Długo na to czekaliśmy
Silniki hybrydowe w IndyCar stały się niemal pewnego rodzaju fantazją. Jeżeli oryginalny plan, przedstawiony w 2019 roku, doszedłby do skutku, to 2024 byłby już trzecim sezonem z tą technologią. Pandemia COVID-19 oraz liczne problemy w trakcie produkcji zdecydowanie spowolniły jednak prace nad nowymi jednostkami. Po ogromnej ilości opóźnień oraz zmianach fundamentalnych założeń nareszcie dotarliśmy do aktualnego momentu. Era hybrydowa IndyCar rozpocznie się już w ten weekend, po pięciu latach oczekiwania.
Będzie ona wyglądać zupełnie inaczej niż oryginalnie zakładano. Według planów z sierpnia 2019 roku, w sezonie 2021 mieliśmy zobaczyć debiut zupełnie nowej generacji silników. Następnie w 2022 miały pojawić się hybryda oraz nowy samochód od Dallary. Jesteśmy w lipcu 2024 roku i praktycznie nic z tych planów nie zostało zrealizowane. O ile silniki hybrydowe w końcu ujrzą swój wyścigowy debiut, tak nawet włodarze IndyCar wyobrażali je sobie zupełnie inaczej.
Finałowa wersja przepisów
Ostateczna specyfikacja hybryd, którą Chevrolet i Honda wspólnie zaprojektowali, prezentuje się następująco. Na układ elektryczny składają się dwie główne części. Pierwsza to System Przechowywania Energii (Energy Storage System). Dwadzieścia „ultrakondensatorów” zawartych wewnątrz ESS gromadzi energię kinetyczną, pełniąc rolę baterii.
Energia ta wytwarzana jest przez Jednostkę Generatora Silnika (Motor Generator Unit). MGU ładuje się na trzy sposoby – podczas hamowania, odpuszczania gazu oraz poprzez naciśnięciu przycisku na kierownicy lub łopatki za kierownicą. W praktyce, ostatni z tych sposobów generowania energii będzie wyłącznie przydatny na torach owalnych. W momencie, kiedy kierowca zechce użyć dodatkowej mocy, również będzie musiał nacisnąć przycisk na kierownicy. Elektryczne oprogramowanie wyśle wówczas sygnał do MGU, które przekaże ekstra 60 koni mechanicznych do układu napędowego. Wszystko podłączone jest do 2.2-litrowej jednostki twin-turbo V6, z którą mamy w IndyCar do czynienia od dwunastu lat.
System hybrydowy dysponuje taką samą ilością mocy, co push-to-pass. Co ciekawe, kierowcy mogą wykorzystywać hybrydę oraz P2P niezależenie od siebie. Przy wspólnym użyciu wygenerują one dodatkowe 120hp, a zatem można teraz nazywać silniki IndyCar ponad 800-konnymi (mimo, że liczba ta nie utrzymuje się zbyt długo). Co ciekawe, system hybrydowy z jakim skończyliśmy jest dużo słabszy od zaproponowanego w 2019 roku. IndyCar zapowiadało wtedy stałe połączenie hybryd z push-to-pass oraz łączną moc przekraczającą 900hp.
Techniczne mankamenty
Szczegóły dotyczące systemu hybrydowego są dużo ciekawsze niż jego ogólne części. W oprogramowaniu zapisany został kod, dzięki któremu kierowcy będą mogli samodzielnie uruchomić jednostkę napędową z pomocą hybrydy. Nie powinniśmy już zatem widywać irytujących neutralizacji, powodowanych przez kierowców, których silniki gasły po obróceniu się. Niestety, technologia ta nadal szwankuje. Kyffin Simpson, mimo braku uszkodzeń, potrzebował pomocy marshalli z uruchomieniem auta po swoim incydencie w FP2.
As I mentioned yesterday…
When NBC shot video of Hinch in the car, the new onboard starter couldn’t re-fire the car.
Also wasn’t working Friday. As we just saw w/ Kyffin, it still isn’t.
HRC US president David Salters said this morning it’s the product of a software glitch. https://t.co/IOZkTMgSm9
— Nathan Brown (@By_NathanBrown) July 6, 2024
Z tego powodu, IndyCar będzie podchodzić do spraw hybryd bardzo łagodnie. Sędziowie do końca roku nie zamierzają karać zespołów za przekroczenie alokacji dwóch komponentów hybrydowych na sezon – chyba, że po własnej inspekcji elementu dojdą do wniosku iż nie potrzebuje on wymiany.
Czy jakkolwiek wpłynie to na ściganie?
60 koni mechanicznych to bardzo mała liczba. System hybrydowy jest też dość lekki, a zatem nie zmieni diametralnie prowadzenia samochodów. Można zatem dojść do wniosku iż niedzielny kibic IndyCar nie odczuje pojawienia się tej technologii. Pato O’Ward osobiście skrytykował jednostki hybrydowe po testach na Iowa Speedway, gdyż stwierdził, że nie robi ona na 0.875-milowym owalu „żadnej różnicy”.
Pozostali kierowcy zgodzili się z nim odnośnie ścigania na „tradycyjnych” obiektach. Przypływ mocy z jednoczesnego użycia push-to-pass oraz hybrydy będzie spory, ale rzadko dojdzie do sytuacji, kiedy będzie to możliwe do wykorzystania w walce. Nie zobaczymy też bardzo ciekawych strategii zarządzania energią. To wszystko dlatego, że cała bateria może zostać opróżniona w zaledwie 4.5 sekundy. Naładowanie jej również trwa niedługo . Marcus Armstrong uświadomił nam, że najbardziej efektywną taktyką będzie zero-jedynkowe wykorzystywanie całej baterii na długich prostych, a następnie ładowanie jej do stu procent w zakrętach. Na takim torze jak Mid-Ohio, cały ten proces powinien trwać około pół okrążenia. Pamiętajmy też, że Armstrong jest kierowcą Ganassi, a zespół ten był priorytetowo traktowany przez Hondę w trakcie rozwoju ich jednostek hybrydowych. Jego słowom powinniśmy zatem szczególnie zaufać.
Fot: Christian Lundgaard (Twitter)
Jednakże diabeł tkwi w szczegółach. Obecność hybryd będzie zdecydowanie najbardziej zauważalna podczas kwalifikacji. Zdaniem kierowców, optymalne korzystanie z baterii pozwala zyskać dwie lub trzy dziesiąte sekundy na okrążenie. Biorąc pod uwagę jak drobne potrafią być różnice między zawodnikami w czasówkach, złe używanie hybrydy może kosztować kierowcę wiele pozycji startowych. Z pewnością namiesza to rywalizacją w soboty.
Hybrydy na plus czy na minus?
Ostateczny werdykt w tej sprawie należy rzecz jasna wydać po zakończeniu sezonu. Na ten moment, hybrydy w IndyCar nie zapowiadają się jednak na spory hit. Miło zobaczyć, że amerykańska seria wykonuje poważny krok do przodu pod względem technologicznym, ale nie jest to coś czego ani fani, ani organizatorzy oczekiwali. Osobiście mam wrażenie, że Honda, Chevrolet oraz IndyCar poszli na skróty, byle obiecane hybrydy w końcu się pojawiły. Ich prace muszą trwać dalej. Aktualna wersja systemu hybrydowego – która jest bardzo okrojona oraz stoi lata świetlne za F1 i WEC – powinna być traktowana jako produkt przejściowy. Miejmy nadzieję, że nie zostaniemy z tą wersją silników na kolejne dwanaście lat, tylko w niedalekiej przyszłości zastąpi je kolejna generacja jednostek napędowych, wraz z ulepszoną hybrydą oraz nowym samochodem.
Z drugiej strony, czy tak ekscytująca kategoria jak IndyCar potrzebuje rewolucji? Dla wielu fanów minimalny wpływ hybryd będzie pozytywną informacją. Mimo tych wszystkich mankamentów, zachęcamy was do śledzenia pierwszych kroków IndyCar w tej nowej erze dla mistrzostw. Honda Indy 200 at Mid-Ohio rusza dzisiaj, około godziny 19:45. Z pole position ruszy Alex Palou, który najlepiej wykorzystał hybrydę w inauguracyjnych dla niej kwalifikacjach. Jego przewaga nad Pato O’Wardem wyniosła zaledwie 0.0024 sekundy. Jest to najmniejsza różnica między kierowcami z pierwszego rzędu w historii tego formatu. Bardzo możliwe, że o losach tej zaciętej walki zadecydowała właśnie hybryda. Transmisja wyścigu będzie jak zawsze dostępna na platformie Viaplay.
