Meksykański kierowca, najbardziej utytułowany zawodnik w historii swego kraju w F1, ma dryg do torów ulicznych. Fakt, że we właśnie zakończonym GP w Dżuddzie zajął 2. miejsce, zakwalifikowawszy się wcześniej 3., tylko to potwierdza. Wyjaśnień, dla których Pérez tak fantastycznie radzi sobie na obiektach zapakowanych w ciasne ramy betonowych murów, zaoferowano wiele – spróbujmy zatem dokonać ich syntezy.
Liczby prawie fenomenalne
Na początek garść statystyk. Pérez należy do ścisłej czołówki stawki w zakresie liczby odjechanych zawodów. 33-latek ma ich na koncie 259 i zdołał w ich toku wywalczyć 37 podiów (z czego 10 zdobył w bolidach innych niż Red Bulla). Na torach ulicznych pojawił się z kolei 42-krotnie, stając na piedestale 12 razy. Zdobył też 2 pole position i odniósł na nich 5 z 6 zwycięstw w karierze.
A dane te to tylko składowa szerszej perspektywy. Pérez toczył w F1 boje z 6 kolegami zespołowymi: Kamuim Kobayashim (2011-2012), Jensonem Buttonem (2013), Nico Hülkenbergiem (2014-2016), Estebanem Oconem (2017-2018), Lancem Strollem (2019-2020) oraz Maxem Verstappenem (od 2021). Wszystkich, wyjąwszy Buttona i Holendra, na torach ulicznych pokonywał, zarówno w kwestii liczby zdobytych punktów, jak i pozycji kwalifikacyjnych.
A propos tychże, nawet Verstappen nie może się nad Pérezem specjalnie wywyższać. Na 13 przypadków, kiedy obaj walczyli o pozycje w centrach wielkich miast, Meksykanin uplasował wyżej w czasówkach 6 razy. Na mecie wyprzedzał Holendra 5-krotnie. Oczywiście konieczny jest kontekst. Podczas czasówki do GP Rosji 2021 Verstappen podszedł tylko do Q1, gdyż i tak miał karę za zmianę komponentów bolidu; w Singapurze 2022 był na najlepszej drodze do zmiażdżenia stawki, ale zabrakło mu paliwa; w Miami 2023 popełnił błąd i wylądował poza torem.
Wydaje się to nierealne, ale Perez tylko raz wygrał z Verstappenem kwalifikacje na torze stałym. Wydarzyło się to na Imoli, w roku 2021, podczas jego…drugiego weekendu w barwach Red Bulla | Fot. Red Bull Content Pool
Niemniej Pérez nadal od Holendra szczególnie nie odstawał, a na tle rywali z innych stajni wypadał wręcz doskonale. Szczęście to więc tylko składowa sukcesu, Meksykanin zwyczajnie dobrze czuje się na wąski torach, gdzie poprzez swój styl jazdy – znany głównie ze świetnej pracy z oponami – wyciągnąć może z bolidu pełen potencjał.
Sekrety Sergio Péreza: Lekkość i balans
Pérez preferuje maszyny skłonne do łapania niewielkiej, kontrolowanej dozy podsterowności, czyli niestabilności na przedniej osi. Nie dogaduje się z kolei z raptowną nadsterownością, co jest jednocześnie czynnikiem wyraźnie odróżniającym go od Verstappena. Holender jak mało kto zdolny jest zapanować nad krnąbrną tylną osią. Obiekty uliczne na ogół sprzyjają jednak pierwszemu z powyższych rodzajów samochodów. A to z racji na fakt, że w większości przypadków kluczowe jest na nich wyjście z zakrętu.
Precyzyjnej definicji obiektu ulicznego dotychczas nie stworzono. Przyjmuje się jednak powszechnie, że to obiekty nie tylko wykorzystujące drogi publiczne i obudowane murami, ale też posiadające charakterystyczny układ zakrętów. Innymi słowy, wolne, ciasne, niewybaczające błędów łuki. Dlatego też, choć pierwsze kryterium spełniają Albert Park i tor im. Gillesa Villeneuve’a, obiekty te rzadko określa się mianem ulicznych.
Do prawdziwych torów zalicza się tedy Monako, Baku, Marinę Bay na terenie Singapuru, Las Vegas oraz – jako swoisty enfant terrible – Dżuddę. Pierwsze trzy słyną z zakrętów wolnych, zresztą średnia prędkość osiągana w zakrętach w Księstwie ledwie przekracza 120 km/h. Na nie właśnie Pérez ma patent, co świetnie ukazuje analiza dokonana przez Blake’a Hinseya, notabene byłego inżyniera ds. osiągów zarówno Meksykanina, jak i Holendra.
Sięgnąwszy po wykresy telemetrii z kwalifikacji do GP Monako 2022, Hinsey ocenił, iż Pérez z premedytacją wchodzi w zakręty wolniej. Dzięki ustawieniu samochodu idealnie pod czubek zakrętu i wyjście, nierzadko osiąga jednak podczas przyspieszania kilka(naście) km/h więcej niż konkurenci. W tym niż Verstappen.
Kontrola nad ogumieniem
Agresywny styl mistrza świata, wrzucającego bolid ostro w zakręty, kupował mu czas głównie w pierwszym i drugim sektorze, ale i tam Pérez odzyskiwał dziesiąte czy setne części sekundy na krótkich prostych. Pod koniec kółka w samym tylko łuku Tabac odrobił zaś 2 dziesiąte, by finalnie okazać się szybszym o 37 tysięcznych sekundy.
Meksykaninowi pomagał fakt, że doskonale wyczuwa opony na tylnej osi w kontekście utrzymywania ich na granicy przyczepności. Sprowadza się to do tego, iż dokładnie wie, kiedy docisnąć pedał gazu, tak aby nie doprowadzić do ślizgania się kół. Wydłuża to żywotność ogumienia. Znakomicie zilustrował to zeszłoroczny wyścig w Baku, kiedy to Pérez taktycznie rozegrał Verstappena. Holender prędko poradził sobie z Charlesem Leclerkiem, ale niepotrzebnie przycisnął, przegrzewając tylne gumy.
Pérez, także szybko wyprzedziwszy Monakijczyka, po prostu czekał. Trzymał się w odległości DRS-u za partnerem z ekipy i pozwalał sobie na schładzanie opon. I choć manewr wyprzedzania dokonał się w boksach (Verstappen zjechał tuż przed wyjazdem samochodu bezpieczeństwa, Pérez w trakcie), Meksykanin miał tempo, aby czempiona utrzymać za sobą bez potrzeby wikłania się w defensywne manewry.
Jolyon Palmer dodałby do tych wniosków kwestię pracy Péreza z hamulcami. Kierowca z Meksyku zwalniał dość późno, lecz efektywnie. Potrafił nawet (nieco w kontrze do wspomnianych wyżej tez) osiągać na wejściach wyższą prędkość niż kolega z ekipy (np. w zakręcie nr 1). Kombinacja tych elementów zadziałała na azerskich ulicach nadspodziewanie dobrze. Także dlatego, iż typowy dla Baku układ nitki toru nie wymaga nieustannej pracy na obu pedałach. To raczej zakręty w rodzaju hamowanie-przyspieszenie, hamowanie-przyspieszenie.
Pérez i zachwiane poczucie mocy
Podobne występy budowały Péreza. Po owym triumfie w Azerbejdżanie stwierdzał: wygrałem w Baku czystym tempem. Jeśli potrafię zrobić to tam, mogę zrobić to wszędzie. Dodawał też, że za jego doskonałą formę częściowo odpowiada fakt, że na torach ulicznych może ustawić samochód na więcej sposobów. Innym razem doszukiwał się przyczyn świetnych występów w sile psychicznej.
– Na tego rodzaju torach zawsze trzeba być mocnym w wyścigu, mocnym psychicznie, trzeba unieść presję. Tutaj nie można sobie pozwolić na błąd. Na normalnym torze, jeśli zdarzy ci się mała pomyłka, może ci to ujść płazem, na ulicznym torze to niemożliwe. Prawdopodobnie mam w tym zakresie więcej pewności siebie niż inni kierowcy – głosił.
Jak pokazała historia, na fali wznoszącej długo nie płynął. Totalnie rozbity (by nie rzec, skompromitowany) przez Verstappena w Miami, wypadł z orbity 3-krotnego mistrza świata i ostatecznie musiał rękami i nogami bronić się przed utratą srebrnego medalu. Styl Péreza, tak skuteczny na ulicach, ogranicza go jednocześnie na obiektach konwencjonalnych. A tam zdecydowane manewry Verstappena, jego umiejętność balansowania samochodem, idealnego wrzucenia go w zakręt, są niedoścignione.
Monako od lat jest najwolniejszym torem w kalendarzu F1 | Fot. Red Bull Content Pool
Kłopoty nie wynikały jednak tylko z różnic w nastawieniu. Red Bull wielokrotnie powtarzał, że bolidy rozwija w sposób maksymalizujący ich możliwości, a nie konkretnie pod preferencje jednego kierowcy. (Choć faktem jest, że tylko Verstappen za tym progresem nadąża). Od czasu rewolucji technicznej roku 2022 najważniejszym zaś obszarem generowania docisku aerodynamicznego jest podłoga. Podłoga, którą RB jest w stanie utrzymywać bardzo nisko nad torem bez ryzykowania wystąpienia efektu porpoisingu.
Dwie strony medalu
Odpowiedzialne za to są prace nad zawieszeniem, oczko w głowie Adriana Neweya. Mówiąc w skrócie, na zachowanie zawieszenia bolidu F1 olbrzymi wpływ mają dwa triki, tzw. anti-dive oraz anti-squat. Pierwszy polega na takim ustawieniu wahaczy, aby zapobiegać pochylaniu się samochodu do przodu w strefach hamowania pod wpływem sił fizyki. Drugi funkcjonuje analogicznie, ale na tylnej osi – tam zwalcza naturalną tendencję maszyny do obniżania tyłu w czasie przyspieszania.
Skompilowanie tych rozwiązań w jeden efektywny pakiet owocuje tym, co od dawna oglądamy – stworzeniem bolidu potwora, fantastycznie funkcjonującego na niemal każdym torze dzięki stabilnej platformie aerodynamicznej. To z kolei przekłada się na realny zysk czasowy w zakrętach, zwłaszcza szybkich. Problem jest tylko jeden: anti-squat i anti-dive potrafi działać w sprzeczności z naturalnymi instynktami zawodnika.
Dla Verstappena nie stanowi to problemu, lecz o wybitności Holendra nikogo nie trzeba przekonywać. Pérez, nie tak elastyczny, bazujący bardziej na wrodzonym wyczuciu i już nabytych przyzwyczajeniach, ma z dostosowaniem się większy kłopot. Manipulowanie przy zawieszeniu zmienia bowiem transfer masy w bolidzie. To natomiast wpływa na kierowcę i jego poczucie, kiedy może przycisnąć, a kiedy lepiej wstrzymać się z otwieraniem przepustnicy.
Meksykanin mimochodem wspominał o tym fenomenie w czasie ostatniego GP Holandii. – To kwestia ostrości, zwrotności, zmagam się z nią w zakrętach szybkich i średnio szybkich. Jeśli wjeżdżając w zakręt z prędkością 250 km/h nie jesteś całkowicie pewien [co do zachowania samochodu – przyp. red.], to zaczynasz się wahać – kwitował. Nietrudno się domyślić, że kolejne poprawki przy RB19 nie pomagały mu odnaleźć rytmu.
Misz-masz opcji
Częstokroć powtarzane hasło zmian w ustawieniach, którego sam użyłem, jest wszak ogólnikiem, wygodnym eufemizmem, którym możemy się posłużyć z braku fachowej wiedzy. Jako kibice zdolni jesteśmy dostrzec niewiele, głównie różne rodzaje przedniego czy tylnego skrzydła. O pozostałych modyfikacjach wiedzą tylko zespoły.
Zagwozdką pozostaje zatem choćby to, co działo się podczas GP Włoch. Pérez mocno wchodził w zakręty, ale nie miał możliwości przekucia tych wejść na równie skuteczne wyjścia. Postronni inżynierowie mogą spekulować, na ile wpływał na to fakt, że Meksykanin otrzymał bolid generujący więcej docisku niż Verstappen. Czy faktycznie był to jego świadomy wybór, czy zwyczajnie zawarty z konieczności kompromis między alternatywnymi opcjami? Czy może chciał więcej docisku na przedniej osi, ale bał się nerwowego tyłu?
Fot. Red Bull Content Pool
Podobne dywagacje dotyczyły Belgii. Spa-Francorchamps już przez swą niespotykaną długość wymaga dostosowania maszyny pod najróżniejsze typy zakrętów. Piętą achillesową Péreza były tam łuki średnio szybkie. Prawdopodobnie pośrodku nich dochodziło do lekkiego przesuwania się tylnej osi. Pérez, zmuszony kontrować niekorzystną dla siebie tendencje, tracił kolejne dziesiąte części sekundy.
Powtórka z rozrywki może czekać go w tym roku. RB20 jest kapitalnie zbalansowany, a jednak – w przeciwieństwie do lat poprzednich – Pérez nie potrafi doskoczyć do Holendra nawet na początku roku. Może to oznaczać, że Meksykanin z biegiem sezonu zacznie tracić jeszcze więcej, lub przeciwnie, status quo zostanie utrzymane. Wszystko zależy bowiem od tempa i kierunku rozwoju maszyny. Na torach ulicznych Pérez nadal powinien stanowić zagrożenie dla każdego, ale powinien to słowo klucz.
