, i samochód pamiętający połowę lat 80. musiał odejść do lamusa. Mazda przygotowała co prawda następcę w postaci modelu MX-R01, jednak był on po prostu przemianowanym Jaguarem XJR-14. Jedno podium dowiezione na Silverstone nie wystarczyło, i w obliczu upadku równoległego programu IMSA GTP Mazda zniknęła ze światowej sceny.
Skąd więc „mityczny mit”?
I tak dochodzimy do rzekomej nienawiści FIA do superszybkiej Mazdy 787B, której technologii zabroniono po 1991 roku ze względu na upokorzenie nowych C1 w Le Mans. Ta szeroko rozpowszechniona historia opiera się na założeniu, jakoby po 1991 roku silniki rotacyjne były konsekwentnie zabronione w kolejnych przepisach klas prototypów. Mazda już w momencie wprowadzenia przepisów 3,5 l w roku 1989, a więc przed debiutem 787, wiedziała – podobnie jak inni producenci – że po sezonie 1991 Wankle muszą zniknąć.
I tak rzeczywiście było, dopóki istniała grupa C – czyli do końca 1993 roku. Jednak w roku 1994, ACO i IMSA podjęły próby stworzenia nowych klas zastępujących C i GTP.
Powstała w wyniku szybkich prac klasa WSC nie zabraniała, a wręcz jednoznacznie dopuszczała samochody z rotacyjnymi silnikami Wankla klasyfikowane jako Type 3 (regulamin IMSA 1994, punkt 11.5.2). ACO, które w latach 1993 – 2011 organizowało 24 Heures du Mans jako wyścig niezależny od FIA, korzystało w latach 90. z przepisów WSC. Oznacza to, że Mazda i każdy inny chętny producent miał możliwość wystawić silnik Wankla do rywalizacji.
Mazda 787B skorzystała z lat ciężkiej pracy inżynierów Mazdy, ale to jeszcze nie koniec
Mało tego – silnika Wankla były uwzględnione w przepisach LMP1 aż do końca 2013 roku. Jako przykład można potraktować przepisy LMP1/LMP2 z 2007 roku. Silniki rotacyjne są w nich wspomniane trzy razy. W punkcie 5.4.1 a/ silniki rotacyjne są wyłączone z zakazu stosowania kolektorów dolotowych o zmiennej długości.
Tymczasem tabele A.1 oraz B.1 (strony 23 oraz 26) jednoznacznie określają wielkość ograniczników przepływu paliwa dla silników rotacyjnych. Te przykłady dowodzą, że ACO dopuszczało silniki Wankla do rywalizacji przed 2014 rokiem, gdy w ramach EoT zabroniono ich w LMP1 i LMP1-H, a po 2016 roku nowa generacja LMP2 przeszła na wspólny silnik tłokowy Gibsona.
Fot. Mazda / Mazda 757, która wygrała klasę IMSA GTP w 24 Heures du Mans 1987
Po erze grupy C Mazda nie wróciła do mistrzostw świata. Jednak prototypy z Wanklami Mazdy ścigały się jeszcze w ALMS, w latach 2005-2006. B-K Motorsport wystawiał wtedy w LMP2 jednego Courage’a C65 z trzyrotorowym silnikiem R20B, znanym jako Renesis. Od sezonu 2007 B-K przerzucił się na dwulitrowe R4, także produkcji Mazdy. Rozwinięta wersja tego silnika w tym roku kończy swój żywot pod maską Mazdy RT24-P DPi.
A jak będzie to wyglądać w przyszłości? Nie zanosi się na to, aby ktokolwiek jeszcze kiedyś zbudował prototyp z Wanklem pod maską. Mazda podjęła decyzję o zakończeniu programu DPi i odejściu od stołu LMDh. Inni producenci nie są jednocześnie skłonni do skorzystania z tej technologii. Tak więc, mimo że przepisy LMH określają tylko, że silniki muszą być czerosuwowe, szanse na ujrzenie kolejnego samochodu z Wanklem są nikłe.
Mazda 787B, mimo swoich wad, może więc na wieki pozostać jedynym samochodem z silnikiem spalinowym innym niż klasyczny tłokowy, który wygrał 24 Heures du Mans.
